文/李會超

2001年8月23日下午，加拿大越洋航空的236號班機在多倫多皮爾遜國際機場起飛。這次航班由空中客車A330型客機執(zhí)飛，目的地是位于大西洋另一端的葡萄牙里斯本機場。A330是空中客車公司設(shè)計制造的一款雙通道寬體客機，在飛機兩側(cè)的機翼下方各有一臺發(fā)動機為飛機提供飛行的動力，航程可達10 000千米以上，適合執(zhí)飛跨越大洋的遠距離航線。

在起飛前，工作人員根據(jù)本次航班的航程和航線上的天氣等因素，為飛機加足了47.9噸燃油。此外，為了應付中途可能出現(xiàn)的備降、盤旋等待等情況，工作人員還按照慣例為飛機額外加了5.5噸備用燃油。本次航班總共搭載了293名乘客，共有13位機組人員為乘客們服務。駕駛飛機的是機長皮謝和副駕駛德克，他們是兩位經(jīng)驗豐富的飛行員。

飛機起飛后，按照管制員的指令飛機很快進入航線。在剛開始的4個小時里，一切都像平常一樣順利。突然，飛機的燃油系統(tǒng)發(fā)出警報：位于飛機右側(cè)的2號發(fā)動機出現(xiàn)油溫過低、油壓過高的異?，F(xiàn)象。對于正常飛行的A330來說，這是一種非常罕見的故障。兩位飛行員查閱了飛機上的相關(guān)手冊，沒有找到解決問題的確切方法，也無法搞清這種故障對飛機正常飛行究竟會產(chǎn)生多大的影響。就像會開汽車的司機不一定能十分嫻熟地修理汽車一樣，飛行員也不是排除飛機故障的專業(yè)人士。一旦遇到比較難處理的問題，飛行員通常會使用無線電聯(lián)系在地面待命的飛機工程師，請這些更了解飛機結(jié)構(gòu)、功能和故障處理方式的工程師們給出解決問題的方法。無奈的是，越洋航空公司的工程師面對這個問題也是一籌莫展，只能給出繼續(xù)觀察燃油變化的建議。

A330客機有三個主要的油箱，其中有兩個油箱分別位于左右兩側(cè)的機翼中，另一個油箱位于機身正下方、飛機的重心附近。機翼中儲存的燃油會對機翼施加向下的作用力，這對保持飛行穩(wěn)定性是有益的。因此，飛機在飛行過程中，會先將機身油箱中的油用光，再使用機翼下儲存的燃油。在2號發(fā)動機第一次報警20分鐘后，飛機的燃油系統(tǒng)再次報警，提示飛機右側(cè)機翼內(nèi)儲存的燃油量比左側(cè)機翼內(nèi)少了很多，飛機產(chǎn)生了左右兩側(cè)不平衡的狀態(tài)。按照空客手冊給出的建議，飛行員此時應該打開兩個油箱間的燃油交換閥門，讓左側(cè)機翼油箱內(nèi)的燃油進入右側(cè)油箱，以此使飛機恢復平衡。機長按照手冊建議執(zhí)行了燃油交換，卻忽略了一個關(guān)鍵的問題：在執(zhí)行燃油交換前，先檢查飛機是否存在漏油的情況。如果兩側(cè)機翼內(nèi)燃油的不平衡是由漏油造成的，執(zhí)行燃油交換只會使飛機損失更多的燃料。

◎A330油箱位置示意圖

根據(jù)事后的調(diào)查顯示，其實此時飛機右側(cè)的2號發(fā)動機已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的漏油現(xiàn)象。燃油交換操作使得左側(cè)機翼內(nèi)本來還能供飛機使用的燃油也被泄漏了出去。隨著漏油的繼續(xù)，飛行員注意到飛機上的燃油量正以不正常的速度下降，兩側(cè)油箱不平衡的情況在燃油交換操作進行后仍然存在。這時，飛行員們才意識到飛機正在漏油。當判斷飛機剩余的燃油不足以支撐飛機飛行到里斯本后，飛行員決定在較近的拉日什空軍基地緊急降落。

