趙崇波 張晗寒 姚 卓

沈陽市規(guī)劃設計研究院，遼寧沈陽 110000

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是節(jié)約能源、保護環(huán)境、構建和諧社會的迫切需要。國家“十三五”規(guī)劃明確提出公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，公共交通設施用地的開發(fā)建設是公共交通優(yōu)先發(fā)展的關鍵基礎，公共交通設施用地包括公交場站用地和換乘樞紐用地。

近年來，公交場站樞紐建設資金短缺、配套設施缺乏等問題頻出，嚴重制約了公共交通的服務水平和運營效率。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下，在公共交通設施用地開發(fā)中引入?yún)f(xié)同規(guī)劃理念，將公共交通系統(tǒng)與商業(yè)、辦公、住宅、旅游等一種或幾種業(yè)態(tài)共同開發(fā)設計，實現(xiàn)多渠道融資、多方式合作，不僅適應現(xiàn)代化都市的需要，也有利于促進我國公共交通事業(yè)全方位發(fā)展。

1 公共交通設施用地現(xiàn)狀開發(fā)問題

從目前國內多個城市來看，公共交通設施用地主要開發(fā)成換乘樞紐站、公交首末站、停車場、保養(yǎng)場等，在開發(fā)建設方面存在一些問題。

1.1 土地利用效率低下

公共交通設施用地的開發(fā)多采用“占地不占天”的平面布局方式，并且開發(fā)模式單一，多數(shù)設施用地的開發(fā)僅保證了單純的交通功能，缺乏立體化設計和復合開發(fā)理念，整體土地利用率低下，在一定程度上造成了城市寶貴土地資源的浪費。

1.2 開發(fā)建設嚴重滯后

傳統(tǒng)公共交通設施用地的開發(fā)建設屬于公益性事業(yè)，本身的外部效益較高，但自身財務收益較低。從國內多個城市的建設情況來看，由于只建設保證基本交通功能的部分，其收益很低，日常運營難以創(chuàng)造效益，很難吸引社會資金參與，投資建設完全依靠政府，因而導致公共交通設施用地的開發(fā)建設普遍滯后。

1.3 運營管理效果不佳

傳統(tǒng)開發(fā)建設模式往往占地面積較大，車輛?？俊⒄{度發(fā)車、維修保養(yǎng)甚至車輛加油往往在同一平面布設，各種交通功能互相干擾，運營效率低下。公交場站及換乘樞紐是主要的客流集散點，對餐飲、商業(yè)零售、商貿等具有極強的吸引力，當缺乏相關配套產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時，將會自發(fā)衍生關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，嚴重影響交通運行狀況和城市景觀環(huán)境。

2 復合開發(fā)模式案例分析

2.1 香港模式

香港普遍采用“交通+上蓋物業(yè)” 的開發(fā)模式，公共交通設施與上蓋物業(yè)同步規(guī)劃，同步建設。公共交通設施盡量布置在地面一層，其上部上蓋物業(yè)，這種開發(fā)模式充分利用交通優(yōu)勢，集中人氣，有利于發(fā)展成為所在片區(qū)的商業(yè)休閑中心。

2.2 新加坡模式

新加坡主要以“交通+商業(yè)綜合體”的模式為主，公共交通設施與商業(yè)綜合體采用分離式布局模式，兩者之間通過中庭進行聯(lián)系，為乘客提供候車、休閑、娛樂、購物一體的綜合性服務場所。

目前，國內的廣州、杭州、武漢、成都等一線城市也相繼開展了這方面的研究和嘗試，如杭州的拱北公交樞紐站、武漢的武勝路公交樞紐站、成都的金沙公交樞紐站均提出了綜合改造方案?？偟膩碚f，借鑒國外先進城市公共交通規(guī)劃理念，引入相關產(chǎn)業(yè)與公共交通復合開發(fā)，是現(xiàn)階段解決公共交通設施用地開發(fā)建設滯后的有效途徑之一。

3 公共交通設施用地復合開發(fā)思路

為充分挖掘用地資源利用強度、保障交通功能、提升綜合價值，在公共交通設施用地的開發(fā)建設中應考慮以下幾點原則。

3.1 協(xié)同規(guī)劃，立體開發(fā)

在城市建設區(qū)土地資源緊缺的情況下，對公共交通設施用地采取協(xié)同規(guī)劃、立體開發(fā)理念，將公共交通與商業(yè)、辦公等相關功能產(chǎn)業(yè)整合設計，有利于節(jié)約城市土地資源，提升土地的經(jīng)濟價值。

3.2 規(guī)模適當，滿足需求

需對公共交通設施用地的開發(fā)規(guī)模進行規(guī)劃控制，不能只追求綜合開發(fā)經(jīng)濟利益最大化，而忽視必要的交通功能。在保證交通功能的前提下，根據(jù)交通預測結果并結合周邊區(qū)域發(fā)展趨勢擬定合理的建設規(guī)模，然后根據(jù)規(guī)模大小進行布局。

