張翼飛 童瑤寶 盧 峰 唐禮勇

浙江農林大學，浙江杭州 311300

杭州市較早在國內投入公共自行車并開啟運營。為了緩解交通出行壓力，杭州采取了“政府+市場”的運作模式，率先在全國建立起公共自行車出行系統(tǒng)，由此進一步完善了現有城市公共交通體系。截止目前，杭州市公共自行車已被市民廣泛接受，并用做出行的一個重要方式?？梢哉f杭州市公共自行車的運營有著成熟的經驗和深厚的用戶基礎。

2016年底，ofo、摩拜等各種類型的共享單車涌入杭州各個城區(qū)和街道，由于其隨借隨還，取用方便的優(yōu)勢在運行之初便受到廣大市民的青睞，這也對杭州公共自行車市場造成了一定的沖擊。并且隨著用戶量的增多，也顯示出更多的影響公共交通的弊端和安全隱患。如果公共自行車和共享單車的運行能夠協(xié)調起來，克服這些運行上的缺陷，實現優(yōu)勢上的互補，就有希望可以真正地為百姓提供便利。

本文通過分析公共自行車和共享單車的運營模式和對用戶滿意度的調查，針對共享單車帶來的一些問題和它對公共自行車體系的沖擊，嘗試提出二者互補優(yōu)化的策略。

本次的調研以杭州市為例，通過實地考察公共自行車和共享單車的站點分布和相關的數自行車滿意程度，對二車互補性的看法等，回收有效問卷164份，問卷有效率82%。利用相關軟件對調查數據進行錄入和處理，并進行了相關的分析，期望直觀展現出杭州市共享單車現狀及存在的問題以便提出相應的對策；本團隊也將實地走訪一些相關部門和單位，通過訪談了解共享單車運行數據、回收、管理方式等信息；通過查閱已有文獻并對其進行概括分析，了解杭州共享單車、公共自行車服務點的分布情況、目前“二車”互補性優(yōu)化的難題、其他城市采取的措施等相關信息。

1 文獻綜述

2007年，公共自行車在中國開啟了它的傳奇之旅，2016年，“無樁”共享單車在公共自行車的重重包圍下，另辟蹊徑，提供了新的出行方式的選擇。在公共自行車發(fā)展了整整9年之后，“無樁”共享單車卻在短時間內，掀起了更大的熱潮。共享單車的異軍突起，也打擊了部分地區(qū)發(fā)展公共自行車的意愿和信心。例如，受共享單車大量涌現的影響，武漢公共自行車“車小藍”決定自2017年11月25日零時起停止營運[1]，單一的共享單車能否滿足人們出行需要，也成為很多人關心的一個問題。隨著共享單車市場的壯大，傳統(tǒng)的公共自行車與興起的共享單車未來將以何種關系發(fā)展成為了重要的課題。有人認為，公共自行車與共享單車的屬性高度重合，二者是同質競爭關系；也有人認為共享單車只是一定時期資本的玩物，必然走向滅亡；當然有人還認為公共自行車系統(tǒng)建設成本高昂，非營利性需要雄厚的財政支持，無法普及，只是一定地域的特殊產物。

國內部分學者對公共自行車與共享單車的互補性進行了一定方向上的研究。李敏蓮（2017）[2]提到通過盈利能力分析，一方面是高收益的共享單車，一方面是零收益的公共自行車，地方繼續(xù)運營公共自行車需要有很大的決心。譚袁（2017）[3]則指出共享單車運營商存在底線競爭的問題，一面是激烈競爭，一面是放松監(jiān)管，使共享單車市場的缺陷進一步凸顯，政府也不得不運用有形的手，加強監(jiān)管，本文認為政府近十年在公共自行車的推行和監(jiān)管上有著豐富且行之有效的經驗、措施，這將對規(guī)范共享單車市場有重要意義。蔣逸秋（2018）[4]認為從競爭市場到寡頭壟斷，共享單車行業(yè)將最終走向衰弱，大量中小型共享單車企業(yè)的倒閉也進一步暴露了行業(yè)內的押金問題、信息安全等問題，本文認為在這一點上，公共自行車由于有著政府公信力的加護，具備經營穩(wěn)定、相對安全的性質，能獲得部分用戶的青睞。馬書紅（2018）[5]認為強化公共自行車與共享單車互補關系需要增加供給模式，也就是說需要兩者同時存在，以緩解各自提供方政府和民營企業(yè)的壓力，避免“一家獨大”的情況，并且相互學習經驗，相互促進，維護消費群體的利益和推動交通方面城市管理工作的開展。劉立巧（2018）[6]提到了共享單車與公共自行車需協(xié)調運行，目前共享單車以量取勝的模式使共享單車行業(yè)的發(fā)展陷入了混亂的狀態(tài)，而公共自行車也存在車輛品質不足、經營模式落后等問題，二者的協(xié)調運行使得部分相加大于整體，是系統(tǒng)優(yōu)化的必然結果。張寒冰（2018）[7]肯定了共享單車與公共自行車存在的互補性，建議二者在區(qū)域、技術、管理方法、投放量等方面實現優(yōu)勢互補，推動實現市場均衡。

