鄧濤濤，王丹丹

（上海財經(jīng)大學 財經(jīng)研究所，上海 200433）

一、引 言

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014?2020年）》指出，我國城鎮(zhèn)化快速推進過程中暴露出一些矛盾和問題，其中重要一條就是“土地城鎮(zhèn)化速度快于人口城鎮(zhèn)化，使得土地資源粗放利用，浪費大量的耕地資源”。當土地城鎮(zhèn)化速度與人口城鎮(zhèn)化速度不協(xié)調(diào)且快于人口城鎮(zhèn)化時，城市空間容易發(fā)生快速、不連續(xù)和低密度的擴張，從而導致城市蔓延現(xiàn)象（王家庭等，2015）。中國正處于城鎮(zhèn)化和工業(yè)化快速發(fā)展階段，人多地少是發(fā)展過程中面臨的主要問題，如何有效避免城市蔓延進而更加集約高效地利用有限的土地資源，成為中國城市發(fā)展研究中亟待解決的關(guān)鍵問題。

總結(jié)學術(shù)界關(guān)于城市蔓延的研究成果，主要可以分為以下三類：第一，地理學和城市規(guī)劃學領(lǐng)域?qū)螛颖境鞘刑囟攴萋铀降臏y度分析（蔣芳等，2007；孫平軍等，2013；張琳琳等，2014）；第二，經(jīng)濟學領(lǐng)域?qū)Τ鞘新有纬傻臎Q定因素探究，如政府行為（秦蒙等，2016a）、市場不確定性（劉修巖等，2016）和城市房價上漲（王家庭和謝郁，2016）等因素對城市蔓延的影響；第三，城市蔓延造成城市生產(chǎn)效率損失（秦蒙和劉修巖，2015）和霧霾污染（秦蒙等，2016b）等問題研究。這些文獻分別圍繞城市蔓延的測度、城市蔓延的成因以及城市蔓延所造成的社會問題等進行了分析，為本文的研究提供了理論借鑒。值得注意的是，城市蔓延與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)密切相關(guān)，城際交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃直接影響沿線土地開發(fā)行為，致使城市空間向郊區(qū)擴張。

中國正處于高速鐵路大規(guī)模建設(shè)期，運輸成本的降低加速了城市之間人口、貨物和生產(chǎn)要素的自由流動和高效配置。高速鐵路的發(fā)展深刻地影響著城市發(fā)展的各個方面（Willigers和Wee，2011；Li等，2018）。一方面，高速鐵路建設(shè)促進了勞動力的自由流動，擴大了勞動力的流動范圍（Guirao 等，2018），擴大了城市的人口規(guī)模（Sands，1993；Verma 等，2013）。另一方面，高速鐵路影響了站區(qū)周邊的房屋價格（Geng等，2015），改變了站區(qū)周邊的土地利用模式。高鐵建設(shè)所帶來的以交通基礎(chǔ)設(shè)施為導向的城市擴張，影響著整個城市的空間布局（Garmendia等，2012；Shen 等，2014）。

由此可見，已有文獻已注意到高鐵建設(shè)對城市人口規(guī)模變化和空間范圍擴張的推動作用。然而，在中國城鎮(zhèn)化過程中，一個亟待解決的問題是，當前中國城市空間的擴張速度明顯超出了城市人口增加對土地的需求，從而導致土地利用強度下降和粗放發(fā)展，即城市蔓延現(xiàn)象出現(xiàn)。因此，本文以城市人口與土地城鎮(zhèn)化增速不一致導致的城市蔓延現(xiàn)象為著力點，探討中國高鐵建設(shè)是否是引發(fā)城市蔓延的誘因，如果是，那么高鐵對于不同類型城市蔓延的作用效果是否相同呢？本文通過檢驗高鐵與城市蔓延的因果關(guān)系，探討高速鐵路引發(fā)城市蔓延的作用機理，希望能為政府制定有效措施以規(guī)避高鐵負面效應(yīng)提供依據(jù)。結(jié)合中國人多地少的現(xiàn)實國情以及新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的具體要求，本文對快速城鎮(zhèn)化進程中中國高鐵建設(shè)與城市空間布局規(guī)劃具有重要意義。

本文的學術(shù)貢獻體現(xiàn)在：第一，豐富了對城市蔓延影響因素的認識。本文結(jié)合中國人口和土地城鎮(zhèn)化的現(xiàn)有形勢，聚焦高速鐵路建設(shè)這個重要交通因素，采用科學的計量方法進行實證檢驗，深入分析了高速鐵路建設(shè)是否是引發(fā)城市蔓延的誘因。第二，中國的城市蔓延機制不同于發(fā)達國家，城市規(guī)模等級、區(qū)位特點以及高鐵設(shè)站選址等因素會使不同城市蔓延水平受高鐵的影響程度有很大差別。本文將中國城市按照特征分類來檢驗高鐵開通對不同類型城市蔓延水平的差異性影響。