然而，燃料泄漏的速度卻沒有給飛行員正常降落的機會。隨著右側(cè)機翼油箱的燃油耗盡，飛機右側(cè)的發(fā)動機停止工作。飛機只能靠左側(cè)一臺發(fā)動機繼續(xù)飛行。在十多分鐘后，讓人絕望的情況出現(xiàn)了：飛機左側(cè)機翼油箱的燃油也被耗盡，飛機完全失去動力，成為一架飄浮在空中的大型滑翔機！飛機能夠飛行，靠的是發(fā)動機的推力，雖然現(xiàn)代客機的氣動結(jié)構(gòu)設(shè)計，使得飛機在失去動力后仍然能夠憑借之前達到的高度和速度維持滑行，但滑行的時間一般不會太長。如果不能在這段有限的時間內(nèi)設(shè)法迫降，飛機將難逃機毀人亡的厄運。

在飛機發(fā)動機停轉(zhuǎn)后，飛機失去了電力供應，而且由于燃料耗盡，也無法使用飛機的輔助供電單元(APU)發(fā)電。A330是一款采用了“電傳飛控技術(shù)”的飛機，飛行員在駕駛艙內(nèi)對飛機進行的操作，需要借助電能才能轉(zhuǎn)化為飛機各個控制面的實際動作。一旦電力供應喪失，飛行員將完全無法控制飛機。在萬分緊急的情況下，飛機的沖壓空氣渦輪發(fā)揮了救場作用。這種裝置的外形和風車類似，在正常情況下會收放在機身之內(nèi)，一旦飛機喪失所有電能時，這個裝置就會從機身中釋放出來，由飛機飛行時強大的對向氣流帶動其旋轉(zhuǎn)，來為飛機提供維持操作的電能。

副駕駛德克經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，飛機在目前的高度能夠滑翔15分鐘。在他們之下，是茫茫大海。雖然他們可以選擇在海上迫降，但這樣在迫降過程中飛機就很有可能解體。即便迫降成功，飛機只能在海面上漂浮一定的時間，如果迫降地點遠離海岸線，救援飛機和船只不能及時趕來，也會造成大量旅客傷亡。最終，兩位飛行員決定放手一搏，竭盡全力操控已無動力的飛機飛向拉日什空軍基地。

◎沖壓空氣渦輪

◎飛機釋放出沖壓空氣渦輪

當飛機失去動力和充足的電能時，著陸后的減速將存在很大的風險。正常情況下，幫助飛機減速的發(fā)動機反推裝置、伸出的襟翼和抬起的擾流板，此時都不能使用，飛行員能夠依靠的只有起落架上的剎車裝置。最終，越洋航空236號班機以重著陸的形式落地，這種著陸方式對飛機的沖擊比正常著陸時大很多。在起落架上的8個輪胎爆掉后，這架A330客機搖搖晃晃地停在了跑道中央?？哲娀氐木o急救援車輛隨即趕到飛機周圍，開始了救援行動。好在飛機沒有起火，旅客也沒有受重傷。

越洋航空236號班機創(chuàng)造了大型民航客機無動力滑翔的最長時間紀錄。事后的調(diào)查表明，引發(fā)這次事故的原因是越洋航空在進行飛機維護時，將一臺批次較舊的發(fā)動機安裝到了執(zhí)飛236號航班的飛機上，而這臺發(fā)動機與飛機的發(fā)動機接口不完全兼容。雖然不兼容的發(fā)動機仍然可以工作，但在工作中為發(fā)動機供油的管道和連接液壓系統(tǒng)的管道會相互摩擦，最終導致一段供油管道破裂，燃油開始泄漏。雖然機長在一開始處理燃油系統(tǒng)報錯的過程中存在操作疏漏，但因為他果敢的判斷，奇跡般地操縱飛機成功迫降，避免了重大傷亡，他依然受到了英雄一般的禮遇。其實，事故調(diào)查表明機長處理燃油泄漏時的疏失，不能完全歸咎于機長本人，航空公司也負有一定的責任，因為在此之前航空公司從未對飛行員開展過處理燃油泄漏的訓練。為了避免此類情況再發(fā)生，空中客車公司修改了飛機操作手冊，要求飛行員在執(zhí)行左右油箱燃油交換前，必須確認沒有漏油情況存在。

發(fā)生事故固然不是好事，但這次有驚無險的事故給飛行員、航空公司以及飛機制造商都敲響了警鐘，促使他們完善飛行訓練、提升飛行技術(shù)，客觀上推動了航空業(yè)向更加安全更加規(guī)范的方向發(fā)展。

◎迫降在拉日什空軍基地跑道的236號班機放出了滑梯

◎飛機降落時爆掉的輪胎