姚育勝

（長(zhǎng)江航務(wù)管理局，湖北 武漢 430014）

一、一次重要的密西西比河航運(yùn)考察

（一）世界上兩個(gè)相似度最高的航運(yùn)大河

半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，世界公認(rèn)的全球通航大河有4條：長(zhǎng)江、密西西比河、伏爾加河和萊茵河。二十世紀(jì)80年代中期，交通部水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院閔朝斌對(duì)這4條航運(yùn)大河做了比較，比較結(jié)果是：長(zhǎng)江和密西西比河在河流長(zhǎng)度、干流通航里程、年輸沙量、通航期、干流航道水深等方面十分接近；在河流年徑流量、年平均流量等方面比較接近。而伏爾加河、萊茵河航運(yùn)與長(zhǎng)江航運(yùn)差距較大（詳見表1）。

從自然條件、航運(yùn)基礎(chǔ)、發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景全面評(píng)價(jià)，長(zhǎng)江和密西西比河是世界上兩個(gè)相似度最高的航運(yùn)大河。

20世紀(jì)80年代，密西西比河是世界上最發(fā)達(dá)的通航河流。

（二）意義重大的密西西比河航運(yùn)考察

經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，由交通部郭建副部長(zhǎng)率領(lǐng)考察團(tuán)，于1978年10月26日赴美國(guó)考察密西西比河水系航運(yùn)，在美國(guó)停留55天?？疾靾F(tuán)實(shí)地考察了密西西比河及其主要支流，行程近1萬(wàn)千米。

這次赴美考察是在中共十一屆三中全會(huì)（1978年12月18日至22日召開）閉幕數(shù)天之后，中美正式建交（1979年1月1日中美建交）前1個(gè)月的關(guān)鍵時(shí)刻，中國(guó)組織的一次大型考察活動(dòng)。這次考察是中國(guó)航運(yùn)改革開放的重要舉措，在中國(guó)航運(yùn)史上具有里程碑意義。

這次考察對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展，乃至中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。

（三）密西西比河航運(yùn)考察的主要結(jié)論

1.密西西比河水系航運(yùn)基本做法

（1）密西西比河的治理，以防洪為主，但充分注意便利航運(yùn)并兼顧發(fā)電、灌溉、漁業(yè)、旅游、生態(tài)平衡和環(huán)境保護(hù)等方面，達(dá)到綜合利用，盡量發(fā)揮水資源效益。

（2）密西西比河水系航運(yùn)的開發(fā)建設(shè)的做法是：總體規(guī)劃，綜合治理，干支并舉，分期實(shí)施；對(duì)干流上游和支流，建水庫(kù)蓄洪攔沙，梯級(jí)渠化，調(diào)節(jié)流量，方便通航，兼顧發(fā)電；對(duì)于干流中下游，整治為主，結(jié)合疏浚，保護(hù)岸坡，穩(wěn)定航道；對(duì)河口，進(jìn)行科學(xué)實(shí)驗(yàn)，重視方案比較，整治為主，疏浚為輔，逐步加深。

（3）頂推無(wú)人分節(jié)駁船隊(duì)是密西西比河水系的主要運(yùn)輸方式。

（4）運(yùn)輸調(diào)度，采用現(xiàn)代電子設(shè)備，集中統(tǒng)一管理。

（5）河港和碼頭多數(shù)按沿河工廠分布。專業(yè)散貨碼頭多，裝卸效率高。

2.密西西比河開發(fā)整治的基本經(jīng)驗(yàn)

（1）政府重視，領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)一，措施有力。通過法令和法律，保證內(nèi)河開發(fā)工作。指定專門的機(jī)構(gòu)，對(duì)河流的整治、開發(fā)工作，實(shí)行高度集中、統(tǒng)一管理。國(guó)家投資，在財(cái)力上給予保證。

（2）航道、船閘、船舶尺度、橋梁凈高形成和規(guī)定了比較統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