二、理論分析與研究假說

（一）高速鐵路對城市蔓延的影響路徑

以克魯格曼為代表的新經(jīng)濟地理學派（Krugman，1991；Krugman和Venables，1995；Fujita等，1999）重點關(guān)注了外部規(guī)模經(jīng)濟與交通成本的相互作用，并以此解釋區(qū)域工業(yè)集中、區(qū)域中心和外圍格局產(chǎn)生的原因。高速鐵路通過提高城市的交通可達性和降低城市之間的運輸成本強化了地區(qū)間的時空收斂效應(yīng)，成為要素自由流動和交易成本下降的重要推動力。本文將從集聚效應(yīng)、收入效應(yīng)和城市發(fā)展三方面，分析高速鐵路對城市蔓延的作用機制。

1. 集聚效應(yīng)導致城市蔓延。一是企業(yè)集聚。高速鐵路開通有助于推進經(jīng)濟要素在城市的集聚，尤其會對生產(chǎn)要素流動性強的服務(wù)業(yè)產(chǎn)生重要影響（董艷梅和朱英明，2016；鄧濤濤等，2017），并可影響企業(yè)辦公的區(qū)位選擇（Willigers和 Wee，2011）。二是勞動力集聚（Lin，2017）。高速鐵路降低了勞動力的流動成本，擴大了勞動者的就業(yè)范圍。為了追求個人利益的最大化，勞動力從工資水平較低的地區(qū)流向工資水平較高的地區(qū)，導致城市人口規(guī)模變化并加劇了人口分布的不均衡（Sasaki等，1997；Sánchez-Mateos和 Givoni，2012）。在市場體制下，城市人口規(guī)模的擴大和企業(yè)數(shù)量的增加，使城市土地需求不斷擴大，由于房地產(chǎn)商看好市場，為了降低建設(shè)成本，其傾向于不斷向郊區(qū)發(fā)展，最終導致城市蔓延。

2. 收入效應(yīng)使城市蔓延現(xiàn)象加劇。交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動區(qū)域經(jīng)濟增長的重要因素（Aschauer，1989；張學良，2012；Deng等，2014），高速鐵路有助于促進城市經(jīng)濟增長和居民收入水平提高。一方面，居民收入水平提高會增加對住宅的需求，相較于城市內(nèi)部土地供給不足，郊區(qū)土地可開發(fā)空間大，具有地價低和環(huán)境好等優(yōu)勢，居住區(qū)會逐步向郊區(qū)延伸。另一方面，城市空間是經(jīng)濟發(fā)展的載體，市場規(guī)模擴大導致對土地的需求增加，尤其是經(jīng)濟發(fā)展過程中，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，增加了對城市用地的需求。企業(yè)和個人均傾向于選擇城市周邊地價較低的郊區(qū)，從而引起城市的蔓延發(fā)展。

3. 城市自身發(fā)展需求。中國城市一般傾向于在城市外圍（包括城市建成區(qū)邊緣和遠郊區(qū)）新建高鐵站。主要原因在于城市內(nèi)部土地成本較高，且新修高鐵線路對城市內(nèi)部設(shè)施影響較大。高鐵站點周邊便捷的交通集聚了大量的人流、物流和信息流，將帶動零售、餐飲等服務(wù)業(yè)發(fā)展，往往可以形成以高鐵站點為核心的新商業(yè)圈。政府借助高鐵紅利帶動城市的發(fā)展，在城市外圍規(guī)劃建設(shè)高鐵新城和開發(fā)區(qū)等做法直接帶動了城市蔓延?；谏鲜龇治?，本文提出假說1：相比于沒有開通高速鐵路的城市，開通高速鐵路的城市蔓延現(xiàn)象更為嚴重，即高速鐵路建設(shè)加劇了城市蔓延。