3.3 以人為本，人車分流

在開發(fā)建設時要以乘客安全方便、舒適快捷為宗旨，交通設施要做到功能齊全、安全舒適；針對換乘樞紐站，盡量考慮同臺換乘、人車分流，減少客流換乘距離，充分體現(xiàn)“以人為本”的規(guī)劃理念。

3.4 合理布局，保障運營

由于復合開發(fā)模式是混合了公共交通和商業(yè)、居住等多重功能的建筑體，在布局中需明確各功能分區(qū)，將各種交通設施分類布局、有序組織，確保各種交通方式都能高效可控的運行，保證公共交通和開發(fā)部分實現(xiàn)各自功能，使二者互通融合。

3.5 注重景觀，突出環(huán)保

在具體開發(fā)時應綜合考慮環(huán)境因素，建筑設計要做到簡潔、實用、美觀、功能齊全，與周邊景觀建筑協(xié)調統(tǒng)一，盡量減少對環(huán)境的不利影響。

4 沈陽新行政中心公交樞紐設計案例

4.1 背景介紹

2015年下旬沈陽市委市政府正式南遷至渾南新城，新行政中心周邊區(qū)域的交通設施規(guī)劃建設也相繼展開。新行政中心南側地塊控制為公共交通設施用地，總用地面積1.5公頃，現(xiàn)狀為空地。通過公開招標，積極引入社會資金，引入相關產(chǎn)業(yè)與公共交通復合開發(fā)，建成集公交系統(tǒng)與一種或幾種業(yè)態(tài)為一體的公交綜合體。

4.2 開發(fā)模式

對于具體開發(fā)模式，應結合用地現(xiàn)狀、開發(fā)需求及周邊條件確定綜合某一種或幾種業(yè)態(tài)進行開發(fā)。新行政中心公交樞紐站在進行整合設計時，重點考慮了以下幾點因素：

（1）不影響新行政中心的景觀視線。由于地塊北側緊鄰市委市政府，景觀視線是一項重要的考慮因素。

（2）該地塊作為沈撫運河的重要節(jié)點，要注重景觀效果，與運河沿線景觀協(xié)調統(tǒng)一，在保證功能性的同時要體現(xiàn)藝術性。

（3）該地塊周邊已建成和鴻廣場、文化大廈、喜來登大酒店、全運村等一批商業(yè)辦公設施，并且趨于飽和。

（4）該地塊位于渾南新城的核心位置，周邊有中央公園、莫子山公園、白塔公園等著名旅游觀光景點，同時距離沈陽新南站、桃仙國際機場均在5km左右，交通位置優(yōu)越。

綜合以上幾點因素，最終確定將該公共交通設施用地開發(fā)成為“公交樞紐+旅游集散中心+配套商業(yè)”的全新運作模式，受開發(fā)高度限制，公交樞紐和旅游集散中心采取分離布設方式。

4.3 設計方案

4.3.1 旅游集散中心+配套商業(yè)設計方案

總建筑面積3000m2，建筑分為兩層：一層為旅游服務中心，主要功能包括售票、候車、旅游咨詢；二層為餐飲、休閑娛樂、商業(yè)。

建筑北側采用坡面屋頂，整體由北向南緩慢抬高，并覆蓋綠色植被，使屋面與綠化景觀相融合。建筑一層為半地下形式，南側設置下沉式廣場，為乘客提供疏散及休憩功能。

4.3.2 公交樞紐站設計方案

公交樞紐場地占地面積6100m2，設置公交發(fā)車位14個（含4個通勤車位），主要為市委市政府及周邊商務辦公提供公共交通服務；設置地下公共停車場1處（停車位300個），解決市委市政府工作人員及辦事人員停車問題；設置旅游大巴發(fā)車位10個及出租車位7個，主要為旅游集散中心提供服務。公交車輛和旅游大巴的布局位置、出入口均明顯區(qū)分，做到互不干擾。公交樞紐站總平面圖如圖1所示。

圖1 公交樞紐站總平面圖

5 結語

本文結合具體的設計案例，深入探討了公共交通設施用地的復合開發(fā)思路，引入?yún)f(xié)同規(guī)劃理念，建立了交通與產(chǎn)業(yè)之間高度協(xié)同、交互融洽的發(fā)展體系。在新常態(tài)新形勢背景下，積極引入社會資本參與到公共交通設施用地的開發(fā)建設中，鼓勵多種模式并存的開發(fā)渠道和建設方式，實現(xiàn)公交基礎設施運營管理的商業(yè)化和市場化，為我國公共交通的可持續(xù)發(fā)展注入新的活力。