（3）充分利用水資源，城市和工廠沿河建設(shè)。

（4）實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的企業(yè)管理，提高了效率，降低了成本。

表1 世界主要通航河流比較表

（5）水上行政管理機(jī)構(gòu)和企業(yè)公司是完全分開的。

（6）在河流整治中，重視科學(xué)研究。

（7）發(fā)揮地方對(duì)河流開發(fā)的積極性。

3.考察團(tuán)對(duì)中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)的主要建議

（1）建議在國(guó)務(wù)院的領(lǐng)導(dǎo)下，建立內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)委員會(huì)，或者由國(guó)家建委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃，對(duì)上游、支流、干線、河口等統(tǒng)籌安排，納入國(guó)家計(jì)劃，分期實(shí)施，充分發(fā)揮防洪、航運(yùn)、發(fā)電、水利等各方面的綜合效益。為加強(qiáng)科學(xué)研究，尚需建設(shè)一個(gè)長(zhǎng)江水系的整體模型實(shí)驗(yàn)站。

（2）為了充分發(fā)揮中央和地方兩個(gè)積極性，對(duì)內(nèi)河航道要在國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下，實(shí)行分級(jí)管理。

（3）航道、船閘、船型、跨河橋梁等必須統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，猶如統(tǒng)一鐵路軌道一樣重要。

（4）改革長(zhǎng)江航運(yùn)管理體制，加強(qiáng)現(xiàn)代化企業(yè)管理。建議把長(zhǎng)江航運(yùn)機(jī)構(gòu)政企分開。

（5）為了學(xué)習(xí)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，加強(qiáng)長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代化的步伐，在三年調(diào)整期間，建議集中力量引進(jìn)和發(fā)展一批現(xiàn)代化的大型無(wú)人分節(jié)駁頂推船隊(duì)，并改造一、二個(gè)船廠，實(shí)行專業(yè)化生產(chǎn)。在大力發(fā)展頂推船隊(duì)的同時(shí)，也應(yīng)視各地的具體條件，適當(dāng)發(fā)展機(jī)動(dòng)駁運(yùn)輸。

（6）提倡工礦、企業(yè)沿河建設(shè)，以便充分利用水運(yùn)。

二、長(zhǎng)江向世界通航大河的學(xué)習(xí)與實(shí)踐

黨的十一屆三中全會(huì)以后，中國(guó)實(shí)現(xiàn)了改革開放，長(zhǎng)江航運(yùn)也開始進(jìn)入新的發(fā)展階段。40年來(lái)，根據(jù)國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合中國(guó)國(guó)情、長(zhǎng)江流域“域情”、長(zhǎng)江“江情”和長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)特點(diǎn)，借鑒國(guó)外通航大河航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（尤其是密西西比河水系航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)），積極探索長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展道路，創(chuàng)新發(fā)展長(zhǎng)江航運(yùn)，長(zhǎng)江航運(yùn)取得了輝煌成就。

（一）中國(guó)航運(yùn)的法規(guī)建設(shè)

改革開放前，長(zhǎng)江航運(yùn)的特點(diǎn)是“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)、條塊分割、劃區(qū)經(jīng)營(yíng)、干支不通”。改革開放后，徹底打破了長(zhǎng)江全線干支分割、分江段運(yùn)行的局面。從此以后，長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)全面開放。

改革開放前，法規(guī)建設(shè)不完善、不全面、不系統(tǒng)。改革開放后，法規(guī)建設(shè)步伐加快加強(qiáng)。近40年來(lái)，中國(guó)頒布和實(shí)施了《水法》《防洪法》《航道法》《港口法》《水污染防治法》《河道管理?xiàng)l例》《航道管理?xiàng)l例》《長(zhǎng)江河道采砂管理?xiàng)l例》《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》《航標(biāo)條例》《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》《船舶登記條例》和《船員條例》等法律法規(guī)。當(dāng)前，國(guó)家有關(guān)部門正在起草《航運(yùn)法》。

把長(zhǎng)江航運(yùn)推向市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)公平競(jìng)爭(zhēng)，健全航運(yùn)法律法規(guī)既是中國(guó)改革開放的成果，也是《考察報(bào)告》的基本認(rèn)識(shí)和工作建議，兩者趨向一致。

