蔣 樂，車麗彬，李 丹

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢430074）

0 引言

武漢是一座美麗濱水城市，長江、漢水穿城而過，將城市分隔為漢口、漢陽、武昌三鎮(zhèn)。武漢也有“百湖之城”的美譽，市內(nèi)江河湖泊眾多，其中東湖是我國最大的城中湖。獨特的城市地理特征，帶來寶貴的濱湖濱水風光資源和兩江四岸公共空間景觀帶，給慢行交通營造了環(huán)境。圖1為武漢市依水而建的自然空間圖。

圖1 武漢市依水而建的自然空間圖

1 武漢市慢行交通特征

1.1 城市交通設施供給

現(xiàn)狀主城范圍內(nèi)形成“快速路環(huán)射成網(wǎng)（237 km）、軌道交通（237 km）網(wǎng)絡化運營”的“雙快”骨架交通體系。2017年底,城市機動車擁有量達到288萬輛，年增幅超過15%。2017年主城交通運行指數(shù)為6.3，處于輕度-中度擁堵之間[2]。

1.2 城市慢行交通運行情況

根據(jù)《2017年武漢市共享單車出行報告》，全市已投放共享單車70萬輛，日均騎行總量超過200萬人次,活躍用戶日均騎行次數(shù)超過1.9次，單次平均騎行距離為1.69 km，單次平均騎行時間12.4 m i n[3]。從運行效果來看,共享單車有力推動了慢行出行的回歸。

1.3 城市機動化交通與慢行交通的關系

總體來看,城市機動化和慢行出行呈現(xiàn)“共存和相互競爭”的關系。

（1）公共交通和慢行交通共存。慢行交通接駁了公共交通的“最后一公里”，是公共交通的延伸和補充。早高峰共享單車接駁軌道站點客流比例達到10.6%，晚高峰為11.5%[3]，擴大了軌道交通的客流吸引范圍，引導市民選擇“公共交通+慢行”綠色出行方式。

（2）私人機動化交通和慢行交通相互競爭。城市常發(fā)交通擁堵路段、區(qū)域和主要騎行路線重合，均集中在老城區(qū)、城市快速路和主干路沿線。機非共爭路權不利于慢行交通的發(fā)展。

2 武漢市慢行交通建設實踐

城市慢行交通承擔的功能分為“通勤性和休閑娛樂性”兩類。從國內(nèi)外城市建設的經(jīng)驗來看：通勤慢行交通成功的關鍵在于提供安全、連續(xù)、有獨立路權的慢行交通網(wǎng)絡；休閑娛樂慢行交通設施以專用的慢行綠道、老城區(qū)和商業(yè)區(qū)的步行街為成功代表。

結合武漢市居民出行特征，以及武漢市豐富的濱水資源和城市空間尺度，慢行交通的建設思路是：立足現(xiàn)有的道路條件，“點、線、面”結合，以系統(tǒng)提升和示范項目建設為引領，滿足人民群眾通勤和休閑娛樂慢行交通需求。

2.1 “面”層

2.1.1 通勤性——打造連續(xù)的骨架慢行網(wǎng)絡

依托現(xiàn)狀道路，以“連通路段、順暢路口、提升品質”為抓手，改變主要通勤道路上機動車和慢行的路權競爭關系，保障慢行獨立路權，構筑“安全、連續(xù)、高效”的通勤慢行交通骨架網(wǎng)（見圖2、圖 3）。

圖2 652 km無獨立非機動車路權網(wǎng)絡圖

圖3 482 km改造路口非機動車道網(wǎng)絡圖

（1）連通路段。調整主城范圍內(nèi)652 km無獨立路權的道路斷面，實現(xiàn)非機動車道全覆蓋。

（2）順暢路口。通過增加路口過街候駛區(qū)、過街橫道、過街信號燈,以及優(yōu)化交通組織等措施，對主城范圍內(nèi)482 km較為完善的非機動車道沿線路口進行完善，實現(xiàn)騎行的暢通。

（3）提升品質。以第七屆世界軍山運動會為契機，對全市940 km道路進行整治。完善配套的欄桿、車檔、遮陽棚，修復破損的路面、站臥石，消除路口高差，補齊相關的交通標志和標線，以提升慢行交通品質。

2.1.2 休閑性——打造慢行系統(tǒng)重點片區(qū)

選取城市最有活力、慢行供需矛盾最突出、最具備建設條件的區(qū)塊，建設慢行示范區(qū)。

（1）打造兩江四岸慢行示范區(qū)（見圖4）。該地區(qū)是城市的核心區(qū)、重要的公建和商業(yè)集中區(qū)。結合長江主軸文明景觀帶的打造，規(guī)劃非機動車道159.9 km。其中:連通路段16.3 km,順暢路口36.5 km,提升品質道路51.2 km,新建道路20.6 km,現(xiàn)狀35.3 km道路維持不變。

