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        空腹式鋼筋混凝土板拱橋設(shè)計(jì)及分析

        2018-10-09 08:13:20任潤田孫亞剛
        城市道橋與防洪 2018年9期
        關(guān)鍵詞:混凝土

        王 彬,任潤田,孫亞剛

        (西安市政設(shè)計(jì)研究院有限公司,陜西 西安 710068)

        1 板拱橋概述

        拱橋是我國公路上使用廣泛且歷史悠久的一種橋梁結(jié)構(gòu)體系,它外形宏偉壯觀且經(jīng)久耐用。隨著建造技術(shù)的快速發(fā)展及鋼結(jié)構(gòu)的大量應(yīng)用,越來越多的鋼管拱橋及組合體系拱橋在近年較為廣泛使用。但鋼筋混凝土拱橋有著造價(jià)低,造型美觀等優(yōu)點(diǎn),在一些景觀提升工程的中小跨徑橋梁中仍具有很大的優(yōu)勢(shì)。鋼筋混凝土拱橋根據(jù)主拱圈截面不同可分為板拱橋、板肋拱橋、肋拱橋、雙曲拱橋及箱型拱橋。板拱橋主拱圈截面為矩形實(shí)體,它構(gòu)造簡單、施工方便,但是板拱橋矩形截面抵抗矩小,為滿足受力往往截面尺寸較大,所以板拱橋一般用于中小跨徑橋梁中。板拱橋根據(jù)靜力體系不同又可分為三鉸拱、兩鉸拱及無鉸拱橋。本文將通過一座實(shí)際拱橋設(shè)計(jì)案例對(duì)拱橋的方案比選,建模計(jì)算及結(jié)構(gòu)分析進(jìn)行深入的探討。

        2 工程概況

        本工程為人工開發(fā)景區(qū)項(xiàng)目,上跨清峪河,橋高10 m左右,橋面全寬10 m,機(jī)動(dòng)車道凈寬6.5 m,荷載等級(jí)為公路-Ⅱ級(jí)。根據(jù)景區(qū)的整體建筑風(fēng)格,擬采用鋼筋混凝土板拱橋作為推薦方案。主橋?yàn)?~25 m空腹式鋼筋混凝土兩鉸拱橋,矢跨比1/4,拱圈截面采用等高矩形斷面0.8 m,副拱圈斷面高0.4 m,拱上建筑最薄處0.7 m(含鋪裝)。下部采用重力式橋臺(tái)、重力式橋墩,承臺(tái)樁基礎(chǔ)。拱橋總體立面見圖1。

        3 拱軸線的選擇與確定

        3.1 拱軸線的確定

        合理的拱軸線即是要盡可能的降低由于荷載引起的拱圈內(nèi)彎矩值,最理想的拱軸線就是和拱上各種荷載作用下的壓力線相吻合,但是事實(shí)上橋梁除承受恒載外還要承載活載,理想的拱軸線是不可能得到的[1]。但是恒載在拱橋荷載中占的比重較大,如一座30 m跨徑的拱橋,活載大約只是恒載的20%,所以,可以近似地把恒載壓力線作為設(shè)計(jì)拱軸線是比較適宜的。

        目前拱橋的常用拱軸線有以下幾種:圓弧線、懸鏈線、拋物線等,本工程采用空腹式拱橋,恒載自拱腳至拱頂不是連續(xù)分布的,恒載壓力線是一條不光滑的曲線,難以用連續(xù)函數(shù)表示,目前普遍還是采用懸鏈線作為空腹式拱橋的拱軸線。

        3.2 矢跨比及拱軸系數(shù)的確定

        本工程橋頭兩側(cè)高差不大,橋面設(shè)計(jì)高程距離最高水位線8 m左右,跨徑布置為3~25 m。如矢跨比太小,整橋線型較緩,橋墩較高,水平推力大,對(duì)結(jié)構(gòu)受力不利。依據(jù)整體造型美觀及受力合理的原則,取凈矢高6.25 m,矢跨比1/4。根據(jù)懸鏈線方程:

        圖1 拱橋總體立面圖(單位:mm)

        式中:x、y1為以拱頂為坐標(biāo)原點(diǎn),拱軸上任意點(diǎn)的坐標(biāo);f為拱的計(jì)算矢高;m為拱軸系數(shù);gd為拱頂出的恒載集度;l1為1/2拱計(jì)算跨徑;Hg為拱的恒載水平推力。