高鐵建設(shè)加劇城市蔓延的傳導機制如圖1所示：

圖1 高鐵加劇城市蔓延的傳導機制

（二）城市特征與城市蔓延

中國幅員遼闊，不同的城市呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特征，本部分從城市特征方面分析高鐵對城市蔓延的影響機理。（1）城市規(guī)模特征。人口規(guī)模大的城市發(fā)展較為成熟，市區(qū)人口已經(jīng)趨于飽和或過飽和，政府為緩解人口壓力往往會超前規(guī)劃城市建設(shè)，居民為躲避高房價或提升居住質(zhì)量更傾向于選擇郊區(qū)來滿足自身需求。此外，大城市經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)良好，相對于中小城市來說，更有動力和潛力利用高速鐵路建設(shè)來促進郊區(qū)的發(fā)展，期望實現(xiàn)城市空間的“多中心”發(fā)展。（2）城市區(qū)位特征。中國東中西部城市呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特征，東部地區(qū)城市分布比中西部更為密集，高鐵發(fā)展加強了城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，會產(chǎn)生“同城效應(yīng)”。根據(jù)“點—軸”理論，高速鐵路沿線形成發(fā)展軸線和“經(jīng)濟走廊”，使東部城市市場逐漸融合為一體，在產(chǎn)業(yè)分工、商務(wù)活動和休閑旅游等方面建立起廣泛的分工合作關(guān)系，因而城市之間逐漸消除邊界概念，空間范圍不斷擴大。（3）高鐵設(shè)站位置。政府謀求依托高鐵紅利提升城市競爭力和建設(shè)水平，會加大在高鐵新城、工業(yè)園和開發(fā)區(qū)上的投入，而居民為便捷出行或改善居住條件，也會傾向于選擇臨近高鐵站的郊區(qū)來滿足自身需求。此外，高鐵站離市中心越遠，由于交通導向的原因，會使城市空間向高鐵站方向擴張，導致城市蔓延。據(jù)此，提出如下假說：

假說2：城市蔓延與城市規(guī)模有關(guān)，高速鐵路對規(guī)模較大城市的蔓延水平影響更大。

假說3：城市蔓延與區(qū)位條件有關(guān)，高速鐵路對東部地區(qū)城市的蔓延水平影響更大。

假說4：高鐵站離城市中心越遠，高速鐵路對城市蔓延的影響越大。

三、研究設(shè)計與數(shù)據(jù)來源

（一）城市蔓延的測度

關(guān)于城市蔓延的測度有多種方法。在經(jīng)濟學文獻中，通常使用人口/就業(yè)密度、城市建成區(qū)面積增長率以及人口—土地增長彈性等指標來測度城市蔓延。也有學者指出，對城市蔓延狀態(tài)影響最核心的指標是人口居住密度（Lopez和Hynes，2003；Fallah等，2012）。這些測度方法均是以區(qū)域人口密度為測度對象計算城市蔓延指數(shù)?，F(xiàn)實中人口在某一區(qū)域內(nèi)的分布密度是不均勻的，區(qū)域樣本大小及位置選取均會影響計算結(jié)果。

城市蔓延的測度主要有單指標法和多指標法（劉洪銀和王向，2015），多指標法在數(shù)據(jù)和技術(shù)處理要求上比單指標法高，通常不適合用于計量分析。利用綜合的單指標足以說明城市空間的過度擴張。本文目的在于探究城市土地擴張與城市人口增長速度的不一致性，根據(jù)已有研究（王家庭和張俊韜，2010；王家庭等，2015）做法，本文用城市建成區(qū)面積的增速與城區(qū)人口增速之比表示城市蔓延指數(shù)。該方法相對簡潔，并能直接體現(xiàn)出各城市人口的低密度蔓延特征。

其中，SPRAWLit表示城市i在t期的蔓延指數(shù)；LURit表示城市i在t期的建成區(qū)面積，LURi0表示基期城市建成區(qū)面積；PURit表示t期i城市的城區(qū)人口，PURi0表示i城市基期城區(qū)人口。《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》從2006年開始統(tǒng)計城區(qū)人口數(shù)據(jù)，本文以2006年作為基期求得2007?2015年城市蔓延指數(shù)。

（二）高速鐵路對城市蔓延的影響

本文采用雙重差分（DID）模型檢驗中國高速鐵路建設(shè)是否加劇了城市的蔓延現(xiàn)象。雙重差分估計的主要思想是：通過計算外生的公共政策帶來的橫向單位和時間序列兩個方面的差異，最終識別公共政策的“處理效應(yīng)”（周黎安和陳燁，2005）。中國高鐵作為國家戰(zhàn)略主要用于連接經(jīng)濟相對發(fā)達的區(qū)域中心城市（直轄市、省會城市和副省級城市），而區(qū)域其他城市是否開通高鐵，主要取決于該城市是否位于中心城市之間的連線上。因此，參考已有學者（張克中和陶東杰，2016；Qin，2017）做法，本文的研究對象不包括直轄市、省會城市和副省級城市，這樣在很大程度上能夠避免因高鐵與城市發(fā)展存在反向因果關(guān)系而引發(fā)的內(nèi)生性問題。本文將全國地級市分為受高速鐵路開通影響的處理組和不受高速鐵路開通影響的對照組。通過雙重差分方法計算處理組和對照組在政策實施（高速鐵路開通）前后的變化量，然后再計算兩組變化量的差值，即求得倍差，從而衡量高速鐵路開通對城市蔓延影響的凈效應(yīng)。變量“是否開通高速鐵路”將城市開通高速鐵路的當年和此后取值為1，否則為0。另外生成7個指標變量，探究每一年高鐵開通對于城市蔓延的影響，如果2009年該城市開通高鐵，則HSRi2009等于1，否則為0，以此類推。估計模型如下：