（二）長(zhǎng)江航運(yùn)體制改革和長(zhǎng)江航運(yùn)規(guī)劃

改革開放前，長(zhǎng)江航運(yùn)一直實(shí)行的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，其弊端是政企不分、條塊分割、體制僵化、缺少競(jìng)爭(zhēng)。改革開放后，長(zhǎng)江航運(yùn)進(jìn)行了體制改革。1984年1月1日，交通部長(zhǎng)江航務(wù)管理局和長(zhǎng)江輪船總公司分別成立，長(zhǎng)江航運(yùn)政企分開邁出了第一步。這是長(zhǎng)江航運(yùn)史上的一次重大改革。

改革開放前，長(zhǎng)江航運(yùn)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特色濃厚。改革開放后，交通部先后組織編制和批準(zhǔn)發(fā)布了1986年版和1993年版的《長(zhǎng)江水系航運(yùn)規(guī)劃》。進(jìn)入21世紀(jì)，交通部編制發(fā)布了《全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》。2014年，長(zhǎng)江航務(wù)管理局編制了《長(zhǎng)江航運(yùn)總體規(guī)劃綱要》。

實(shí)踐證明，長(zhǎng)江航運(yùn)體制改革和長(zhǎng)江航運(yùn)規(guī)劃的編制和實(shí)施，保障了長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展。這些工作的推進(jìn)，也是和《密西西比河水系航運(yùn)考察報(bào)告》的基本認(rèn)識(shí)和工作建議一致的。

（三）長(zhǎng)江河道治理工程

改革開放前，長(zhǎng)江水利樞紐建設(shè)數(shù)量較少，長(zhǎng)江河道治理資金投入較少，治理工程較少，長(zhǎng)江中下游河道不夠穩(wěn)定。

改革開放后，國(guó)家開展了長(zhǎng)江防護(hù)林建設(shè)、長(zhǎng)江干支流水利樞紐建設(shè)和長(zhǎng)江中下游河道治理工程；1998年，國(guó)家決定長(zhǎng)江上游天然林禁伐。上述工程的實(shí)施，減輕了長(zhǎng)江上游水土流失，減少了泥沙入江，調(diào)整了長(zhǎng)江流量年內(nèi)分配，實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)江流量“洪減枯補(bǔ)”，保障了長(zhǎng)江中下游河道穩(wěn)定，改善了長(zhǎng)江航運(yùn)條件。

（四）長(zhǎng)江干支流航道整治

改革開放前，長(zhǎng)江上游開展了航道整治，但投資不多、項(xiàng)目較少，航道改善有限；長(zhǎng)江中下游基本沒有開展航道整治。

改革開放后，加強(qiáng)了長(zhǎng)江干支流的航道整治。在航道治理方法上，長(zhǎng)江干線航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大體一致。近40年來(lái)，分三期治理了長(zhǎng)江口航道，治理了長(zhǎng)江宜昌至瀏河口航道，重點(diǎn)治理了10條支流航道。近40年來(lái)，長(zhǎng)江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比較，長(zhǎng)江干線航道水深提高很大（詳見表2）。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航凈空高度達(dá)50米、長(zhǎng)度達(dá)431千米的，只有長(zhǎng)江。

40年間，長(zhǎng)江干線航道水深總體提升幅度和深水航道長(zhǎng)度，在中國(guó)歷史上，在世界范圍內(nèi)都無(wú)先例。40年來(lái)，長(zhǎng)江干線航道大于12.5米（含）、大于6.0米（含）、大于4.5米（含）等3個(gè)級(jí)別航道水深的長(zhǎng)度、都超越了密西西比河，長(zhǎng)江已成為世界上航道水深最大的通航大河。

（五）長(zhǎng)江港口改革和港口建設(shè)

中國(guó)改革開放初期，長(zhǎng)江干支流港口吞吐能力和吞吐量較低。1980年，長(zhǎng)江水系完成港口貨物吞吐量3.02億噸，其中長(zhǎng)江干線港口1.22億噸，