        當(dāng)拱的矢跨比確定以后,拱軸線各點(diǎn)的縱坐標(biāo)將取決于拱軸系數(shù)m,而m則取決于拱腳與拱頂?shù)暮爿d集度比。m越大,拱軸線在拱腳處越陡,四分點(diǎn)處的縱坐標(biāo)就越高。由此可見,矢跨比大的橋梁應(yīng)選擇較大的m值。根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62—2004)第9.5.1條,懸鏈線拱的拱軸系數(shù)m值宜采用2.814~1.167,由于本工程矢跨比 1/4,屬于陡拱,拱軸系數(shù)取上限值2.814。

        3.3 拱橋結(jié)構(gòu)形式的確定

        鋼筋混凝土板拱橋根據(jù)靜力體系不同可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱。三鉸拱屬于靜定結(jié)構(gòu),溫度變化、混凝土收縮、支座沉降等均不會(huì)引起結(jié)構(gòu)產(chǎn)生次內(nèi)力,但設(shè)鉸處結(jié)構(gòu)復(fù)雜,施工困難,后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高,抗震能力差,只適合修建于地基條件很差的場地;無鉸拱屬于三次超靜定結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)剛度大,構(gòu)造簡單,施工方便,維護(hù)費(fèi)用低,但無鉸拱為三次超靜定結(jié)構(gòu),溫度變化、結(jié)構(gòu)變形、材料收縮、支座沉降均會(huì)產(chǎn)生較大的附加內(nèi)力,對(duì)地基要求較高,適宜修建在地基條件較好的場地;兩鉸拱為一次超靜定結(jié)構(gòu),均衡無鉸拱和三鉸拱的優(yōu)缺點(diǎn),適合修建于一般場地即可。根據(jù)地勘條件得知,本工程場地基底為中風(fēng)化砂巖及泥巖,屬于軟巖地區(qū),綜合以上優(yōu)缺點(diǎn),本次設(shè)計(jì)按照兩鉸拱考慮。

        4 拱橋模型的建立

        拱橋主要計(jì)算施工階段的內(nèi)力分析和穩(wěn)定性驗(yàn)算以及成橋階段的內(nèi)力分析及剛度、強(qiáng)度穩(wěn)定性驗(yàn)算。本工程為一次支架現(xiàn)澆施工,不考慮施工階段的影響,但應(yīng)計(jì)入收縮及徐變對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響。目前計(jì)算拱橋較為常用的計(jì)算軟件有M i das Ci vi l、橋梁博士、BSAS等,本次計(jì)算采用M i das Ci vi l2017對(duì)橋梁進(jìn)行整體建模計(jì)算。

        4.1 橋梁結(jié)構(gòu)的簡化及模擬

        全橋采用整體魚腹式模型,拱圈及橋墩采用梁單元模擬;支座采用剛臂模擬;鉸采用釋放梁端約束來實(shí)現(xiàn)。主拱圈為兩鉸拱,副拱圈為三鉸拱。橋臺(tái)及橋墩按照固結(jié)考慮,計(jì)算下部時(shí)根據(jù)支座反力單獨(dú)驗(yàn)算。

        空腹式拱橋普遍存在兩種建模方式:(1)將橋面板按照虛擬梁單元建模,與主拱圈采用剛臂連接,拱上建筑按照荷載加載到拱圈上。(2)建立裸拱模型,所有外部荷載直接作用在裸拱單元上[3]。由于橋面板與拱圈是通過拱上建筑聯(lián)結(jié),拱上建筑既是恒荷載,又作為傳遞橋面荷載的媒介,采用前者模型由于橋面板對(duì)拱圈的多重約束導(dǎo)致彎矩圖在主拱圈節(jié)點(diǎn)處呈現(xiàn)鋸齒狀,計(jì)算結(jié)果與實(shí)際差異較大。鑒于以上原因,本次采用M i das軟件建立裸拱模型進(jìn)行分析。全橋單元?jiǎng)澐质疽庖妶D2。

        4.2 橋梁荷載的模擬

        橋梁上荷載主要有以下幾種:自重、拱上建筑自重、橋面鋪裝、汽車荷載、升降溫荷載、收縮及徐變、墩臺(tái)沉降等。模型采用單梁模型,截面寬度9.0 m,所有梁單元荷載根據(jù)荷載集度按照9.0 m寬考慮。