其中，SPRAWLit為第i個城市在t期的城市蔓延指數(shù)，體現(xiàn)為城市建成區(qū)面積增速與城區(qū)人口增速之比。HSRit為組間虛擬變量，HSRit=1時為處理組，HSRit=0時為對照組，表示i城市在t期是否開通高速鐵路。ui為個體固定效應(yīng)，vt為時間固定效應(yīng)。β為雙重差分統(tǒng)計量，也是本文重點關(guān)注的結(jié)果，這里度量的是高速鐵路開通的影響凈效應(yīng)。如果該統(tǒng)計量為正且在一定統(tǒng)計水平下顯著，則表明高速鐵路開通促進了城市蔓延；如果該統(tǒng)計量為負且顯著，說明高速鐵路開通能抑制城市蔓延；如果該統(tǒng)計量不顯著，則表明高速鐵路開通對城市蔓延的作用效果不明顯。εit為殘差項。Xit為控制變量，結(jié)合相關(guān)文獻，本文加入經(jīng)濟因素、市場因素和政府因素等作為控制變量。

1. 經(jīng)濟因素：用人均GDP（PGDP）的對數(shù)值表示經(jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟發(fā)展水平會直接決定城市發(fā)展水平。2. 市場因素：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（IND）用二三產(chǎn)業(yè)占GDP比重表示，第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對城市用地需求的提高會影響城市蔓延；用房地產(chǎn)投資總額占GDP比重表示房地產(chǎn)投資（REAL），房地產(chǎn)投資水平不僅能影響城市經(jīng)濟的發(fā)展，隨著城市人口增加對住房需求也會增加，這會促使城市向郊區(qū)擴張。3. 政府因素：用人均道路面積表示市內(nèi)交通（TRA），人均道路面積表示城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度，居民更傾向于房價較低的郊區(qū)，因而市內(nèi)交通能直接影響人口的低密度擴張；政府支出（GOV）反映政府政策和政府干預(yù)對城市蔓延的影響，用政府支出占GDP比重表示。

（三）高速鐵路對不同類型城市蔓延的影響

基本模型反映了高速鐵路對城市蔓延的總體影響。在基本模型的基礎(chǔ)上，選取城市規(guī)模、城市區(qū)位和高鐵站位置三個城市特征作為分類標準，在模型（2）的基礎(chǔ)上，加入高鐵開通與城市特征的交叉項來檢驗高速鐵路對不同類型城市的影響。估計模型如下：

CHARAi分別代表城市規(guī)模①2014年，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》，對原有城市規(guī)模劃分標準進行了調(diào)整，明確了新的城市規(guī)模劃分標準。新的城市規(guī)模劃分標準以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計口徑，將城市劃分為五類七檔：城區(qū)常住人口50萬以下的城市為小城市，其中20萬以上50萬以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬以下的城市為Ⅱ型小城市；城區(qū)常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市；城區(qū)常住人口100萬以上500萬以下的城市為大城市，其中300萬以上500萬以下的城市為Ⅰ型大城市，100萬以上300萬以下的城市為Ⅱ型大城市；城區(qū)常住人口500萬以上1 000萬以下的城市為特大城市；城區(qū)常住人口1 000萬以上的城市為超大城市。因此，本文根據(jù)此標準進行分類，城區(qū)人口100萬以上為大城市；100萬以下為中小城市。SIZEi、城市區(qū)位②東中西部地區(qū)省市劃分方法按國家統(tǒng)計局網(wǎng)站標準。LOCAi和高鐵站位置SITEi。交互項系數(shù)表明高鐵開通對不同類型城市蔓延影響的差異。如果交互項系數(shù)β2顯著，說明高鐵對不同類型城市影響存在顯著的異質(zhì)性；若交互項不顯著，說明高鐵對于不同類型城市蔓延水平的影響沒有顯著的差別。

需要說明的是，本文以2006年為基期計算城市蔓延指數(shù)，因此城市特征的分類標準亦根據(jù)2006年來確定。（1）SIZEi是2006年i城市的人口規(guī)模。本文將城市規(guī)模設(shè)置為虛擬變量，即城區(qū)人口小于100萬的城市為中小型城市，賦值為0；城區(qū)人口100萬以上的城市為大城市，賦值為1。（2）LOCAi為城市i的區(qū)位虛擬變量。中西部開通高速鐵路的城市數(shù)量較少，因此將中西部城市合并為一組，位于東部地區(qū)城市LOCAi設(shè)置為1，位于中西部城市LOCAi設(shè)為0。（3）SITEi為高鐵站位置虛擬變量。由于每個城市的形態(tài)并不規(guī)則，如果單純根據(jù)高鐵站與行政中心之間的絕對距離評價高鐵設(shè)站區(qū)位會存在一定的誤差。本文根據(jù)高鐵車站與行政中心之間的相對距離來評價高鐵設(shè)站區(qū)位。具體做法如下：首先，假設(shè)城市沿市中心均勻地向周圍擴張，城市空間接近圓，求得各城市的半徑。其次，根據(jù)百度地圖搜索各城市高鐵站與市政府的交通距離。最后，比較交通距離與城市半徑大小。如果交通距離大于城市半徑，則認為該城市高鐵站在城市外圍（建成區(qū)邊緣或遠郊區(qū)），SITEi賦值為1；如果交通距離小于城市半徑，則認為該城市高鐵站處于城市內(nèi)部，SITEi賦值為 0。