圖4 兩江四岸慢行交通網(wǎng)絡圖

（2）結合亮點區(qū)塊建設，同步構建完善的慢行系統(tǒng)（見圖5）。結合8個亮點區(qū)塊建設，在道路系統(tǒng)建設之初就落實片區(qū)慢行交通系統(tǒng)建設。共規(guī)劃非機動車道130.6 km。其中：連通路段14.7 km,順暢路口34.5 km,提升品質道路38.5 km,新建道路9.0 km。以上區(qū)塊慢行系統(tǒng)的建設，有效提升了區(qū)塊交通設施的品質。

2.2 “線”層

以線帶面，利用示范項目帶動全市建設慢行交通。

2.2.1 建設示范性休閑綠道，構筑城市綠心

東湖綠道位于東湖風景區(qū)內(nèi)，是國內(nèi)首條城區(qū)內(nèi)5A級旅游景區(qū)綠道?，F(xiàn)狀建成段長102 km、寬6 m，串聯(lián)起東湖五大景區(qū)。其建成后，大型節(jié)假日游客接近30萬人次，是開通前的3倍。2016年6月，東湖綠道入選“聯(lián)合國人居署中國改善城市公共空間示范項目”。東湖綠道建成后，發(fā)揮了示范效益。

圖5 亮點區(qū)塊慢行交通網(wǎng)絡圖

（1）引領區(qū)域綠道系統(tǒng)的建設，構筑城市綠心。東湖綠道一期工程（28.7 km）建成后，廣受市民好評，以此為契機推進東湖綠道二期（73.3 km）和三期工程（60 km）建設,逐年推進總長377 km的環(huán)東湖綠道主干線網(wǎng)建設。圖6為環(huán)東湖區(qū)域規(guī)劃綠道網(wǎng)。

圖6 環(huán)東湖區(qū)域規(guī)劃綠道網(wǎng)

（2）帶動全市綠道建設。在東湖綠道的示范帶動下，主城區(qū)建成漢口張公堤連兩江江灘綠道、漢陽月湖墨水湖綠道、獅子山綠道等項目，新城區(qū)新增環(huán)青龍山、環(huán)后官湖、環(huán)金銀湖等山水景觀型郊野綠道。全市有26個湖（河）及6座山體共建成總長788 km的綠道。全市綠道骨架系統(tǒng)基本建成。圖7為規(guī)劃全市休閑綠道網(wǎng)。

2.2.2 建設商業(yè)步行街，激活老城區(qū)活力

圖7 規(guī)劃全市休閑綠道網(wǎng)

為激活老漢口、復興中山大道商業(yè)步行街，結合軌道6號線的封閉施工，將中山大道由“車行大通道”改造為“公交+慢行”道路（見圖8、圖 9）。2016年8月，《中山大道街區(qū)復興規(guī)劃》獲得國際規(guī)劃學界最高獎“規(guī)劃卓越獎”。

圖8 改造前中山大道斷面圖（單位：m）

圖9 改造后中山大道斷面圖（單位：m）

中山大道建成后，對全市慢行交通起到帶動作用。

（1）良好的示范效益。項目建成后，核心商圈日客流由15.3萬人次增至24萬人次，昔日滾滾車流的道路轉變?yōu)楦呷藲獾臍v史商業(yè)老街。項目建成后，公共交通出行比例由58%提升至71%，其中軌道交通的出行比例由34%提升至55%，私人機動化出行方式由16.4%下降至9.9%，優(yōu)化了商業(yè)街區(qū)客流的出行結構。項目建成后，平均車速由15 km/h提升至29 km/h，交通運行狀況由嚴重擁堵變?yōu)榛緯惩ā?/p>

（2）輻射周邊區(qū)域。在改造完成的中山大道沿線各1.5～2 km2范圍內(nèi)，對片區(qū)內(nèi)道路進行整體整治和提升，建成慢行街區(qū)。

（3）帶動同類商業(yè)區(qū)項目建設。中山大道商業(yè)步行街建成后，全市重要的商業(yè)區(qū)，如江漢路、光谷、曇華林、漢陽造文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)、武漢天地、楚河漢街、黎黃陂路等，共建成商業(yè)步行街42 km，提升了城市的商業(yè)吸引力。

