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        基于實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)綜述

        2018-09-21 09:22:04崔圣釗
        電子制作 2018年15期
        關(guān)鍵詞:實(shí)時(shí)性控系統(tǒng)旋翼

        崔圣釗

        (山東省青州第一中學(xué),山東青州,262500)

        0 引言

        無(wú)人機(jī)是一種由動(dòng)力驅(qū)動(dòng),無(wú)人駕駛且重復(fù)使用的航空器簡(jiǎn)稱。其體積小、成本低,可裝配制導(dǎo)系統(tǒng)、機(jī)載雷達(dá)系統(tǒng)、傳感器及攝像機(jī)等設(shè)備,用途廣泛并且不易造成人員傷亡[1]。無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)是一個(gè)多任務(wù)系統(tǒng), 要求不僅能夠采集傳感器數(shù)據(jù)、進(jìn)行飛控/導(dǎo)航計(jì)算、驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)等, 還要求可靠性高、實(shí)時(shí)性強(qiáng)[2]。由于傳統(tǒng)無(wú)人機(jī)所運(yùn)用的數(shù)據(jù)復(fù)雜且繁多,使其在操作上靈活度不高,不具有實(shí)時(shí)性。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)會(huì)簡(jiǎn)化復(fù)雜的數(shù)據(jù),將數(shù)據(jù)集合化,條理化。如將實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)應(yīng)用于無(wú)人機(jī)中,能夠完善功能檢查,功能維護(hù),做到實(shí)時(shí)性,高靈活性,并延長(zhǎng)無(wú)人機(jī)的使用壽命。近年來(lái)學(xué)術(shù)界在性能、應(yīng)用等方面對(duì)搭載了實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的無(wú)人機(jī)進(jìn)行了深入研究,極大地推動(dòng)了無(wú)人機(jī)的發(fā)展。

        文獻(xiàn)[4]從機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)和飛行控制兩方面介紹了微小型四旋翼飛行器的發(fā)展現(xiàn)狀,敘述了小型四旋翼飛行器的發(fā)展技術(shù)路線。在飛控系統(tǒng)的原理和功能層面,文獻(xiàn)[3]主要利用UML例圖來(lái)系統(tǒng)地描述了飛控系統(tǒng)的構(gòu)造,并從整體、靜態(tài)、動(dòng)態(tài)角度刻畫(huà)飛控系統(tǒng)的性能指標(biāo);文獻(xiàn)[5]闡述了飛控系統(tǒng)的基本原理并引入實(shí)時(shí)內(nèi)核,對(duì)調(diào)度管理和通信機(jī)制給出了詳細(xì)設(shè)計(jì)和分析。本文將回顧并總結(jié)在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域的發(fā)展問(wèn)題,并對(duì)無(wú)人機(jī)的飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行綜述。

        1 無(wú)人機(jī)整體概述

        1.1 發(fā)展背景及發(fā)展歷程

        無(wú)人駕駛飛機(jī)是一種有動(dòng)力、可控制、能攜帶多種任務(wù)設(shè)備、執(zhí)行多種任務(wù),并能重復(fù)使用的無(wú)人駕駛航空器,簡(jiǎn)稱無(wú)人機(jī),英文上常用unmanned aerial vehicle表示,縮寫(xiě)為UAN。早在1907年,Bruet—Richet就讓世界上第一架四旋翼飛行器“Gyroplane No.1”升上了天空[6]。但由于構(gòu)造復(fù)雜、不易操縱等原因,大型四旋翼飛行器的發(fā)展一直都比較緩慢。20世紀(jì)60、70年代,隨著美蘇之間冷戰(zhàn)形式的加劇,無(wú)人機(jī)得到了廣泛應(yīng)用。美國(guó)將無(wú)人機(jī)用語(yǔ)軍事偵察,情報(bào)獲取,無(wú)線電干擾等軍用屬性。近年來(lái),隨著新型材料以及飛行控制等技術(shù)的進(jìn)步,無(wú)人機(jī)逐漸向微小型、實(shí)時(shí)性、可操作性強(qiáng)的方向過(guò)渡。微小型四旋翼飛行器的迅速發(fā)展,逐漸成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