（四）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文根據(jù)《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理計算出文章所需數(shù)據(jù)。研究對象為地級市市轄區(qū)，城區(qū)人口數(shù)據(jù)來自《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》，其他數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》市轄區(qū)數(shù)據(jù)。實證研究區(qū)間為2007?2015年，人口和建成區(qū)面積數(shù)據(jù)為2006?2015年。高速鐵路開通數(shù)據(jù)根據(jù)國家鐵路局網(wǎng)站開通線路依次查詢，我們查詢了2006?2015年期間新開通的高鐵線路和高速鐵路站，主要包括G字頭和C字頭列車③歐洲早期組織國際鐵路聯(lián)盟（UIC）將舊線改造時速達200公里、新建時速達250?300公里定義為高速鐵路。中國在2014年1月1日起正式實施的《鐵路安全管理條例》中明確規(guī)定：高速鐵路是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。根據(jù)中國高速鐵路定義，D字頭列車主要是在既有線路上改造提速而成，不能算嚴格意義上的高速鐵路。因此，本文中的高速鐵路為新建高速鐵路線，主要包括G字頭和C字頭列車。。如果是上半年（6月30日之前）開通高速鐵路，則認為是當年開通，如果是下半年（7月1日及以后）開通，則認為開通時間為下一年（張克中和陶東杰，2016）。中國首條高鐵為2008年8月1日的京津城際高鐵，因此將2009年作為高鐵開通第一年。

另外，考慮到一些城市在研究區(qū)間內(nèi)設(shè)立，剔除新設(shè)立的城市。①畢節(jié)市和銅仁市設(shè)立于2011年，三沙市設(shè)立于2012年，海東市設(shè)立于2013年?？紤]到本文實證研究區(qū)間為2006?2014年，所以樣本未包括新設(shè)立的四個市?？紤]到高鐵建設(shè)的內(nèi)生性問題，研究樣本剔除了直轄市、省會城市和副省級城市，因此研究數(shù)據(jù)共包括250個地級市?？紤]統(tǒng)計年鑒中個別指標數(shù)據(jù)缺失問題，采用非平衡面板數(shù)據(jù)。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計

四、實證結(jié)果分析

（一）高速鐵路開通對城市蔓延的影響

本節(jié)重點關(guān)注高鐵建設(shè)對于城市蔓延的因果效應(yīng)，采用雙重差分方法檢驗高速鐵路對于城市蔓延的總效應(yīng)，并考察高鐵逐年開通對于城市蔓延的影響。中國首條高鐵為2008年8月1日開通的京津城際高鐵，根據(jù)本文的處理方法，認為高鐵效應(yīng)從2009年開始，以此類推。表2匯報了高速鐵路對城市蔓延影響的估計結(jié)果。其中，模型（1）和模型（2）估計了高速鐵路對于城市蔓延的總體影響。模型（3）和模型（4）估計了高速鐵路逐年開通對城市蔓延的影響。

表2 高速鐵路開通對城市蔓延的影響：DID估計結(jié)果

續(xù)表2 高速鐵路開通對城市蔓延的影響：DID估計結(jié)果

模型（1）是不含控制變量的估計結(jié)果，HSR的系數(shù)在5%的水平上顯著為正。在模型（1）的基礎(chǔ)上加入了可能影響城市蔓延的控制變量后，HSR系數(shù)依然顯著。模型（1）和模型（2）說明高速鐵路的開通顯著地加劇了城市的蔓延水平，驗證了本文的假說?？刂谱兞恐校袃?nèi)交通（TRA）在1%的水平上顯著促進了城市的蔓延，城市內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能夠促進人口從城市中心向郊區(qū)遷移，加劇城市空間范圍的擴張。模型（3）和模型（4）估計了高速鐵路開通以后每一年對城市蔓延的作用效果。回歸結(jié)果顯示，2009年、2010年、2012年和2013年高鐵開通系數(shù)在統(tǒng)計上具有顯著性，高鐵影響呈現(xiàn)出階段性特征，這說明這四年高速鐵路開通加劇了城市蔓延現(xiàn)象。值得注意的是，高鐵開通后期系數(shù)在統(tǒng)計上不顯著?？赡艿脑蚴牵罕疚难芯繉ο鬄樾陆ǜ哞F線路，大部分新建高速鐵路站位于城市建成區(qū)外圍或遠郊區(qū)。而高鐵新城和新區(qū)成為政府拉動地方經(jīng)濟新的增長點，也是城市擴張、房地產(chǎn)開發(fā)和賣地收入的新戰(zhàn)場。因此，政府首先占用農(nóng)用地進行開發(fā)建設(shè)，土地擴張超前且快于人口的擴張速度，因而開通高速鐵路初期對于城市蔓延的影響更為顯著。各城市高速鐵路開通以后，一方面是在前期開發(fā)的土地上繼續(xù)建設(shè)，城市土地開發(fā)利用強度趨于平穩(wěn)，另一方面高鐵站區(qū)發(fā)展不斷成熟，吸引人口逐漸增加，二者綜合作用使得高鐵對城市蔓延的影響減弱或不顯著。