長(zhǎng)江水系支流港口1.80億噸。中國(guó)沒有一個(gè)億噸大港。

表2 長(zhǎng)江和密西西比河航運(yùn)發(fā)展比較表

中國(guó)改革開放后，長(zhǎng)江干線主要港口的管理體制經(jīng)歷了中央直管-中央地方共管-地方直管等三個(gè)階段。此舉激發(fā)了地方政府發(fā)展港口的積極性，也激發(fā)了企業(yè)建設(shè)港口的積極性。2017年，14省市內(nèi)河港口完成貨物吞吐量44.80億噸，集裝箱吞吐量1925.0萬(wàn)標(biāo)箱；長(zhǎng)江干線港口完成貨物吞吐量27.98億噸，完成集裝箱吞吐量1781.4萬(wàn)標(biāo)箱。2017年末，長(zhǎng)江干線億噸大港達(dá)到14個(gè)（詳見表2）。

中國(guó)改革開放前后比較，長(zhǎng)江水系內(nèi)河港口貨物吞吐量新增18.5倍，長(zhǎng)江干線內(nèi)河港口貨物吞吐量新增22.2倍。

40年來(lái)，長(zhǎng)江水系港口和長(zhǎng)江干線港口的貨物吞吐量均超越了密西西比河水系和干線，長(zhǎng)江已成為世界上港口貨物吞吐量最大的通航大河。

續(xù)表2

（六）長(zhǎng)江船舶運(yùn)輸方式的重大革命

改革開放初期的1983年，長(zhǎng)江水系貨運(yùn)船舶中，推（拖）輪平均功率124千瓦（169馬力），駁船平均90載重噸。推（拖）輪功率小、駁船載貨少是貨運(yùn)船舶的主要特征。貨物主要采用船隊(duì)運(yùn)輸。

中國(guó)改革開放后的2017年，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶14省市擁有內(nèi)河運(yùn)輸船舶11.21萬(wàn)艘。內(nèi)河運(yùn)輸船舶中，貨運(yùn)船舶（包括貨船、駁船）9.89萬(wàn)艘，凈載重1.18億噸，船舶平均噸位1189噸。

40年來(lái)，長(zhǎng)江干線貨物運(yùn)輸經(jīng)歷了船隊(duì)運(yùn)輸為主到自航船運(yùn)輸為主的重大變革。由于自航船運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)性、安全性、時(shí)效性、適貨性、適港性和適閘性等方面均比船隊(duì)運(yùn)輸有優(yōu)勢(shì)，自航船運(yùn)輸發(fā)展迅速。2017年，通過三峽船閘和升船機(jī)的推（拖）輪艘次只占全年過壩船舶艘次的0.14%。

40年來(lái)，長(zhǎng)江船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化發(fā)展迅速。2017年，通過三峽船閘的貨船平均噸位達(dá)到4337噸，5000噸以上船舶艘次占全年過閘船舶艘次的40%。

改革開放前后比較，長(zhǎng)江水系自航船數(shù)新增8倍，貨船平均噸位新增12倍（詳見表2）。

40年來(lái)，長(zhǎng)江水系和干線船舶的發(fā)展走過了一條與密西西比河船舶發(fā)展完全不同的道路，但長(zhǎng)江船舶的發(fā)展速度、質(zhì)量和水平都不斷向好。

40年來(lái)，長(zhǎng)江水系船舶大型化發(fā)展速度超越了密西西比河，長(zhǎng)江已成為世界上內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)量最多、自航船數(shù)量最多、船舶大型化發(fā)展速度最快的通航大河。

（七）長(zhǎng)江大壩和通航建筑物的建設(shè)和運(yùn)行

中國(guó)改革開放前夕的1978年，長(zhǎng)江干流只有1座在建的綜合水利樞紐——葛洲壩樞紐。2017年，該河段擁有三峽樞紐和葛洲壩樞紐。這兩座樞紐通航建筑物的年貨物通過量，位居世界內(nèi)河通航建筑物第一和第二。三峽船閘是世界上級(jí)數(shù)最多、規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的內(nèi)河船閘。三峽升船機(jī)是世界上水頭最高、噸位最大的升船機(jī)。三峽工程改善了庫(kù)區(qū)航道670余千米；通過葛洲壩船閘的貨運(yùn)量為1.4億噸。2017年與1982年比較，過閘貨運(yùn)量新增39倍，過閘船舶平均噸位新增21倍（詳見表2）。