本文認為公共自行車與共享單車在某些方面存在差異但同時也具備互補性的良性競爭關系。公共自行車投放點主要以人民活動為中心，布局在大型商場、廣場、居民區(qū)等人群密集的公共空間[8]，這是以公共需求為導向的正確選擇，但是由于成本、規(guī)劃、空間限制等因素，許多地區(qū)的公共自行車都面臨著投放量不足的窘境，且由于網點有限，租車還車不便，只能實現給定區(qū)域的短途出行[9]，無法滿足人民多樣化的出行需要。而共享單車則具備更高的自由度，可以在合規(guī)合法的情況下隨停隨放成為了它的一個亮點[10]。且共享單車擁有巨大的投放量，進一步提高了市民選車、用車的便利性，但是共享單車更濃厚的商業(yè)屬性決定了它難免資本逐鹿，發(fā)展相對激進。而“爆發(fā)式”的投放量增長，違規(guī)投放、停車成本低等因素，放大的是運營商的不規(guī)范經營與用戶的不規(guī)范行為，帶來一系列的公共問題。只有將共享單車與公共自行車充分結合，優(yōu)勢互補，良性競爭，才能實現便民利民、解決“最后一公里”問題的目標。

2 杭州共享單車與公共自行車現狀調查

中國曾經是一個“自行車王國”，隨著科技進步、社會經濟發(fā)展，私人小汽車日益普及，與之伴隨的是自行車逐步淡出人們的視野。但工業(yè)化社會下，交通擁堵、環(huán)境污染加劇、霧霾等現象的出現，讓人民意識到環(huán)境保護的重要性，人們的綠色意識和能源節(jié)約意識逐漸增強，自行車又重新受到歡迎，綠色出行成為一種潮流，給自行車行業(yè)的發(fā)展帶來了新契機。我國廣泛吸收和借鑒國外先進運營模式和管理經驗，在杭州率先建立起公共自行車系統(tǒng)。同時就在最近兩年，共享單車大軍進入了杭州市民的視野，受到人們的廣泛歡迎。然而，由于管理上缺乏相關經驗，共享單車的運營產生了一系列問題，如共享單車損毀現象嚴重、私人占用現象明顯等。

2.1 國外先進經驗

國內共享單車方興未艾，但其在管理模式、制度規(guī)范上還存在明顯不足，而國外的城市對其管理已積累了一定經驗，公共自行車在管理上也可以參考國外的管理經驗，并結合自身的情況改善相關管理模式。

2.1.1 日本

早在20世紀五六十年代，隨著交通擁堵和環(huán)境污染等城市問題凸顯，加上日本本身國土面積狹小的原因，停車問題亟待解決，促進共享單車的發(fā)展在一定程度上能解決這些問題。日本的運營商不斷發(fā)現問題，解決問題，在共享單車的系統(tǒng)、技術上實現了多項改進和創(chuàng)新。例如，對于不能準確定位共享單車停放位置而造成的共享單車損毀、遺失問題，相關公司積極地在技術上尋求突破，將3G網絡、 GPS系統(tǒng)裝配在了其運營的共享單車上，并極致優(yōu)化，實現了物聯(lián)網模式；對于同一規(guī)格的共享單車無法根據不同客戶的情況滿足他們的需求問題，借車點提供多種不同類型，不同風格的單車；為了方便用戶及時借還單車，日本建立了FeliCa和手機錢包混用的會員管理體系[11]。日本政府對共享單車的管控和市場以及共享單車的運營自發(fā)進行的改進創(chuàng)新，共同促進了共享單車市場的發(fā)展。日本在技術方面的創(chuàng)新可以給國內的管理提供一個較好的思路。