        1.2 無(wú)人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域

        無(wú)人機(jī)在軍用領(lǐng)域及民用領(lǐng)域都得到廣泛應(yīng)用。在軍用領(lǐng)域,可用作戰(zhàn)術(shù)無(wú)人偵察機(jī)執(zhí)行偵察搜索[7]、無(wú)人戰(zhàn)斗機(jī)、訓(xùn)練飛行員的靶機(jī)等。在民用領(lǐng)域,利用它易操作、實(shí)時(shí)性好等特點(diǎn),廣泛運(yùn)用于農(nóng)業(yè)、種植業(yè)、林牧業(yè)、旅游業(yè)、拯救瀕危物種等各個(gè)領(lǐng)域。

        2 無(wú)人機(jī)硬件結(jié)構(gòu)

        2.1 無(wú)人機(jī)結(jié)構(gòu)

        無(wú)人機(jī)的動(dòng)力組成主要為無(wú)刷電機(jī)、螺旋槳、電子調(diào)速器等,控制系統(tǒng)主要由飛行控制器、遙控器等組成,動(dòng)力儲(chǔ)備由電池、充電器等組成。其結(jié)構(gòu)組成示意圖如圖1所示。

        圖1

        2.2 飛行控制系統(tǒng)

        無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)是指能夠穩(wěn)定無(wú)人機(jī)飛行姿態(tài),并能控制無(wú)人機(jī)自主或半自主飛行的控制系統(tǒng)。

        無(wú)人機(jī)飛控主要由陀螺儀,加速計(jì),地磁感應(yīng),氣壓傳感器,超聲波傳感器,光流傳感器,GPS模塊,以及控制電路組成[9]。無(wú)人機(jī)飛控內(nèi)含測(cè)量飛行控制所需的測(cè)量元件及利用輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)等。

        無(wú)人機(jī)飛控可將遙控器的輸入命令對(duì)應(yīng)電機(jī)動(dòng)力的輸出大小,并將飛控感知量與期望姿態(tài)產(chǎn)生誤差進(jìn)行對(duì)比,通過(guò)PID進(jìn)行調(diào)節(jié)。利用地面站查看實(shí)時(shí)飛行數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)控制參數(shù)的在線修改。根據(jù)飛行的指令和要求,結(jié)合空置率給出控制信號(hào)并控制執(zhí)行機(jī)構(gòu),改變飛行器的姿態(tài)和位置。最終達(dá)到自動(dòng)保持飛機(jī)的正常飛行姿態(tài)的目的。

        2.3 電子調(diào)速器

        電子調(diào)速器(ESC)是一個(gè)控制發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速的控制裝置。它根據(jù)接受的電信號(hào),通過(guò)控制器和執(zhí)行器來(lái)改變輸出量的大小。

        無(wú)人機(jī)電調(diào)中含有速度感受元件、驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器執(zhí)行的控制器及相關(guān)執(zhí)行器、微處理器、驅(qū)動(dòng)電路、無(wú)刷電機(jī)、等裝置。

        無(wú)人機(jī)電調(diào)可分析受外界干擾的輸出量與標(biāo)準(zhǔn)輸入量之間的差距,從而進(jìn)行調(diào)節(jié)來(lái)適應(yīng)環(huán)境的變化,達(dá)到輸出穩(wěn)定電壓、調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速的目的,使無(wú)人機(jī)正常運(yùn)行。

        2.4 電機(jī)

        無(wú)刷直流電機(jī)由電動(dòng)機(jī)主體和驅(qū)動(dòng)器組成,是一種典型的機(jī)電一體化產(chǎn)品[10]。它可以通過(guò)改變輸入電流的交變頻率和波形,在繞組線圈周圍形成磁場(chǎng),進(jìn)而驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子的永磁磁鋼轉(zhuǎn)動(dòng)。