長(zhǎng)江的大壩建設(shè)和密西西比河截然不同。1930年至1964年，密西西比河上游河道中的1077千米航道上共建設(shè)了29個(gè)梯級(jí)，都是“低壩小庫(kù)”，共克服水頭128米，共建船閘36座（其中雙線船閘7處，單線船閘22處）。而三峽工程是“高壩大庫(kù)”，一座樞紐克服水頭113米。1座三峽大壩的航運(yùn)作用相當(dāng)于密西西比河29座梯級(jí)樞紐的作用，而過一次三峽船閘要比過29個(gè)梯級(jí)船閘容易得多。

40年來(lái)，長(zhǎng)江干流大壩建設(shè)開辟了一條不同于密西西比河的新路。三峽工程和葛洲壩工程的航運(yùn)效益遠(yuǎn)大于密西西比河。長(zhǎng)江重慶至宜昌段航道是世界上深水航道最長(zhǎng)、船舶交通密度最大、航運(yùn)最發(fā)達(dá)的山區(qū)航道。

（八）長(zhǎng)江航運(yùn)的巨大成就

40年來(lái)，長(zhǎng)江航運(yùn)的高速發(fā)展，與中國(guó)的改革開放息息相關(guān)。如前所述，有了中央關(guān)于內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的政策和法規(guī)，有了長(zhǎng)江水系和長(zhǎng)江干線規(guī)劃、河道、航道、港口、船舶、通航樞紐等一系列的進(jìn)步和發(fā)展，再加上長(zhǎng)江航運(yùn)支持保障系統(tǒng)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)（包括航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、租賃、代理、理貨、咨詢、交易、培訓(xùn)等）的建設(shè)和發(fā)展，長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展。

2017年，長(zhǎng)江水系水路貨運(yùn)量為30.39億噸，水路貨物周轉(zhuǎn)量為13628億噸千米；長(zhǎng)江干線水路貨運(yùn)量25.00億噸（詳見表2）。上述數(shù)據(jù)，均列世界首位。

40年來(lái)，長(zhǎng)江水系水路貨運(yùn)量新增37倍，長(zhǎng)江水系水路貨物周轉(zhuǎn)量新增20倍，長(zhǎng)江干流水路貨運(yùn)量新增59倍，航運(yùn)發(fā)展速度，穩(wěn)居世界前列。

40年來(lái)，長(zhǎng)江水系和長(zhǎng)江干線的航運(yùn)發(fā)展，在數(shù)量上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過密西西比河，穩(wěn)居世界首位。

三、長(zhǎng)江和密西西比河的航運(yùn)比較

評(píng)價(jià)和比較世界通航大河航運(yùn)發(fā)達(dá)程度，航道、港口、船舶、通航樞紐、貨運(yùn)的數(shù)量是一個(gè)重要方面，但不是全部。通航大河各航運(yùn)要素的結(jié)構(gòu)、航運(yùn)要素的協(xié)調(diào)、航運(yùn)科技水平、航運(yùn)服務(wù)業(yè)、航運(yùn)質(zhì)量、航運(yùn)效率、航運(yùn)效益等也是評(píng)價(jià)通航大河航運(yùn)發(fā)達(dá)程度的要素?，F(xiàn)將長(zhǎng)江和密西西比河的航運(yùn)要素進(jìn)行比較。

（一）航道條件比較

從水系通航里程數(shù)看，長(zhǎng)江占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從構(gòu)建內(nèi)河航道網(wǎng)的地理?xiàng)l件看，密西西比河占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從航道等級(jí)劃分方法和實(shí)際運(yùn)行效果看，長(zhǎng)江和密西西比河各有優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。從高等級(jí)航道比重看，密西西比河水系占優(yōu)。從上游梯級(jí)開發(fā)的優(yōu)勢(shì)看，長(zhǎng)江上游2級(jí)梯級(jí)開發(fā)改善山區(qū)航道674千米，優(yōu)于密西西比河上游29級(jí)梯級(jí)開發(fā)改善山區(qū)航道1077千米。從長(zhǎng)江干流總體航道條件和長(zhǎng)江河口段航道條件看，長(zhǎng)江優(yōu)于密西西比河。