（二）高速鐵路對不同類型城市蔓延的差異化影響

1. 城市規(guī)模效應(yīng)。上一節(jié)檢驗了高鐵對于城市蔓延的總效應(yīng)，本節(jié)重點分析高速鐵路對于不同類型城市影響的異質(zhì)性。首先，我們考察不同規(guī)模城市的蔓延水平受高速鐵路影響的差異。不同規(guī)模城市空間特征不同，對人力等資源要素的集聚能力不同，而城市蔓延發(fā)生的主要原因在于城市空間擴張與人口增長。因此，高鐵對于不同規(guī)模城市的蔓延影響也會呈現(xiàn)不同的特征。本文加入高鐵與城市規(guī)模的交叉項（SIZE×HSR）來表示高鐵對不同規(guī)模城市蔓延影響的差異，為保證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用逐步加入控制變量的方法進行回歸。

表3 高速鐵路對不同規(guī)模城市蔓延的影響：固定效應(yīng)

續(xù)表3 高速鐵路對不同規(guī)模城市蔓延的影響：固定效應(yīng)

模型中逐步加入控制變量后，交叉項系數(shù)變得顯著，這與假說2的預(yù)期相符，說明受高速鐵路建設(shè)的沖擊，大城市的蔓延現(xiàn)象更為嚴重，高鐵開通使大城市的蔓延比中小城市快8.2%左右?？赡茉蛴袃牲c：第一，本文的研究對象為刪除省會城市和副省級城市以后的地級市，其中，大城市正處于快速發(fā)展階段，有一定經(jīng)濟實力和發(fā)展?jié)摿Γ鞘锌臻g擴張的需求更高。中小城市經(jīng)濟實力有限，城市擴張動力不足，城市土地擴張速度較慢；第二，規(guī)模較大的城市對人口的吸引力更大，高鐵建設(shè)加速了人口的流入，這類城市發(fā)展較為成熟，市區(qū)人口密度趨于飽和，房價水平較高，居民為追求更高質(zhì)量的生活更傾向于選擇遠郊區(qū)離高鐵樞紐更近的區(qū)域，使郊區(qū)人口密度遠小于城市中心，進而導致了城市蔓延。與DID模型中高速鐵路整體效應(yīng)相同，市內(nèi)交通（TRA）系數(shù)顯著為正，說明在城市快速發(fā)展階段，市內(nèi)公共交通和高速鐵路的共同作用加劇了城市的蔓延。

2. 城市區(qū)位效應(yīng)。本文從城市區(qū)位特征入手，加入是否屬于東部、中西部表征城市區(qū)位的虛擬變量和高速鐵路的交互項（LOCA×HSR），檢驗高速鐵路開通對東部和中西部地區(qū)城市蔓延影響的差異。模型中系數(shù)β2表示高速鐵路開通對不同區(qū)位城市蔓延影響的差異。估計結(jié)果如表4所示，與城市規(guī)模特征部分相同，本節(jié)亦采用逐步加入控制變量的方法進行估計。

表4 高速鐵路對不同區(qū)位城市蔓延的影響：固定效應(yīng)

表4的回歸結(jié)果顯示，逐步加入控制變量，交叉項系數(shù)估計結(jié)果始終顯著為正，與假說3預(yù)期一致。這說明高速鐵路開通對東部地區(qū)城市蔓延的作用更強，高鐵的開通對東部地區(qū)城市城市蔓延的影響比中西部地區(qū)高16%左右。東部地區(qū)城市的蔓延程度受高速鐵路影響更大，可能有以下四點原因：首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要帶來集聚和擴散效應(yīng)。東部地區(qū)城市密集，城市間人力資本競爭激烈。高速鐵路開通后，在交通成本不斷降低的情況下，人口更傾向集聚到競爭力強的中心城市，并且東部城市經(jīng)濟均處于快速發(fā)展階段，城市具有發(fā)展的需求和潛力。因此，東部地區(qū)城市蔓延現(xiàn)象受高鐵影響更為嚴重。其次，東部地區(qū)相比于中西部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施更完善，各城市間經(jīng)濟聯(lián)系更為密切，同城化趨勢也更強，城市間逐漸消除了行政邊界進而實現(xiàn)了自身擴張效應(yīng)。再次，高速鐵路作為重要的客運基礎(chǔ)設(shè)施，主要對人口和資本要素流動起作用，對服務(wù)業(yè)的集聚效應(yīng)最為突出。而東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)要遠比中西部地區(qū)發(fā)達，其第三產(chǎn)業(yè)集聚和發(fā)展促使城市用地需求增加。最后，在250個研究對象中，截至2015年，有115個城市開通了高鐵，其中，東部地區(qū)42個，占東部地區(qū)城市個數(shù)的57.5%；中西部地區(qū)73個，占中西部地區(qū)城市個數(shù)的41.2%。東部地區(qū)開通高鐵城市比例明顯高于中西部地區(qū)，且開通時間較早，而中西部高鐵開通時間集中于2013年以后，因此高速鐵路對東部地區(qū)城市蔓延的影響更大?？刂谱兞恐?，市內(nèi)交通（TRA）和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比重（IND）對城市蔓延表現(xiàn)出顯著的正向影響。