2.3 “點”層

圍繞軌道+公交站點、公園、學校、醫(yī)院、商圈、旅游景區(qū)等人流集中點，帶動半徑1 km范圍內(nèi)慢行環(huán)境的提升。

2.3.1 圍繞軌道站點，打造“軌道+公交站點”最后一公里慢行網(wǎng)絡

通過落實站點配套道路建設，整合站點200 m范圍內(nèi)的建筑連通道、車站過街功能，打通站點周邊1 km范圍的“斷頭路、堵頭路”，3年內(nèi)共建設軌道配套道路56 km，較好地滿足了“最后一公里”的出行需求。圖10為軌道站點周邊銜接道路圖。

圖10 軌道站點周邊銜接道路圖

2.3.2 實施公園連通工程，對主要公園、濱水空間進行串聯(lián)

以公園湖泊為中心，構建綠色休閑廊道、公園周邊慢行網(wǎng)絡通道、公園之間慢行連接通道三級慢行網(wǎng)絡，形成綠道網(wǎng)向中心區(qū)滲透。圖11為全市公園連通工程圖。

圖11 全市公園連通工程圖

（1）修建綠色休閑廊道289.4 km，提升市民對公園景觀的深體驗。

（2）完善公園周邊慢行網(wǎng)絡通道406.9 km，實現(xiàn)公園向周邊區(qū)域延伸。

（3）建設公園之間慢行連接通道236.3 km，串聯(lián)城市濱水景觀。

2.3.3 完善學校、醫(yī)院、商圈、旅游景區(qū)等公共服務周邊慢行道路

圍繞學校、醫(yī)院、公園、圖書館、旅游景區(qū)等公共服務設施，規(guī)劃建設寧靜生活步道480條，約360 km，安寧過街352處，實現(xiàn)“求學通道、就醫(yī)通道、旅游通道”的舒適性，提升城市生活幸福感。圖12為公共服務設施周邊慢行道路提升圖。

圖12 公共服務設施周邊慢行道路提升圖

2.4 實施效果

經(jīng)過近三年的努力，武漢市主城區(qū)慢行骨架網(wǎng)絡實現(xiàn)率為60%以上,軌道站點實現(xiàn)與非機動車便捷換乘比例達84%,公園綠地連通率達72%,基本形成“濱水臨山皆有綠道、通勤慢行骨架網(wǎng)絡化、重點片區(qū)慢行自成系統(tǒng)”的慢行網(wǎng)絡。

從實施效果來看，通過“建設慢行網(wǎng)絡+共享單車”，全市3 km以內(nèi)的機動化出行下降15%左右，軌道站點周邊自行車接駁比例由2%提升到11%左右，切實發(fā)揮了優(yōu)化居民出行結構、引導綠色出行的作用。

3 對持續(xù)推進慢行交通建設的思考

在建設實踐過程中，我們也同樣看到：慢行交通與每個人日常出行息息相關，必須緊密結合人民群眾多樣化的慢行出行需求，在細節(jié)上下功夫，設施提升要貫徹到慢行出行的全路徑。

下一步，武漢市慢行交通建設將聚焦以下4個方面：

（1）結合城市三舊改造，實施“背街小巷綜合整治”，構筑近500 km的綿密連續(xù)慢行網(wǎng)絡，把慢行交通與街區(qū)建設結合起來；兼顧部分弱勢群體的慢行出行需求，體現(xiàn)交通設施供給的公平性。

（2）針對武漢電動自行車已超過200萬輛的現(xiàn)實情況，通過標志標線引導電動車納入非機動車道。機動車與電動車沖突集中區(qū)增設減速慢行標志，不能組織二次過街的交叉口全面施劃非機動車左轉待轉線以明確電動車等候區(qū)，降低電動車與機動車的沖突，提升電動車的行駛安全性。

（3）針對武漢夏天較熱的氣候特點，啟動安全過街、天橋加蓋等品質慢行工程。實施“天橋加蓋延伸計劃”，完善交叉口遮陽、遮雨棚設置，建立全天候舒適的慢行環(huán)境。

（4）針對武漢骨架道路紅線多數(shù)大于40 m的特點，實施“行人安全島、二次過街推廣計劃”，全面提升城市過街安全。

4 結語

建立新型的城市慢行交通體系，減少對小汽車的過度使用和依賴，是優(yōu)化居民出行結構的關鍵一環(huán)。武漢市的實踐表明：慢行交通出行與每個人的日常出行息息相關，必須在綜合考慮人民群眾通勤和休閑娛樂雙重需求的基礎上，結合城市實際情況，構建安全、連續(xù)、便捷、舒適的慢行空間網(wǎng)絡系統(tǒng)。

未來3～5年，武漢市將在已建成慢行網(wǎng)絡的基礎上，進一步挖掘人民群眾的的慢行出行需求，打造“多模式、全出行鏈、高品質”的“公共交通+慢行”出行楷模城市。