綜合比較，由于流域地理?xiàng)l件、國(guó)情不同，長(zhǎng)江與密西西比河水系和干流的航道條件各有優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，難以全面借鑒和完全統(tǒng)一。

（二）港口條件比較

在港口基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、港口吞吐能力方面，長(zhǎng)江優(yōu)于密西西比河，在世界內(nèi)河范圍內(nèi)處于領(lǐng)先水平。但是長(zhǎng)江港口通用雜貨碼頭數(shù)量較多，大型、高效的專業(yè)化碼頭較少，裝備較差的老舊泊位較多。

在港口功能方面，密西西比河下游的新奧爾良港、中游圣路易斯港等大型港口已經(jīng)逐步演變?yōu)榈谒拇劭?，而長(zhǎng)江沿江港口總體上仍處由第二代港口向第三代港口的轉(zhuǎn)型階段。武漢新港、重慶港總體處于第三代港口的初級(jí)階段，商貿(mào)、金融服務(wù)仍不完善。

在港口吞吐量方面，長(zhǎng)江優(yōu)于密西西比河。

（三）船舶運(yùn)力比較

長(zhǎng)江水系14省市內(nèi)河貨運(yùn)船舶中，單船貨運(yùn)是主力，船隊(duì)貨運(yùn)是少數(shù)。在長(zhǎng)江干線，船隊(duì)貨運(yùn)十分少見。密西西比河水系中，除密西西比河口段和“五大湖”有單船貨運(yùn)外，其余均為船隊(duì)貨運(yùn)。長(zhǎng)江和密西西比河水系的地情、國(guó)情不同、船舶貨運(yùn)方式均有其合理性。長(zhǎng)江水系的貨船構(gòu)成，較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不會(huì)有大的改變。

長(zhǎng)江水系貨船船型標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化水平不高。密西西比河水系貨運(yùn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化水平較高。長(zhǎng)江干線的船型標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化水平較高，但不及密西西比河。長(zhǎng)江干線的船舶大型化水平比密西西比河高。

（四）安全監(jiān)管和應(yīng)急反應(yīng)能力比較

負(fù)責(zé)密西西比河安全監(jiān)管任務(wù)的美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)，擁有大量的各類艦船、飛機(jī)，以及幾乎能與一些國(guó)家海軍相媲美的強(qiáng)大技術(shù)裝備，對(duì)所轄水域?qū)嵤?4小時(shí)不間斷的值班體制，由巡邏船艇和巡邏飛機(jī)實(shí)施巡航監(jiān)視。長(zhǎng)江航運(yùn)在安全監(jiān)管設(shè)施方面與密西西比河水系比較，還存在較大差距。

密西西比河水系在水上應(yīng)急救助領(lǐng)域的發(fā)展步伐很快。他們的經(jīng)驗(yàn)和做法，一是救助立體化，二是救助機(jī)動(dòng)化，三是營(yíng)救整體化，四是具有完備的應(yīng)急救助體系。長(zhǎng)江在水上應(yīng)急救助方面建立的快速應(yīng)急機(jī)制具有一定優(yōu)勢(shì)，并發(fā)揮了重要作用，但目前初具立體搜救能力，以各類救助船艇為主，總體上船艇技術(shù)水平和裝備水平不高，空中救援依然空白。

密西西比河的安全監(jiān)管設(shè)施和應(yīng)急反應(yīng)能力優(yōu)于長(zhǎng)江。

（五）信息化比較

密西西比河水系航運(yùn)信息化建設(shè)過程中并不急于升級(jí)換代最新的信息技術(shù)，而更加關(guān)注信息技術(shù)是否滿足航運(yùn)的需求，利用現(xiàn)有的硬件設(shè)備，加強(qiáng)管理，實(shí)現(xiàn)高效服務(wù)。長(zhǎng)江航運(yùn)信息化基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代很快，特別是長(zhǎng)江干線，三峽、葛洲壩兩壩聯(lián)合調(diào)度技術(shù)處于國(guó)際領(lǐng)先水平。2015年長(zhǎng)江電子航道圖已正式面向行業(yè)運(yùn)行服務(wù)。長(zhǎng)江信息系統(tǒng)硬件建設(shè)已走在世界前列。

