張 昊，邵 軍

(中國南方航空廣西分公司 飛機維修廠，南寧530000)

0 背景案例

某日，工作者在執(zhí)行一架波音737-800飛機航前工作時，打上A、B系統(tǒng)液壓泵，設(shè)置好停留剎車后，關(guān)閉液壓泵，剎車儲壓器壓力在15秒內(nèi)從3000PSI下降到2600PSI，之后剎車儲壓器壓力基本保持不變；工作者嘗試將液壓打上后關(guān)閉，且不設(shè)置停留剎車，觀察剎車儲壓器壓力基本保持不變；檢查剎車儲壓器預(yù)充壓力在對應(yīng)的溫度曲線帶內(nèi)。排故過程中，檢查了剎車儲壓器端，確認無滲漏；將兩個剎車腳蹬踩到底并保持，剎車壓力下降率符合手冊要求；打壓A、B液壓系統(tǒng)，設(shè)置停留剎車，關(guān)斷B系統(tǒng)壓力，剎車儲壓器壓力不下降；脫開剎車計量活門回油管，打壓后設(shè)置停留剎車，發(fā)現(xiàn)右剎車計量活門回油處在初始階段有大量液壓油滲出，懷疑右剎車計量活門存在內(nèi)漏，更換右剎車計量活門，測試后發(fā)現(xiàn)右剎車計量活門出口處還是有大量的液壓油滲漏；后通過對右剎車計量活門輸入桿端以及剎車控制鋼索的張力調(diào)節(jié)才得以將故障排除。

1 系統(tǒng)組成及其工作原理

波音737-800飛機剎車系統(tǒng)邏輯原理簡圖如圖1[1]所示，當剎車儲壓器通過B液壓系統(tǒng)增壓后，關(guān)閉A、B液壓系統(tǒng)，設(shè)置停留剎車，此時，為剎車提供液壓的油路流向如圖中粗實線所示。

剎車儲壓器(圖1中的1)用于在飛機沒有其他液壓源或者A、B液壓系統(tǒng)輸出壓力不足時為正常剎車系統(tǒng)或停留剎車提供剎車壓力，并在B液壓系統(tǒng)提供剎車壓力時可以減少壓力的波動[2]。剎車儲壓器系統(tǒng)主要由儲壓器、充氣活門、壓力傳感器、儲壓器壓力表、壓力釋放活門和單向活門等部分組成[2]，如圖2[1]所示。

儲壓器是一個圓柱形鋼筒，由一個滑閥將內(nèi)部分成液壓油腔和氮氣腔，容積為4.9L，預(yù)充氮氣1000PSI的壓力。其兩端分別連接B液壓系統(tǒng)和氣體管路，氣體管路上接一塊壓力指示表(圖1中的11)，可以直接讀出剎車儲壓器的實際壓力值；一個壓力傳感器(圖1中的12)將剎車儲壓器的壓力信號傳輸?shù)今{駛艙，用于駕駛艙P3面板上的剎車壓力表顯示當前儲壓器的實際壓力。

P3面板的剎車壓力表只能指示儲壓器的壓力。正常情況下，如果對B液壓系統(tǒng)進行增壓，B液壓系統(tǒng)將對儲壓器增壓，剎車系統(tǒng)工作時由B液壓系統(tǒng)提供壓力，指示的為儲壓器壓力，即液壓B系統(tǒng)的壓力。如果B液壓系統(tǒng)不工作或輸出壓力過低，只有A液壓系統(tǒng)壓力正常，此時剎車系統(tǒng)將選擇壓力更大的A液壓系統(tǒng)作為備用剎車方式，剎車儲壓器不對剎車系統(tǒng)提供壓力，此時的剎車壓力表指示的只是剎車儲壓器壓力，而不是備用剎車系統(tǒng)的壓力。

圖1波音737-800飛機剎車系統(tǒng)原理簡圖

圖2 剎車儲壓器組成部件(部分)

剎車儲壓器由B液壓系統(tǒng)提供增壓，當剎車儲壓器正常增壓到3000±150 PSI后，理論上可以進行6次全行程的剎車或保持停留剎車達8個小時。當剎車儲壓器的壓力增加大于3500PSI時，壓力釋放活門打開，避免過大壓力造成對儲壓器部件的損壞，當壓力下降到小于3100PSI時，壓力釋放活門關(guān)閉[2]。

按照AMM 32-44-00-790-801的要求，通過B液壓系統(tǒng)增壓將剎車儲壓器的壓力增壓至3000±150 PSI并設(shè)置停留剎車等待10分鐘，儲壓器溫度穩(wěn)定后，關(guān)掉B液壓系統(tǒng)，要求由此開始：10分鐘后剎車壓力下降不超過100 PSI，30分鐘后剎車壓力下降不超過300 PSI，1小時后剎車壓力下降不超過500 PSI，8小時后剎車壓力應(yīng)最少大于1200 PSI。如果在某個時間段內(nèi)剎車壓力下降超過允許值，則觀察時間延長至下一個時間段，以此類推[2]。

