李天祥

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

0 引言

襄陽市位于湖北省西北部，漢江中游平原腹地。襄陽因地處襄水之陽而得名，漢水穿城而過，分出南北兩岸的襄陽、樊城，隔江相望。

按照《襄陽市城市總體規(guī)劃（2011-2020年）》，襄陽市定位為“省域副中心城市和漢江流域中心城市”，構(gòu)建“一心四城、多中心發(fā)展”的沿江組團式結(jié)構(gòu)，推進城市“東進、北拓、西控、南優(yōu)”發(fā)展戰(zhàn)略[1]。

城市空間的拓展、交通需求尤其是機動化出行需求的增長，均對襄陽市既有的路網(wǎng)系統(tǒng)帶來了嚴重的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)狀襄陽市跨鐵路、跨河等蜂腰地段交通擁堵嚴重，城市內(nèi)外銜接道路存在客貨混行嚴重、重要銜接轉(zhuǎn)換節(jié)點擁堵嚴重等問題。為了實現(xiàn)襄陽市“一心四城”、打造“半小時交通圈”，開展快速路網(wǎng)研究具有重大意義。

1 城市道路建設(shè)情況及運營評價

1.1 道路總體建設(shè)情況

近年來，襄陽市道路交通建設(shè)成效顯著。現(xiàn)狀中心城區(qū)道路里程780 km，路網(wǎng)密度為3.25 km/km2。其中快速路27 km、主干路331 km、次干路230 km、支路190 km，交通設(shè)施的供應(yīng)水平不斷提高[2]。

1.2 骨架路網(wǎng)建設(shè)情況

規(guī)劃快速路實現(xiàn)率低：按快速路形成的僅20%，支撐城市用地分布的快速骨架路網(wǎng)格局尚未拉開，見圖1。雖然內(nèi)環(huán)線已經(jīng)形成，但北段、西段、南段（勝利立交以西）沿線燈控20余處，未達到快速路建設(shè)標準。

圖1 現(xiàn)狀襄陽市骨架路網(wǎng)系統(tǒng)圖

1.3 現(xiàn)狀道路系統(tǒng)存在的問題

當前襄陽市路網(wǎng)存在如下4方面的問題：

（1）路網(wǎng)形態(tài)：受鐵路、江河分隔，通道數(shù)不足，瓶頸較多,見圖2。受鐵路穿城的制約，樊城區(qū)內(nèi)部垂江方向、樊城與襄州聯(lián)系受阻；受漢江等河流的影響，樊城與襄城聯(lián)系不暢，襄州與東津聯(lián)系通道不足（江河通道見表1）；受峴山等山體影響，襄城東西向聯(lián)系通道缺乏。

圖2 現(xiàn)狀襄陽市貫通性道路圖

表1 現(xiàn)狀襄陽市跨江跨河通道表

（2）路網(wǎng)規(guī)模和級配：快速路規(guī)模嚴重不足，路網(wǎng)級配不盡合理，見表2。

（3）交通組織：客貨混行嚴重，重要干道交通功能定位不清晰。臥龍大道、鄧城大道路段平均貨運比例達到25%～30%，沿線路口也具有較強的貨運轉(zhuǎn)向需求。

（4）交通銜接轉(zhuǎn)換：重要節(jié)點均為平面燈控路口，交通轉(zhuǎn)換能力不足。除了富康大道外，其余道路路口節(jié)點交通銜接轉(zhuǎn)換能力差，見圖3。

表2 現(xiàn)狀襄陽市各等級道路表

圖3 現(xiàn)狀襄陽市主要快速路路口服務(wù)水平圖

2 未來城市交通面臨的趨勢和挑戰(zhàn)

2.1 交通出行需求仍將持續(xù)增長

預計從現(xiàn)狀到2050年，襄陽市機動車擁有量將快速增長、機動化出行比例逐步提高、機動車出行總量成倍增加。

（1）城市人口增長：在新型城鎮(zhèn)化、城市圈一體化發(fā)展、吸引大學生落戶等積極政策的推動下，襄陽市人口總量將由現(xiàn)在的約172萬增長至2050年的 380 萬[3]。

（2）居民出行強度增長：受經(jīng)濟增長、城市年輕化的影響，城市居民平均出行強度從2016年的2.52次/d提升至2050年的2.8次/d。預計未來10～20 a，襄陽市居民出行強度還將進一步增長。