        (1)自重:采用軟件自動(dòng)設(shè)置,C40混凝土容重26 kN/m3。

        (2)拱上填料:采用梁單元梯形荷載進(jìn)行模擬,填料厚度0.6~2.6 m,按照填筑天然砂礫容重22 kN/m3。

        (3)二期鋪裝:機(jī)動(dòng)車道鋪裝采用10 cm厚瀝青混凝土鋪裝,容重24 kN/m3,按照梁均布荷載加載。

        (4)整體升降溫:施工合攏溫度取15℃,在此基礎(chǔ)上整體升溫19℃,整體降溫25℃。

        (5)欄桿及人行道板荷載:本工程采用石材欄桿,單側(cè)欄桿荷載取15 kN/m。

        (6)支座沉降:每個(gè)支座按照向下沉降0.005 m考慮,進(jìn)行不同工況組合。

        (7)收縮徐變:混凝土收縮齡期3 d,構(gòu)件理論厚度通過軟件自動(dòng)計(jì)算??紤]成橋后10 a內(nèi)的收縮徐變影響。

        (8)人群荷載:根據(jù)《公路橋涵通用設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D60—2015)第4.3.6條,最大計(jì)算跨徑小于50 m的連接橋梁,人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值取3.0 kN/m2。

        (9)汽車荷載:荷載等級(jí)為公路-Ⅱ級(jí),兩個(gè)車道布置,整體計(jì)算按照車道荷載加載。

        5 計(jì)算結(jié)果分析

        5.1 主拱圈受力分析

        本工程為兩鉸拱,各跨拱腳位置彎矩值為零。計(jì)算結(jié)果選取主拱圈邊跨1/4跨徑、邊跨跨中、邊跨3/4跨徑、中跨1/4跨徑、中跨跨中共5處彎矩計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析,見表1。

        根據(jù)計(jì)算結(jié)果顯示,主拱圈彎矩主要由汽車荷載貢獻(xiàn),其次為整體升降溫引起,由于兩鉸拱為一次超靜定結(jié)構(gòu),溫度變化對(duì)主拱圈受力較大,可根據(jù)《公路圬工橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D61—2005)第5.1.8條對(duì)溫度作用效應(yīng)乘以0.7折減系數(shù),對(duì)混凝土收縮作用效應(yīng)乘以0.45折減系數(shù),降低主拱圈受力。

        表1 主拱圈各部位彎矩結(jié)果列表 kN/m

        5.2 橋墩橋臺(tái)受力分析

        由于拱的存在且墩臺(tái)較高,橋臺(tái)及橋墩承受較大的水平推力及墩、臺(tái)底彎矩,見表2。

        表2 橋臺(tái)橋墩反力結(jié)果列表 力kN,彎矩kN/m

        根據(jù)計(jì)算結(jié)果顯示,恒荷載效應(yīng)產(chǎn)生的橋臺(tái)水平推力較大,由于邊中跨跨度相同,恒荷載引起的橋墩推力相互抵消。汽車活載為影響線加載,對(duì)橋臺(tái)、橋墩反力的貢獻(xiàn)相當(dāng)。由于拱腳鉸的作用,整體升降溫及收縮徐變對(duì)橋墩引起的反力忽略不計(jì)。由于橋臺(tái)處承受較大的水平推力及臺(tái)底彎矩,為滿足受壓構(gòu)件偏心距限值要求應(yīng)增大橋臺(tái)長度并應(yīng)保證臺(tái)后填土的密實(shí)度。

        6 結(jié)語

        本文以某景區(qū)一座鋼筋混凝土兩鉸拱橋?yàn)楸尘?,?duì)鋼筋混凝土拱橋的方案比選,建模計(jì)算,靜力分析等方面做了深入的分析。分析結(jié)果表明:

        (1)拱軸線及拱軸系數(shù)的確定和優(yōu)化是拱橋設(shè)計(jì)的關(guān)鍵內(nèi)容,合理的拱軸線形能大大降低主拱圈受力,減小材料用量,降低造價(jià)。

        (2)兩鉸拱橋由于拱腳鉸的作用,溫度變化、支座沉降及收縮徐變對(duì)主結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的次內(nèi)力較小,結(jié)構(gòu)計(jì)算較容易滿足,地基及臺(tái)后土體要求一般。

        (3)主拱圈邊跨與中跨相同截面彎矩計(jì)算結(jié)果基本相同,彎矩圖沿橋墩中心線呈對(duì)稱狀態(tài),如不考慮連供效應(yīng),多跨等跨徑兩鉸拱橋可按照單跨簡化建模計(jì)算。

        (4)拱橋整體計(jì)算采用單梁裸拱模型,計(jì)算結(jié)果符合實(shí)際結(jié)構(gòu)受力,計(jì)算精度滿足設(shè)計(jì)要求,可見采用裸拱模型計(jì)算鋼筋混凝土拱橋是可行的。

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