3. 高鐵站區(qū)位效應(yīng)。本文從高鐵城市內(nèi)部特征這個更為微觀的角度檢驗高鐵設(shè)站位置對于城市蔓延的影響。在前文中已檢驗得到地級市高速鐵路開通對城市蔓延具有顯著的促進作用，在此基礎(chǔ)上，檢驗不同高鐵站點位置對于城市蔓延影響的差異。高鐵設(shè)站位置通過影響城市土地的開發(fā)利用而影響城市的空間布局，會直接影響城市蔓延水平。為檢驗高鐵站的區(qū)位效應(yīng)，在城市開通高速鐵路的基礎(chǔ)上，本文加入城市高鐵站位置變量和高速鐵路的交叉項（SITE×HSR）來分析城市高鐵站點位置特征對城市蔓延的不同影響，估計結(jié)果如表5所示。

表5 高鐵站位置對城市蔓延的影響：固定效應(yīng)

回歸模型中，交互項系數(shù)β2表示高鐵站位于不同位置對城市蔓延影響的差異。與假說4的預(yù)期一致，交叉項系數(shù)始終顯著為正，這說明高鐵站點位于城市外圍時，高速鐵路開通對城市蔓延的影響更大，會比高鐵站位于城市內(nèi)部時的影響高11%左右。中國各地級市為了應(yīng)對城市發(fā)展與城市空間擴張，將高鐵站點建在城市外圍，直接擴大了城市的空間范圍。可能的原因有：第一，政府希望利用高鐵帶來的紅利形成城市新的增長節(jié)點，以實現(xiàn)城市的多中心發(fā)展。但是，中國高鐵建設(shè)時間仍相對較短，城市擴張與城市新經(jīng)濟中心的形成需要較長時間，因此城市的發(fā)展速度明顯滯后于高鐵建設(shè)所帶來的城市空間擴張速度；第二，高鐵站點修建以后，周邊配套設(shè)施并不一定能夠滿足人們的生活需求，城市外圍高鐵站點周邊的人口數(shù)量無法在短時間內(nèi)大量集聚，因而形成了城市人口低密度擴張的趨勢；第三，高速鐵路站點建設(shè)在城市外圍可能引起城市的郊區(qū)化，如高鐵新城的修建等。但是值得注意的是，即使在交通因素的影響下，人們的居住地逐漸向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，郊區(qū)的人口密度也遠低于城市中心，使城市出現(xiàn)低密度的蔓延。

（三）穩(wěn)健性檢驗

在使用雙重差分方法（DID）估計時，應(yīng)保證處理組和對照組在高速鐵路未開通之前具有相同的趨勢，為確保分析結(jié)果的客觀性和可信度，本文進行了高速鐵路對城市蔓延影響效果的趨勢性檢驗。將基于一個反事實的框架來評估高速鐵路開通和不開通這兩種情況下被觀測因素（城市蔓延指數(shù)）的變化。根據(jù)高速鐵路是否開通，將樣本分為受高速鐵路影響的處理組和不受高速鐵路影響的對照組。如果在高速鐵路開通之前，處理組和對照組的城市蔓延指數(shù)趨勢沒有顯著差異，那么就說明處理組和對照組城市蔓延具有相同的趨勢。通過比較處理組和對照組的城市蔓延指數(shù)變化，可得出高速鐵路開通的實際效果。因此，只有在滿足“高速鐵路開通之前處理組和對照組城市蔓延指數(shù)變化趨勢沒有顯著差異”（即平行趨勢假定）的條件下，得到的雙重差分估計量才是無偏的。本文通過反事實檢驗方法驗證處理組和對照組的平行趨勢假設(shè)。