（3）機動車增長：機動車總量在實施調(diào)控或自由增長情況下，將由現(xiàn)在的24萬輛增長至151萬輛左右。

（4）設(shè)施容量：城市人口和出行強度雙增長，設(shè)施容量需要進一步擴容升級。

2.2 城市空間拓展帶來出行距離提升

隨著襄陽市城市空間不斷拓展，居民出行距離將從現(xiàn)狀的5.2 km提升至7.8 km、是現(xiàn)狀的1.5倍，出行時間將從現(xiàn)狀的29 m i n增至52 m i n，是現(xiàn)狀的1.8倍。

2.3 交通出行距離進一步增大

現(xiàn)狀襄陽市有劉集機場1處航空樞紐；東津高客站、襄陽火車站、襄陽火車東站三大鐵路客運樞紐（見圖4）；汽車客運中心站、汽車客運東站等7處客運站。機場、高鐵站、公路客運中心均位于快速路或主干道周邊，迫切需要與之相匹配的道路，直接降低了樞紐功能。

圖4 現(xiàn)狀襄陽市樞紐布局圖

3 建設(shè)時機的選擇

3.1 國內(nèi)相關(guān)城市案例分析

（1）快速路建設(shè)人口門檻：對國內(nèi)主要大中型城市的市區(qū)人口與空間結(jié)構(gòu)進行比較，中心城區(qū)“200萬”人口是單中心向多中心演化的門檻條件[4]。

（2）快速路建設(shè)城市財力門檻：快速路建設(shè)的最佳窗口期是城市GDP 2500～3500億元。

3.2 襄陽市建設(shè)快速路的時機分析

從城市城市發(fā)展的角度來看，當前襄陽市建設(shè)快速路的必要性如下：

（1）整合城市交通和對外交通，提升輻射力；

（2）建設(shè)一體化、快速交通系統(tǒng)，促進組團聯(lián)動發(fā)展；

（3）構(gòu)建大容量道路交通系統(tǒng)，應(yīng)對持續(xù)、快速增長的交通需求；

（4）近期集中力量進行快速路建設(shè)，帶動沿線近期開發(fā)熱點區(qū)域的建設(shè)。

襄陽目前處于城鎮(zhèn)化增長的“窗口期”、經(jīng)濟人口城市空間發(fā)展的“門檻期”，需要集中力量構(gòu)建道路交通系統(tǒng)，尤其是快速路系統(tǒng)，襄陽已基本具有財力支持快速路建設(shè)，同時也應(yīng)搶抓國家PPP政策帶來的建設(shè)機遇。

4 襄陽市快速路網(wǎng)規(guī)劃

4.1 總體目標

規(guī)劃形成以快速路與結(jié)構(gòu)性主干路為骨架，主次支等級分明、功能合理，具有一定彈性的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，適應(yīng)襄陽多中心組團型城市形態(tài)，支持用地布局與功能組織，滿足交通需求增長，為協(xié)調(diào)城市發(fā)展提供良好的道路設(shè)施條件及交通運行環(huán)境。

確保核心區(qū)15 m i n進入快速路系統(tǒng)，30 m i n接入高速及對外公路網(wǎng)絡(luò)。

4.2 發(fā)展策略

（1）策略一：密切結(jié)合國家及區(qū)域干線公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，協(xié)調(diào)好城市交通與對外交通的關(guān)系；

（2）策略二：以城市空間布局為依據(jù)，調(diào)整城市骨干路網(wǎng)，構(gòu)建與城市布局形態(tài)及用地功能協(xié)調(diào)的路網(wǎng)模式；

（3）策略三：基本保持建成區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)的總體格局，道路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整以現(xiàn)狀道路的拓展、延伸和東津新區(qū)道路建設(shè)為重點；

（4）策略四：保持各功能組團間聯(lián)系通道的適度供應(yīng)，滿足多路徑、多方式的交通運輸組織，近期以完善和強化跨鐵路、跨江河通道能力為主；

（5）策略五：優(yōu)化調(diào)整主次干路網(wǎng)間距和路網(wǎng)密度，提升部分主干路為結(jié)構(gòu)性主干路，優(yōu)化道路交通功能；

（6）策略六：根據(jù)各個組團定位與用地功能，采用合理的路網(wǎng)模式，推動路網(wǎng)與用地結(jié)合，結(jié)合不同片區(qū)確定差異化的路網(wǎng)布局模式；

（7）策略七：對跨江、跨洲、跨鐵路等關(guān)鍵通道進行設(shè)施校核及預留控制，確立公共交通在關(guān)鍵通道交通構(gòu)成中占主導地位。

4.3 襄陽市快速路規(guī)劃方案

根據(jù)對城市空間結(jié)構(gòu)的解讀以及現(xiàn)狀快速路網(wǎng)方案的評價分析、線位比選，快速路總體布局形成“環(huán)+放射+聯(lián)絡(luò)”的模式（見圖5）。