2.1.2 歐洲

歐洲的Dropbyke能借助手機軟件自助查詢距離消費者最近的停車點，并且解鎖方式多樣化，包括掃描二維碼、列表項選擇和輸入PIN碼，盡可能地減少了消費者尋車、解鎖的時間及過程。在運營模式上，Dropbyke類似國內部分的共享單車，對于何時何地停放，用戶有著充分的選擇自由。但是其在還車時有著嚴格的程序，用戶行程結束后，必須將單車停到合理地點并且要上傳照片證明自行車歸還時沒有受到損毀，以及單車是否規(guī)范停放、上鎖。如果用戶有特殊情況無法按相關要求將自行車停到相應的地方。

倫敦將在保留修建原有專門自行車道的基礎上，進一步開發(fā)“自行車高速車道”；在丹麥首都哥本哈根，有一條專門的綠色自行車道可供上班族使用，上班族在指定車道可以自由通暢的通行，極大地便利了人們的生活；加拿大在租賃自行車上裝配了防盜系統(tǒng)，嵌入GPS芯片，如果未按規(guī)定的時期交還自行車，自行車將被自動鎖定。

雖然國外經驗豐富，中國有自己特殊的國情、文化背景，生活習慣都有所不同，一些城市的公共自行車在發(fā)展過程中形成了一些獨有的特點。要想較好地解決運營問題，還需要結合城市自身的情況，加強各方面的管理，完善相應的制度。

2.2 國內相關經驗

2.2.1 山東濟南

在2016年共享單車萌芽之際，濟南政府為了更好地發(fā)展共享單車，提出來的制度上的一些經驗和措施對其他城市也有借鑒意義。

濟南市政府從管理責任入手，確定共享單車的主管部門，制定政府管理辦法，明確企業(yè)運營和市民使用的合理原則，由此促成政府、企業(yè)、消費者三者之間的合力，實現博弈中的均衡，進而使各方利益最大化。

濟南政府對于共享單車的制度設計，使得共享單車系統(tǒng)能在制度規(guī)范中運行，加強對共享單車的監(jiān)督管理。

2.2.2 上海

上海公共自行車的運營采用政府購買的方式：政府購買服務并進行監(jiān)督，企業(yè)承擔公共自行車的管理和運營的責任[12]。這實際上是一種PPP運營模式，這種模式帶來了政府和企業(yè)的雙贏，給杭州市的治理提供一個很好的借鑒。

2.3 杭州市運行現狀

杭州市共享單車與公共自行車，二者都屬于高效率的交通資源利用方式，有利于可持續(xù)發(fā)展。但是兩者的運營模式和管理方法也存在著顯著的差異。

2.3.1 共享單車

杭州的共享單車發(fā)展史不長，但它卻有著驚人的發(fā)展速度，出現不久后就被大眾所熟知喜愛，并迅速占據了一部分市場。目前，杭州市場上各品牌共享單車投放量的總和接近80萬輛，大致有哈嘍、摩拜、ofo、騎唄、名天動力等品牌的單車，共享單車發(fā)展與公共自行車相比有著隨時隨地停放的優(yōu)勢。這種隨意的自由給用戶帶來了方便，提高了用戶體驗。但與這種自由相伴隨的是公共管理上的挑戰(zhàn)：投放量過大，共享單車過度飽和，嚴重擠占城市公共道路，影響城市美觀；并且仔細觀察還可以發(fā)現，杭州市許多人行道上停放的共享單車普遍存在嚴重損毀甚至無法在使用的情況，這些報廢車丟棄街頭，擠占城市空間，導致資源浪費，得不到有效配置。非智能鎖使得車輛被私人不合理占用甚至丟失，給企業(yè)造成損失；此外，用戶存儲在共享單車平臺的個人信息存在泄漏風險，信息安全得不到保障并且偶爾會出現押金無法退還的情況。

2.3.2 公共自行車

杭州公共自行車系統(tǒng)體系促進公共交通之間銜接，節(jié)約道路資源，推動綠色出行。杭州市公交集團一共在主城區(qū)（濱江區(qū)除外）建設公共自行車服務點2204個，其中24h服務點27個，西湖景區(qū)服務點135個，西湖區(qū)服務點422個，拱墅區(qū)服務點386個，上城區(qū)服務點385個，下城區(qū)服務點418個，江干區(qū)服務點431個，覆蓋范圍較廣。每個服務點有固定停車樁15～25不等，因此，杭州可借還公共自行車約有45000輛。2018年5月7日，杭州市主城區(qū)（濱江區(qū)除外），公共自行車租用量達到237657人次，平均每輛自行車的周轉次數為5～6次。公共自行車系統(tǒng)其固定停車樁保障了自行車的合理有序停放，同時也有利于對自行車進行定期維護，保障用戶安全。但是除了24h服務點外，其他服務點在借還車輛有了時間上的約束。并且固定停車樁導致公共自行車路線較為固定，在調度不及時時，會出現“無車借，還車難”的情況，自行車樁同時也增加了運營成本，在資源置換不及時條件下，會增加政府負擔。