當踩下剎車腳蹬并拉起停留剎車手柄時，停留剎車連桿上的棘爪可以鎖住剎車腳蹬的套管將剎車腳蹬鎖住在剎車位，此時剎車腳蹬通過剎車控制鋼索作動剎車計量活門(圖1中的4)將B液壓系統(tǒng)的壓力或剎車儲壓器的壓力送到機輪的剎車裝置。同時，停留剎車手柄作動停留剎車電門將電信號傳到停留剎車關(guān)斷活門(圖1中的8)，使停留剎車關(guān)斷活門關(guān)閉，如圖3[1]所示，防止剎車壓力由正常防滯活門(圖1中的9)接通回油路，通過停留剎車關(guān)斷活門形成回油，影響剎車效果。

圖3停留剎車電門給信號使停留剎車關(guān)斷活門關(guān)閉

2 背景案例分析

針對上述故障案例，因故障隔離手冊(Fault Isolation Manual，F(xiàn)IM)中給出的排故步驟非常繁瑣耗時，結(jié)合系統(tǒng)原理手冊(System Schematics Manual，SSM)和系統(tǒng)描述部分(Systems Description Section，SDS)，通過理清楚系統(tǒng)工作原理，可以先采取以下快速隔離的辦法，先行排除與故障現(xiàn)象無關(guān)的部件：

第一，給A、B液壓系統(tǒng)打壓，設(shè)置好停留剎車，待溫度壓力穩(wěn)定后，關(guān)掉B系統(tǒng)液壓，只留下A系統(tǒng)液壓，如前面原理提到，此時，B液壓系統(tǒng)不工作，B系統(tǒng)輸出為低壓，由A液壓系統(tǒng)提供壓力，如圖4[1]中的粗實線，A液壓系統(tǒng)的壓力將推動備用剎車選擇活門的滑閥把壓力送到下游的儲壓器隔離活門(圖1中的3)，靠壓力將儲壓器隔離活門的滑閥推往左邊堵住B系統(tǒng)和剎車儲壓器供往下游的油路，B系統(tǒng)和剎車儲壓器的油無法送到剎車計量活門(圖1中的4)，此時，B系統(tǒng)和剎車儲壓器不提供剎車壓力，A系統(tǒng)通過備用剎車計量活門(圖1中的7)提供備用剎車方式。在此情況下，工作者長時間觀察，未發(fā)現(xiàn)案例所述故障現(xiàn)象再現(xiàn)，剎車儲壓器的壓力沒有出現(xiàn)明顯的下降。由此可以判斷，剎車儲壓器氮氣部分不存在滲漏的問題，液壓部分的壓力釋放活門和兩個單向活門不存在滲漏問題，因此，案例故障可以排除由于剎車儲壓器漏氣和其釋壓活門及兩個單向活門內(nèi)漏導(dǎo)致剎車壓力下降過快的可能性。

圖4設(shè)置好停留剎車后，只留下A系統(tǒng)供壓

第二，在故障再現(xiàn)的過程中，設(shè)置好停留剎車，關(guān)閉A、B液壓系統(tǒng)，隨著剎車儲壓器的壓力由3000PSI減小到2600PSI，觀察到B系統(tǒng)的液壓油量并沒有減少，A系統(tǒng)的液壓油量也沒有增加，由此可以排除四個正常/備用剎車往復(fù)活門(圖1中的10)存在滲漏的可能性。因為如果正常/備用剎車往復(fù)活門存在內(nèi)漏，則設(shè)置好停留剎車后，來自剎車儲壓器提供給剎車組件的液壓油會經(jīng)由正常/備用剎車往復(fù)活門通過備用剎車防滯活門(見圖5[1]的圓圈標識)的回油管回到A系統(tǒng)液壓油箱，由此會使得A系統(tǒng)液壓油量增加，就是所謂的串油。如圖5所示，淺色線表示壓力供油，深色線表示正常/備用剎車往復(fù)活門存在內(nèi)漏產(chǎn)生的回油。

圖5防滯剎車往復(fù)活門內(nèi)漏會引起的串油

第三，如前面原理部分所提到，當設(shè)置停留剎車后，拉起停留剎車手柄會帶動停留剎車電門給電信號到停留剎車關(guān)斷活門，讓停留剎車關(guān)斷活門關(guān)閉，防止剎車壓力油經(jīng)正常防滯活門通過停留剎車活門形成回油，回流到B系統(tǒng)液壓油箱。由此可見，如果停留剎車關(guān)斷活門關(guān)不嚴或者本身存在內(nèi)漏也會導(dǎo)致設(shè)置停留剎車后，剎車儲壓器的油液回流到B系統(tǒng)油箱，造成剎車儲壓器壓力下降。