圖5 現(xiàn)狀襄陽市快速路網(wǎng)圖

兩軸：東西軸線、南北軸線，引導城市發(fā)展、支撐框架拉開的戰(zhàn)略性骨架通道。

環(huán)線：西內(nèi)環(huán)、南內(nèi)環(huán)、富康大道、南北軸線，契合圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)，布局在生活功能組團與外圍產(chǎn)業(yè)功能組團間，承擔快速長距離機動化聯(lián)系。

聯(lián)絡(luò)線：機場路、東中環(huán)，城市北側(cè)、東側(cè)發(fā)展空間較大，需要聯(lián)絡(luò)線與城市快速路系統(tǒng)聯(lián)系，同時支撐外圍空間發(fā)展。

放射線：快速路與外圍功能組團和城鎮(zhèn)的連接線，強化中心城區(qū)輻射作用，與周邊縣市快速通道有效對接。

5 近期項目的選擇

結(jié)合襄陽市的實際情況，從建設(shè)的迫切性、骨架路網(wǎng)功能的提升要求、建成效益和發(fā)展?jié)摿?個方面，進行近期建設(shè)項目的比選分析。

（1）建設(shè)的迫切性：環(huán)線內(nèi)是城市交通出行最密集的區(qū)域，也是當前城市交通壓力最大的路段，迫切需要對沿線路網(wǎng)擴容升級。

（2）骨架路網(wǎng)功能的提升要求：襄陽市北上環(huán)內(nèi)76 km2是人口最密集、產(chǎn)業(yè)最聚集、交通量最集中的區(qū)域，也是最需要對骨架路網(wǎng)進行擴容升級的區(qū)域。同時內(nèi)環(huán)線、東西軸線建成能夠基本形成城市快速路系統(tǒng)骨架，可以發(fā)揮“四兩撥千斤”的功能。

按照構(gòu)建“134”交通出行圈的目標（10 m i n上快速路、30 m i n內(nèi)環(huán)暢達、40 m i n中心城區(qū)暢達）的目標[3]，內(nèi)環(huán)線是實現(xiàn)本出行目標最核心、最關(guān)鍵的組成要素，其建成后也可實現(xiàn)“134”交通出行圈目標。

（3）建成效益：從破屏障的功能的角度，內(nèi)環(huán)線具備破鐵路、小清河雙重屏障的功能；從交通分流功能的角度，內(nèi)環(huán)線具有分流鄧城大道流量、理順道路功能、避免客貨干擾的功能；從截流功能的角度，通過環(huán)線剝離過境交通，減少對中心城區(qū)的交通干擾。

（4）發(fā)展?jié)摿Γ簭膸酉尻柺谐鞘袩狳c區(qū)域—如襄陽自貿(mào)區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)園、東津CBD、高鐵站等的角度，內(nèi)環(huán)線串聯(lián)了以上區(qū)域，可實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。

綜合以上因素，近期啟動內(nèi)環(huán)線提速改造項目是必要的、也是迫在眉睫的，見圖6。

圖6 現(xiàn)狀襄陽市內(nèi)環(huán)線與空間結(jié)構(gòu)圖

6 結(jié)語

結(jié)合襄陽市內(nèi)環(huán)線的規(guī)劃建設(shè)，我們有如下經(jīng)驗和啟示：

（1）中等城市城市近期交通建設(shè)重點：當前我國200萬人左右的中等城市已邁入城市快速崛起的階段，城市居民出行需求快速增長給現(xiàn)有路網(wǎng)帶來了較大的沖擊。而軌道交通建設(shè)的門檻相對較高，在城市空間拓展的時期，啟動快速路建設(shè)是必經(jīng)之路。

（2）規(guī)劃快速路網(wǎng)的主要功能要求：規(guī)劃建設(shè)的快速路網(wǎng)，必須立足于適應(yīng)中等城市從單中心到多中心組團轉(zhuǎn)變的城市形態(tài)，支持城市功能的實現(xiàn)，滿足交通出行需求增長，為快速發(fā)展的城市提供交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐。

（3）近期建設(shè)項目的選擇：必須在立足城市財力的基礎(chǔ)上，本著建設(shè)的迫切性、對路網(wǎng)的提升功能、建成效益和發(fā)展?jié)摿Φ纫蛩鼐C合考慮，提出切實可行的建設(shè)項目，適應(yīng)城市近期發(fā)展的需要。