        相較于有刷電機(jī),無(wú)刷電機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生電火花,減少了電火花對(duì)遙控?zé)o線電設(shè)備的干擾。同時(shí)減小了運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力,保證了運(yùn)行順暢,有利于模型運(yùn)行的穩(wěn)定性。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,無(wú)刷電機(jī)的使用壽命長(zhǎng),維護(hù)成本較低,能夠更持久的滿足運(yùn)行的需要。

        3 基于實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

        3.1 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)概述

        3.1.1 選用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的必要性

        實(shí)時(shí)是一種用物理時(shí)鐘衡量的時(shí)間概念,它要求系統(tǒng)必須在所指定的時(shí)間段內(nèi)完成計(jì)算、處理、執(zhí)行等任務(wù)。

        實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)是指能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)做出有界限的、能預(yù)測(cè)的響應(yīng)的計(jì)算系統(tǒng)。相較于之前不含有實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的設(shè)備而言,裝有實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的設(shè)備能夠快速處理復(fù)雜的代碼,準(zhǔn)確的進(jìn)行任務(wù)劃分,滿足生產(chǎn)的需要。因此,實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用于無(wú)人機(jī)嵌入式設(shè)備當(dāng)中,這就使得嵌入式設(shè)備具有實(shí)時(shí)性、任務(wù)并發(fā)性、可分配和可反饋性。

        3.1.2 無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)的作用,流程

        一套完整的飛控系統(tǒng)軟件應(yīng)該具有飛行模式切換;數(shù)據(jù)采集;姿態(tài)解算與控制計(jì)算;與導(dǎo)航及地面站的通信;接收GPS等導(dǎo)航信息;控制輸出量等功能[11]。完成這一系列的功能模塊需要飛控系統(tǒng)的合理調(diào)度。為了滿足實(shí)時(shí)性和可調(diào)度性等要求,飛控系統(tǒng)利用調(diào)度算法對(duì)復(fù)雜的任務(wù)進(jìn)行合理的劃分,并賦予不同的任務(wù)以不同且唯一的優(yōu)先級(jí)(優(yōu)先級(jí)的數(shù)值越小,優(yōu)先級(jí)別越高),優(yōu)先級(jí)越高的任務(wù)首先獲得CPU的控制權(quán),并將其他優(yōu)先級(jí)低的任務(wù)放置于就緒隊(duì)列中,當(dāng)優(yōu)先級(jí)高的任務(wù)完成后,飛控系統(tǒng)內(nèi)核會(huì)繼續(xù)調(diào)度在就緒隊(duì)列中優(yōu)先級(jí)較高的任務(wù)并進(jìn)行處理,分配CPU控制權(quán)。直到運(yùn)行完所有任務(wù)。

        例如,在無(wú)人機(jī)嵌入式設(shè)備中,控制無(wú)人機(jī)運(yùn)動(dòng)速度、運(yùn)動(dòng)航向、姿態(tài)變化、通信導(dǎo)航等硬式任務(wù),需要很高實(shí)時(shí)性的任務(wù),會(huì)被賦予較高優(yōu)先級(jí);而相比之下,控制熒光燈發(fā)光、周期性采集數(shù)據(jù)等任務(wù)則屬于軟式任務(wù),其要求的實(shí)時(shí)性不高,如果失敗,不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成較大影響,則會(huì)被賦予較低優(yōu)先級(jí)而滯后運(yùn)行。

        通過(guò)管理任務(wù)來(lái)管理系統(tǒng)的所有的應(yīng)用任務(wù),完成對(duì)各個(gè)任務(wù)進(jìn)行全局調(diào)度[12]。

        3.2 基于實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的飛控系統(tǒng)分析

        3.2.1 功能模塊分析

        通過(guò)總結(jié)“匿名”無(wú)人機(jī)中飛行控制系統(tǒng)的代碼,對(duì)無(wú)人機(jī)所涉及到的函數(shù)進(jìn)行功能模塊分析。

        表1

        由此可見(jiàn),每個(gè)周期內(nèi)需要處理的主要工作有:

        (1)數(shù)據(jù)傳輸:飛行控制系統(tǒng)與地面站交互。

        (2)傳感器數(shù)據(jù)處理:包括六軸傳感器、磁羅盤(pán)、高度計(jì)等。六軸傳感器測(cè)量飛行器各個(gè)坐標(biāo)軸分量上的速度和加速度,磁羅盤(pán)測(cè)量機(jī)頭指向方向,高度計(jì)測(cè)量當(dāng)前無(wú)人機(jī)高度。

        (3)姿態(tài)解算:解算當(dāng)前的無(wú)人機(jī)在三維空間中的姿態(tài)及指向,但并不處理速度,后者由六軸傳感器直接測(cè)出。

        (4)飛行控制:外環(huán)控制將當(dāng)前無(wú)人機(jī)角度(來(lái)源于姿態(tài)解算)和期望的無(wú)人機(jī)角度(來(lái)源于遙控器YAW、PIT、ROL通道)作為輸入,通過(guò)PID算法解算出調(diào)節(jié)姿態(tài)所需要的變化速率,即角速度。內(nèi)環(huán)控制將外環(huán)輸出的角速度期望值和無(wú)人機(jī)角速度當(dāng)前值(來(lái)源于六軸傳感器)作為輸入,通過(guò)PID算法解算出角加速度,輸出給電機(jī)進(jìn)行飛行控制。

        (5)其他任務(wù):包括無(wú)人機(jī)PID參數(shù)的同步,當(dāng)前飛行模式的檢查、切換,LED燈的控制等。

        3.2.2 飛控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流圖分析

        由源碼分析可知,四旋翼無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)由多核功能模塊組成。而且各模塊之間存在著明顯的數(shù)據(jù)依賴關(guān)系。例如數(shù)據(jù)傳輸模塊運(yùn)行之前必須先執(zhí)行姿態(tài)解算模塊;運(yùn)行姿態(tài)解算模塊之前,必須先讀取磁羅盤(pán)以及六軸傳感器的數(shù)據(jù)等。故對(duì)于該系統(tǒng),做出數(shù)據(jù)流圖進(jìn)行系統(tǒng)的任務(wù)分析是很有必要的,如圖2所示。

        一方面,無(wú)人機(jī)上的接收機(jī)能夠接受來(lái)自用戶從遙控器發(fā)出的遙控信號(hào),接收機(jī)將遙控信號(hào)與傳感器接收到的外界信號(hào)在控制器中進(jìn)行交互,輸出PWM信號(hào)驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn);另一方面,控制器能夠?qū)⒛壳盁o(wú)人機(jī)的飛行狀態(tài)通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸模塊反饋給地面站,地面站根據(jù)反饋的情況動(dòng)態(tài)進(jìn)行校準(zhǔn),校準(zhǔn)信號(hào)通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸模塊對(duì)控制器進(jìn)行發(fā)送,進(jìn)行校準(zhǔn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速,改變飛行姿態(tài)。

        在這里,暫不對(duì)自主飛行模塊進(jìn)行討論。

        3.2.3 飛控系統(tǒng)任務(wù)劃分

        圖2

        通過(guò)系統(tǒng)模塊及源碼分析,識(shí)別出了該四旋翼無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的所有功能以及它們之間的數(shù)據(jù)流關(guān)系,并且得到了相對(duì)完整的數(shù)據(jù)流圖,通過(guò)數(shù)據(jù)流圖,識(shí)別出可并行的功能,并把可并行、相對(duì)獨(dú)立的功能單元抽象成一個(gè)系統(tǒng)任務(wù)。本節(jié)首先分析任務(wù)劃分的原則,再針對(duì)該分析控制系統(tǒng)的任務(wù)劃分進(jìn)行分析。

        根據(jù)DARTS的任務(wù)劃分原則,對(duì)四旋翼無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行任務(wù)劃分,如表2所示。

        表2

        3.2.4 任務(wù)依賴關(guān)系及優(yōu)先級(jí)的確定

        在明確了飛控系統(tǒng)的任務(wù)間數(shù)據(jù)關(guān)系,以及各任務(wù)的劃分情況后,接下來(lái)需要對(duì)任務(wù)進(jìn)行優(yōu)先級(jí)及相互依賴關(guān)系的確立。