智能航運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（IWS/WIN）是美國(guó)在航運(yùn)信息化應(yīng)用方面的典型案例。該系統(tǒng)在水上交通監(jiān)管與綜合信息服務(wù)方面發(fā)揮了重要作用。長(zhǎng)航局系統(tǒng)和沿江港航管理部門建設(shè)了運(yùn)政管理系統(tǒng)、船舶登記系統(tǒng)、船員管理系統(tǒng)等公共服務(wù)平臺(tái)，應(yīng)用效果良好。由于長(zhǎng)江航運(yùn)信息資源整合共享和服務(wù)協(xié)同存在一定問題，影響了長(zhǎng)江航運(yùn)信息化效能的充分發(fā)揮。

（六）現(xiàn)代物流比較

相對(duì)于密西西比河航運(yùn)現(xiàn)代物流而言，長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代物流尚處起步發(fā)展階段，物流化運(yùn)作水平較低。具體表現(xiàn)為：一是現(xiàn)代物流發(fā)展理念仍相對(duì)缺失，二是物流資源整合發(fā)展不夠，三是物流運(yùn)行效率較低，四是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。

（七）運(yùn)輸市場(chǎng)比較

在航運(yùn)企業(yè)方面。在規(guī)模上，長(zhǎng)江水系航運(yùn)企業(yè)數(shù)量較多，達(dá)到2300多家，但行業(yè)集中度較低，約為20%。美國(guó)2002年共擁有內(nèi)河貨運(yùn)企業(yè)150多家，其中大型的有5家，中型的有12家，行業(yè)集中度高達(dá)70%以上。

在營(yíng)運(yùn)管理方面。長(zhǎng)江水系多數(shù)航運(yùn)企業(yè)規(guī)模小，法人治理結(jié)構(gòu)不完善，經(jīng)營(yíng)粗放，人才素質(zhì)參差不齊，管理水平不高，發(fā)展后勁不足。美國(guó)航運(yùn)公司在企業(yè)管理制度上實(shí)行“統(tǒng)一化”，即經(jīng)營(yíng)方式、方法以及各種規(guī)格的統(tǒng)一，而且航運(yùn)公司里智力密集、企業(yè)人才隊(duì)伍強(qiáng)大，擁有各種專業(yè)的專家，能夠準(zhǔn)確地掌握情況和判斷形勢(shì)，輔助領(lǐng)導(dǎo)決策。

市場(chǎng)服務(wù)方面。在市場(chǎng)管理上，長(zhǎng)江航運(yùn)服務(wù)業(yè)門類眾多，管理體制各不相同，部分領(lǐng)域和環(huán)節(jié)仍存在著多頭行政、權(quán)責(zé)不清的問題。同時(shí)，航運(yùn)服務(wù)業(yè)監(jiān)管制度不盡完善，使違規(guī)經(jīng)營(yíng)、惡性競(jìng)爭(zhēng)等現(xiàn)象不能得到及時(shí)有效的遏制。

（八）節(jié)能減排比較

當(dāng)前，長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展方式仍較為粗放，行業(yè)總體能耗水平較高，相對(duì)于密西西比河航運(yùn)而言，長(zhǎng)江航運(yùn)節(jié)能減排方面仍存在較大差距，主要表現(xiàn)一是思想重視程度不夠，二是法律法規(guī)上尚未給予明確和限定，三是節(jié)能減排政策和措施力度不夠，四是港航企業(yè)自身節(jié)能減排工作有待加強(qiáng)。