本文將實際開通高鐵城市的高鐵開通時間提前兩年，分別加入高鐵開通前一年（HSRi，?1）和高鐵開通前兩年（HSRi，?2）兩個虛擬變量與處理組變量進行檢驗。如果高鐵開通前一年和前兩年，高速鐵路對城市蔓延的影響都不顯著，說明平行趨勢假設(shè)滿足。如表6中結(jié)果所示，高速鐵路開通前一年和前兩年的高速鐵路虛擬變量均不顯著，即高鐵開通前一年和前兩年，各城市是否開通高鐵對城市蔓延的影響不顯著，高鐵這一變量對于處理組和對照組的影響是無差異的，處理組和對照組在政策發(fā)生之前滿足平行趨勢假設(shè)。高速鐵路實際開通之后，高鐵虛擬變量與處理變量的交互項顯著為正，即高速鐵路的開通顯著影響了城市的蔓延水平。

表6 高速鐵路對城市蔓延的影響：反事實檢驗

五、結(jié)論及政策含義

（一）主要研究結(jié)論

中國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)直接推動了中國城市的人口流動和土地利用的變化。然而，在快速城鎮(zhèn)化進程中，中國的土地城鎮(zhèn)化速度明顯快于人口城鎮(zhèn)化速度，從而出現(xiàn)了城市蔓延現(xiàn)象。本文采用雙重差分方法，將高速鐵路開通作為準自然實驗，利用2007?2015年中國250個地級城市的面板數(shù)據(jù)，實證檢驗高速鐵路的開通是否顯著地加劇了地級城市的蔓延水平？

主要結(jié)論包括：（1）中國高速鐵路的開通顯著加劇了城市的蔓延水平。在高鐵對城市蔓延總效應(yīng)估計中，高鐵變量系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路的開通加劇了地級城市低密度的蔓延。（2）逐年檢驗分析發(fā)現(xiàn)，高鐵對城市蔓延的影響呈現(xiàn)出階段性特征。高鐵開通前期，高鐵加劇了城市蔓延現(xiàn)象；隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷推進，高鐵對城市蔓延的影響在減弱或不顯著。（3）本文從城市規(guī)模、城市區(qū)位和高鐵設(shè)站位置三個特征角度檢驗高鐵對于不同類型城市蔓延作用的差異。首先，高速鐵路對不同規(guī)模城市的蔓延水平影響不同。大城市經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)良好，相對于中小城市來說，更有動力和潛力進行空間擴張，因而城市蔓延程度受高速鐵路影響更大。其次，根據(jù)城市區(qū)位將城市進行分類，發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)城市的蔓延水平受高速鐵路影響更大。最后，通過探究高鐵設(shè)站位置對城市蔓延的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵站位于外圍的城市蔓延速度更快。

（二）相關(guān)政策含義

本研究的政策含義如下：第一，本文證實了高速鐵路對于城市蔓延的因果效應(yīng)，即高鐵的開通在一定程度上加劇了城市的蔓延現(xiàn)象。在大部分學者關(guān)注高鐵帶來紅利的同時，本文通過翔實的數(shù)據(jù)，證實了高鐵建設(shè)對于城市發(fā)展可能帶來的負面影響。因此，各城市在享受高速鐵路帶來紅利的同時，也應(yīng)積極應(yīng)對高速鐵路站點規(guī)劃帶來的負面效應(yīng)。第二，本文重點分析了高鐵引起城市蔓延的影響路徑，城市蔓延的發(fā)生與城市本身空間擴張和城市人口增長均有關(guān)，最根本的原因是城市土地空間擴張速度快于城市人口增長速度。文章豐富了高鐵對于城市蔓延影響機制的解釋，佐證了為何高鐵對大城市蔓延的影響比中小城市更大。因此，各城市在進行人口引進時，應(yīng)對空間擴張的速度進行合理控制，使城市人口增長與城市空間擴張相協(xié)調(diào)，以便及時扼制城市蔓延的發(fā)生。第三，文章關(guān)注了城市內(nèi)部特征，即高鐵設(shè)站位置對于城市蔓延的影響，得到了建設(shè)于城市外圍的高鐵站對城市蔓延正向影響更大的結(jié)論，城市擴張顯示出明顯的交通驅(qū)動性，因此各城市在高鐵設(shè)站規(guī)劃及高鐵站區(qū)規(guī)劃時，應(yīng)與城市自身發(fā)展階段相契合，避免盲目擴張，以使城市布局更加科學合理。

人口與土地城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)性問題是中國快速城鎮(zhèn)化過程中亟需解決的關(guān)鍵問題。根據(jù)本文的研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路建設(shè)已成為誘發(fā)中國城市蔓延現(xiàn)象的重要因素。由于中國高鐵開通年限所限，本文只能觀察到高鐵對城市蔓延的短期影響，而高速鐵路對城市蔓延的長期影響則需要未來長期進一步跟蹤研究。

* 本文受上海財經(jīng)大學研究生創(chuàng)新基金項目：高速鐵路建設(shè)對中國城鎮(zhèn)化的影響研究（CXJJ-2017-453）資助。

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