另外，工作者嘗試在A、B液壓系統(tǒng)打壓的情況下，人工將左右剎車腳蹬踩到止動位，不拉起停留剎車手柄，人工保持剎車10分鐘，此時因停留剎車手柄沒有作動，停留剎車關(guān)斷活門沒有得到電信號仍然處于打開的狀態(tài)，通過停留剎車關(guān)斷活門的回油路是連通的，但是在這樣的情況下觀察到的剎車儲壓器壓力下降卻明顯小于故障提到的下降速率，滿足手冊提到的壓力下降要求，由此可以判斷無論停留剎車關(guān)斷活門是否本身存在內(nèi)漏或者關(guān)不嚴都不是造成案例提到故障現(xiàn)象的原因。

同時，由圖1可以看到，正常防滯活門(圖1中的9)的回油路通過停留剎車關(guān)斷活門的回油回到B系統(tǒng)液壓油箱，如果某一個正常防滯活門存在內(nèi)漏，那么在本操作下，會加速剎車儲壓器供給過來的剎車壓力油通過內(nèi)漏的正常防滯活門由停留剎車關(guān)斷活門回流到B系統(tǒng)液壓油箱，油路如圖6[1]所示，加速剎車儲壓器的壓降，而這與背景案例故障現(xiàn)象不符，因此基本可以排除停留剎車關(guān)斷活門內(nèi)漏或關(guān)不嚴同時某個正常防滯活門存在內(nèi)漏的可能性。

第四，當人工踩下剎車腳蹬的過程中，腳蹬會受到一個往回的反饋感覺力；此時，拉起停留剎車手柄，使停留剎車連桿上的機構(gòu)鎖住剎車腳蹬的套管將剎車腳蹬鎖住在剎車位，此時松腳，剎車腳蹬會有一個小角度的回彈。

從原理上，可以看到，剎車腳蹬通過鋼索連接到正常剎車計量活門的控制曲柄和輸入桿。從正常剎車計量活門的原理示意圖可以看到，當踩踏腳蹬設(shè)置停留剎車時，鋼索通過正常剎車計量活門控制曲柄推動輸入桿，使得正常剎車計量活門的滑閥向右移動，以打開供油路并堵住回油路，壓力油往下通過自動剎車往復(fù)活門(圖1中的6)供給到剎車組件，如圖7[1]所示。

在正常剎車計量活門示意圖上，可以看到，在滑閥的右腔有一根反饋油路將右腔與計量后的剎車壓力油路相連，反饋油路壓力與計量油路壓力相同，通過反饋油路對計量活門的滑閥有一個向左的力，這個力和剎車計量活門本身的回中力一起傳到計量活門輸入桿，再通過剎車控制鋼索將力傳導(dǎo)到剎車腳蹬，這就是人工踩剎車腳蹬時所受到的剎車反饋感覺力。設(shè)置停留剎車時，腳蹬輸入到剎車計量活門滑閥的操縱力等于剎車計量活門回中力加上剎車計量活門下游壓力反饋力。

圖6停留剎車關(guān)斷活門關(guān)不嚴、內(nèi)漏同時正常防滯活門內(nèi)漏的情況

圖7 作動正常剎車計量活門

通過以上分析，結(jié)合人工保持腳蹬到剎車止動點，剎車儲壓器壓降明顯遠小于故障所述的情況，可以判斷故障原因可能是設(shè)置停留剎車時，腳蹬輸入到正常剎車計量活門的操縱力不足以讓正常剎車計量活門的滑閥克服剎車反饋感覺力，不能將剎車計量活門的回油路完全堵死，導(dǎo)致剎車儲壓器供到剎車計量活門的油液直接在計量活門內(nèi)部通過回油路直接返回到B系統(tǒng)液壓油箱，從而造成剎車儲壓器壓力快速下降。

隨著剎車儲壓器壓力持續(xù)下降，在沒有其他液壓源的情況下，剎車計量活門下游的計量壓力也會隨之持續(xù)變小，反饋油路壓力持續(xù)變小，而腳蹬通過鋼索作用在剎車計量活門輸入桿的操縱力是基本不變的，直到剎車計量活門滑閥左右兩側(cè)的力達到一個平衡點時，剎車計量活門的滑閥重新將回油路完全堵死，理論上剎車儲壓器的壓力將會保持在一個穩(wěn)定值，這正好與案例中實際剎車儲壓器壓力從3000PSI快速下降到2600PSI后穩(wěn)定不變不謀而合。