        雖然整個(gè)系統(tǒng)由多個(gè)任務(wù)組成,但是對(duì)于某個(gè)特定輸入來(lái)說(shuō),并不是所有任務(wù)都要參與它的處理過(guò)程,因此可以將各個(gè)與輸入有關(guān)的任務(wù)提取出來(lái),構(gòu)成一個(gè)子系統(tǒng)??梢詫⑷蝿?wù)數(shù)據(jù)流中第一個(gè)任務(wù)的優(yōu)先級(jí)設(shè)為最低。從第二個(gè)任務(wù)開(kāi)始,先運(yùn)行的任務(wù)的優(yōu)先級(jí)高于等于后運(yùn)行的任務(wù)的優(yōu)先級(jí)。這樣設(shè)計(jì),可以令新數(shù)據(jù)的到達(dá)不對(duì)前面數(shù)據(jù)的處理造成過(guò)多的打斷,系統(tǒng)輸出結(jié)果的時(shí)間是確定的;還可以避免后來(lái)數(shù)據(jù)對(duì)前面數(shù)據(jù)的搶斷,保證輸出時(shí)間的確定性。根據(jù)以上優(yōu)先級(jí)設(shè)置的原則,該四旋翼無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)依賴關(guān)系及優(yōu)先級(jí)設(shè)置如圖3所示。

        T0為初始化任務(wù),暫時(shí)設(shè)置為最高的優(yōu)先級(jí),初始化結(jié)束之后即使用任務(wù)刪除函數(shù)進(jìn)行刪除;接著運(yùn)行T1接收遙控信號(hào);其次,通過(guò)T4姿態(tài)解算得到的數(shù)據(jù),運(yùn)行外、內(nèi)環(huán)控制模塊;最后進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸模塊。除此之外,還有T6,該任務(wù)為一些實(shí)時(shí)性較低的函數(shù)集合,包括參數(shù)檢查、LED等控制等。

        通過(guò)對(duì)函數(shù)功能模塊的劃分、任務(wù)的確立以及各任務(wù)之間優(yōu)先級(jí)的確立。進(jìn)一步說(shuō)明了無(wú)人機(jī)的飛行控制系統(tǒng)在實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的協(xié)助下,能夠在滿足飛行要求的前提下,進(jìn)一步提高系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性。

        4 總結(jié)與展望

        4.1 總結(jié)

        無(wú)人機(jī)領(lǐng)域滲透入其他各個(gè)領(lǐng)域,本文首先通過(guò)事實(shí)闡述無(wú)人機(jī)應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn),并對(duì)無(wú)人機(jī)發(fā)展歷程、應(yīng)用領(lǐng)域、發(fā)展趨勢(shì)等方面進(jìn)行整體概述;結(jié)合圖示對(duì)無(wú)人機(jī)的構(gòu)造及各部件的功能作了硬件設(shè)計(jì);闡述了無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)的代碼、功能、模塊等方面的基本概念,對(duì)任務(wù)優(yōu)先級(jí)的劃分做了綜述。經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)表明,配有實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的無(wú)人機(jī)設(shè)備能夠具備很高的實(shí)時(shí)性,滿足飛行要求。但由于缺少實(shí)踐,對(duì)無(wú)人機(jī)實(shí)際操作中的相關(guān)問(wèn)題在本文中沒(méi)有做到明確地闡述。

        圖3

        4.2 展望

        經(jīng)過(guò)大量論文的研究表明,盡管無(wú)人機(jī)發(fā)展迅速,但與人們理想的效果仍有一些差距,還面臨著巨大挑戰(zhàn)。但不可否認(rèn),無(wú)人機(jī)的發(fā)展具有很大潛能,隨著技術(shù)的突破和性能的改進(jìn),無(wú)人機(jī)被廣泛應(yīng)用于各界已為期不遠(yuǎn)了。在今后的研究中,還會(huì)要將無(wú)人機(jī)的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐操作結(jié)合起來(lái)進(jìn)行研究,進(jìn)而對(duì)無(wú)人機(jī)的各方面作更全面的闡述。

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        電子制作(2019年9期)2019-05-30 09:41:48
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