3 杭州共享單車與公共自行車互補性對策淺析

共享單車的商業(yè)性質與公共自行車的公共服務性質使它們之間具備良性競爭的可能。兩者之間的優(yōu)缺點存在一定互補性，發(fā)揮各自的優(yōu)點才能促進服務升級。

3.1 地理區(qū)域互補

共享單車投放的目的是為了盈利，投放區(qū)域位于高密度人口流量的城市中心，車輛流動性強。相對于城市外圍等較偏遠地區(qū)，投放數量較少。如圖1所示，在164名被調查者中，有59人表示使用租賃自行車是為了下公交車或者地鐵站后趕往目的地，34人是為了旅游休閑，26人是為了鍛煉身體，32人表示步行太累，還有13人是出于其他原因。這個調查結果可以為相關部門如何根據相應的地點配置有效車輛提供一定的參考，例如，在公交或地鐵站點相對較多地投放車輛。政府對資源進行統(tǒng)籌，科學配置，根據人流密度和共享單車的投放地點等數據，靈活調配現有的公共自行車，提升單位車輛利用率與居民用車滿意度。

圖1 使用租賃自行車的目的

3.2 停車模式互補

在城市管理方面，公共自行車的有序停放相對共享單車具備天然優(yōu)勢，也正是共享單車要借鑒的。對共享單車的無樁停車區(qū)域進行一定限制，借用公共自行車停放站點的規(guī)范設置，增加“電子圍欄”虛擬停車位。在圍欄內，才能進行借車還車。雖然增加了運營成本，但相對于“固定樁”模式，成本還是偏低的。這在一定程度上能引導用戶合理規(guī)范停車。

3.3 管理方式互補

在被問及對租賃自行車的借還過程是否還滿意時，164名調查對象中，對共享單車借還過程滿意的人數明顯多于公共自行車，但是問及對停放情況的滿意程度時，事實卻恰好相反，大多市民對共享單車的亂停亂放表現出不滿的態(tài)度。共享單車的大量投放，造成城市交通的無序和混亂，這是對城市管理的重大挑戰(zhàn)。從這個方面看，共享單車可借鑒公共自行車的管理經驗，規(guī)范管理。出臺共享單車規(guī)范管理辦法，明確政府管理職能與責任并且學習公共自行車的運營方式，減少資源浪費。

3.4 投放數量互補

根據問卷結果顯示，在164名調查對象中，有101人認為他們所處的生活區(qū)域中同時擁有過多共享單車和公共自行車，從而造成資源閑置，占被調查者總數的61.59%。結合實地考察情況，我們發(fā)現杭州市區(qū)各大街道共享單車供給遠遠超過需求，不管種類還是數量都十分龐大。過多的投放帶來城市混亂，導致資源配置的無效性。現在需要思考的是杭州實際需要多少輛自行車及其利用率。政府需要根據當地城市基礎設施實際情況，限定投放量，使共享單車與公共自行車做到精準投放。如圖2所示，在被問及他們所能接受的最遠騎行距離時，13人愿意騎行1km以內，96人愿意騎行1～3km，48人愿意騎行3～5km，7人愿意騎行5km以上。根據這個結果，我們可以結合市民的意愿，來決定自行車投放的密度，例如，間隔多少公里配置一定數量的自行車是合理的。

圖2 用戶能接受的最遠騎行距離

4 結語

公共自行車與共享單車存在顯著的互補性，是解決“最后一公里”問題的重要助力，缺少其一，效用都將大打折扣。共享單車的出現避免了公共自行車一家獨大，倒逼公共自行車改進技術，創(chuàng)新服務；同時，公共自行車的存在，又制約了共享單車后期可能形成的寡頭壟斷現象，保證了一定的競爭，維護消費者的利益。公共自行車與共享單車在供給與需求兩端的互補，也為消費者提供了多樣、個性化的選擇。通過對杭州公共自行車與共享單車現狀的調查，我們肯定了兩者的互補性，相信未來杭州將維持公共自行車與共享單車并行發(fā)展的現狀，實現二者的動態(tài)平衡。