可以借用物理受力分析來更形象地解釋這個推論，如圖8所示，O點表示正常剎車計量活門滑閥的受力點，F(xiàn)j表示剎車鋼索通過正常剎車計量活門輸入桿施加給滑閥的力，F(xiàn)n表示正常剎車計量活門本身的回中力，F(xiàn)f表示正常剎車計量活門反饋油路施加給滑閥一個向左的力。

圖8正常剎車計量活門滑閥受力分析

當打壓到3000PSI，設(shè)置好停留剎車，關(guān)閉液壓系統(tǒng)，初始時候，正常剎車計量活門滑閥的受力會有一個平衡狀態(tài)，即Fj=Fn+Ff，但是，如果Fj相比標準要求過小，不足以讓滑閥將回油路完全堵死，此時，剎車壓力由回油路直接返回到B系統(tǒng)油箱，即發(fā)生內(nèi)漏，隨著回油的不斷內(nèi)漏，剎車儲壓器可以提供的剎車壓力開始下降，那么剎車計量活門的計量壓力就會隨著下降，從而反饋油路的壓力也隨著下降，即Ff變小，則有Fj>Fn+Ff。

在這樣的情況下，工作者嘗試只踩左側(cè)剎車腳蹬，只作動左側(cè)正常剎車計量活門，經(jīng)過觀察，剎車儲壓器沒有明顯的壓力下降；而只踩右側(cè)剎車腳蹬，只作動右側(cè)正常剎車計量活門時，觀察到剎車儲壓器有較為明顯的壓力下降，通過脫開右側(cè)正常剎車計量活門回油管，再設(shè)置停留剎車，此時發(fā)現(xiàn)在右側(cè)正常剎車計量活門回油出口處有大量液壓油流出，而當剎車壓力下降到2600PSI時，右側(cè)計量活門回油口不再有液壓油漏出，剎車壓力也不再下降。

結(jié)合以上分析，正常剎車計量活門存在本身故障內(nèi)漏的可能性不大，故障原因應(yīng)為右側(cè)剎車腳蹬校裝不當，或者鋼索張力不足，或者右側(cè)正常剎車計量活門輸入桿校裝不當造成的。

最后，工作者通過梳理，重新檢查剎車腳蹬套管與停留剎車連桿棘爪間隙，并依手冊要求調(diào)節(jié)右側(cè)正常剎車計量活門輸入桿后，將前后校裝銷裝好，發(fā)現(xiàn)右側(cè)剎車控制鋼索張力遠小于手冊給定的范圍值。將剎車控制鋼索張力重新調(diào)節(jié)到手冊給定的范圍，故障得以排除。

到此，前述案例故障的癥結(jié)可以明確：在于剎車控制鋼索的張力下降，不足以提供足夠的剎車操縱力導(dǎo)致設(shè)置停留剎車時正常剎車計量活門出現(xiàn)回油泄漏，進而導(dǎo)致剎車儲壓器油液流失，壓力快速下降。

3 經(jīng)驗總結(jié)及可靠性建議

經(jīng)查詢機隊的維修記錄，本文所描述的故障在整個機隊中并非個例，但是故障隔離手冊給出的排故方案非常繁瑣，耗時且不易于實施。通過對系統(tǒng)的梳理，從系統(tǒng)工作原理出發(fā)可以對非故障件快速排除，通過簡單的測試可以將疑似故障件快速定位，進而逐個排除。所以，在日常維護中，嚴格參照故障隔離手冊的同時，結(jié)合SDS和SSM，先梳理清楚系統(tǒng)的組成和工作原理，對排故工作的開展會起到事半功倍的效果。

同時，經(jīng)查詢相關(guān)資料，波音曾經(jīng)專門針對剎車控制鋼索張力下降的問題出過三份服務(wù)信函，分別為2014年02月的737-SL-32-192-A、2017年06月的737-SL-32-201-B、2018年03月的737-SL-32-201-C，主要是由于波音在不同時期均遭遇了用于制造滿足波音標準要求的1/8英寸控制鋼索的原材料緊缺，當時波音公司不得已采用了與標準件相比表面附著鍍鋅材料含量更高的鋼索作為新一批次出廠飛機的剎車系統(tǒng)的控制鋼索，而此種表面附著更多鍍鋅材料的鋼索已經(jīng)被驗證在飛機投入使用一段時間后，鋼索會變長從而降低鋼索的張力，波音在后續(xù)涉及到的飛機出廠之前已經(jīng)將相應(yīng)剎車控制鋼索的張力調(diào)節(jié)到比標準值大10%[3-5]。

背景案例涉及到的飛機恰恰就是在該服務(wù)信函提到的出廠序列號范圍內(nèi)。因此，建議對該服務(wù)信函涉及到飛機的停留剎車壓力保持時間進行測試或者對剎車控制鋼索張力開展系統(tǒng)性的普查，可以提前做好預(yù)防性維修，避免因突發(fā)故障影響航班的正常運行。