（九）綜合比較結(jié)論

長(zhǎng)江航運(yùn)在總量和規(guī)模上已居世界領(lǐng)先地位，稱得上是“航運(yùn)大河”。但長(zhǎng)江航運(yùn)在的結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、水平、效益和環(huán)保等方面，與包括密西西比河水系在內(nèi)的世界發(fā)達(dá)水系航運(yùn)比較，仍存在不少差距，還談不上是“航運(yùn)強(qiáng)河”。

宏觀比較世界通航大河，我對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的總體評(píng)價(jià)是：發(fā)展高速，總量第一；滿足需求，作用明顯；效率較高，效益較好；潛力很大、尚待挖掘。

四、長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展前景

中美兩國(guó)是大國(guó)。當(dāng)前，美國(guó)和中國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量分別居世界第一位和第二位。無(wú)獨(dú)有偶，當(dāng)前，長(zhǎng)江和密西西比河的航運(yùn)綜合發(fā)達(dá)程度也處于世界前列。但是，這兩條通航大河現(xiàn)在誰(shuí)第一，誰(shuí)第二，尚無(wú)定論。畢竟，衡量通航河流發(fā)達(dá)與否，應(yīng)該進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的、多維度的評(píng)價(jià)。僅憑單個(gè)指標(biāo)或幾個(gè)指標(biāo)，都無(wú)法作出正確評(píng)價(jià)。

2011年1月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》。2013年7月21日，中共中央總書記、國(guó)家主席習(xí)近平，冒雨來(lái)到武漢新港集裝箱港區(qū)考察，作出重要指示，“要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，長(zhǎng)江流域要加強(qiáng)合作，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)作用，發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，把全流域打造成黃金水道”。2014年9月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》。2016年1月，習(xí)近平視察重慶果園港，并作重要指示。這些文件和指示，為長(zhǎng)江航運(yùn)新發(fā)展指明了方向。

黨的十九大報(bào)告指出：“加強(qiáng)水利、鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、電網(wǎng)、信息、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”“建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”“以共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)為導(dǎo)向推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展”。“建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”已經(jīng)由行業(yè)愿望上升為國(guó)家戰(zhàn)略。當(dāng)前我國(guó)進(jìn)入了由“交通大國(guó)”向“交通強(qiáng)國(guó)”邁進(jìn)的新時(shí)代。與此相應(yīng)，長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展也將由“航運(yùn)大河”向“航運(yùn)強(qiáng)河”邁進(jìn)。

新時(shí)代長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展的新使命是：建設(shè)全流域黃金水道，服務(wù)現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略。新時(shí)代長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展的新目標(biāo)是全面實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代化，全面建成全流域黃金水道。具體分為三個(gè)階段實(shí)施：到2020年，基本實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代化；到2035年，全面實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代化；到本世紀(jì)中葉，全面建成強(qiáng)大的現(xiàn)代化長(zhǎng)江航運(yùn)，全面建成領(lǐng)先全球的長(zhǎng)江流域黃金水道。

長(zhǎng)江航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。未來(lái)32年的道路艱苦而漫長(zhǎng)。我們必須根據(jù)中國(guó)國(guó)情和長(zhǎng)江江情，借鑒國(guó)外內(nèi)河航運(yùn)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，全面學(xué)習(xí)、追趕和超越。

長(zhǎng)江與密西西比河在中美各自的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人文歷史中有著極為相似的重要地位。目前，長(zhǎng)江已成為全球運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的通航河流，密西西比河則是全球河流資源綜合開發(fā)利用、可持續(xù)發(fā)展、先進(jìn)綜合管理的典范。中美兩國(guó)以長(zhǎng)江、密西西比河戰(zhàn)略合作為新的切入點(diǎn)，已經(jīng)開始了新的合作。2010年至今，中美兩國(guó)交通運(yùn)輸著名機(jī)構(gòu)、航運(yùn)物流領(lǐng)軍人物和專家學(xué)者已經(jīng)輪流召開三次“中國(guó)長(zhǎng)江-美國(guó)密西西比河戰(zhàn)略合作論壇”，其中兩次分別在重慶、武漢召開。

我相信，到21世紀(jì)中葉，長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展將更加廣闊、更加環(huán)保、更加科學(xué)、更加先進(jìn)。