趙月林

一、引言

2018年1月6日北京時間19時50分，在東海海域發(fā)生了震驚中外的巴拿馬籍油船“桑吉”輪（SANCHI）與中國香港籍散貨船“長峰水晶”輪（CF CRYSTAL）的碰撞事故，碰撞造成“桑吉”輪爆燃并最終沉沒，“長峰水晶”輪嚴(yán)重受損。2018年5月11日，中國作為負(fù)責(zé)事故調(diào)查的牽頭國，向國際海事組織遞交了由中國、伊朗、巴拿馬和中國香港地區(qū)共同簽署的“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故調(diào)查報(bào)告（以下簡稱《調(diào)查報(bào)告》）[1]，并對外公開。

雖然簽署該調(diào)查報(bào)告的四方一致認(rèn)可有關(guān)兩船船員、船舶、航次信息、碰撞時間與地點(diǎn)、事故經(jīng)過等基本事實(shí)，但對事故的促成因素的分析則存在較大的分歧。中方認(rèn)為，1932時（碰撞前18分鐘）兩船正在形成交叉相遇局面，在事故中，“桑吉”輪為交叉相遇局面中的讓路船，而“長峰水晶”輪是交叉相遇局面中的直航船，“桑吉”輪作為讓路船沒有按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）第15條和第16條的規(guī)定讓清“長峰水晶”輪是本次碰撞的主要引發(fā)因素（The main casual factor of the collision），而作為直航船的“長峰水晶”輪沒有按照《規(guī)則》第17條的要求采取行動以避免碰撞也是事故的一個引發(fā)因素（This was also a casual factor of the collision）。中國香港方面認(rèn)為，“桑吉”輪第一次觀測到“長峰水晶”輪時就存在碰撞危險(xiǎn)，鑒于“長峰水晶”輪位于“桑吉”輪右舷，且自1924時起就存在碰撞危險(xiǎn)，因此，“桑吉”輪應(yīng)當(dāng)讓路，且如當(dāng)時環(huán)境許可應(yīng)避免橫越他船前方，但其并沒有這樣做，這是造成碰撞的主要引發(fā)因素（This is the main factor contributing to the collision）；作為直航船的“長峰水晶”輪在“桑吉”輪沒有采取避碰行動時沒有按照《規(guī)則》第17條第1款2項(xiàng)的規(guī)定采取行動，但是，無論如何這并不解除“桑吉”輪讓路的義務(wù)。伊朗和巴拿馬方面認(rèn)為，“長峰水晶”輪在碰撞前15分鐘開始向右轉(zhuǎn)向造成了發(fā)生碰撞的局面，否則兩船可以通過（Alteration of CF Crystal’s course to starboard starting 15 minutes prior to the collision developed the situation into a collision，which would otherwise been clear）。

在《調(diào)查報(bào)告》對外公布后，有學(xué)者也對該起碰撞的事故原因和責(zé)任進(jìn)行了分析[2]，并認(rèn)為在1929時（碰撞前21分鐘，相距7.9海里），“桑吉”輪和“長峰水晶”輪就已經(jīng)構(gòu)成了交叉相遇局面[2]；同時，認(rèn)為“長峰水晶”輪在碰撞前16分鐘采取的小角度轉(zhuǎn)向以調(diào)整船位回到計(jì)劃航線的行動也違反了《規(guī)則》第十七條第1款的規(guī)定[2]，但事故的主要原因仍然是“桑吉”輪未及時履行讓路義務(wù)。

筆者曾于2004年撰寫過一篇關(guān)于交叉相遇局面適用條件的文章[3]，對交叉相遇局面條款的適用條件、直航船保向保速的含義進(jìn)行了分析和闡述。而《調(diào)查報(bào)告》中有關(guān)各方對事故促成因素的分歧、學(xué)者對事故原因分析的部分內(nèi)容與上述內(nèi)容密切相關(guān)，故此，筆者撰寫此文與各位專家、學(xué)者對上述問題進(jìn)行探討，望能起到拋磚引玉的作用。

需要說明的是，鑒于本文主要探討交叉相遇局面適用的時機(jī)和保向保速的含義，而不是專門對“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故及其原因進(jìn)行分析，因此，本文在對上述兩方面的討論中，不對“桑吉”輪、“長峰水晶”輪以及“浙岱漁03187”是否同時構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)從而構(gòu)成多船會遇這一特殊情況進(jìn)行討論。

二、交叉相遇局面適用的時機(jī)

《規(guī)則》第15條規(guī)定：“當(dāng)兩艘機(jī)動船交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時，有他船在本船右舷的船舶應(yīng)給他船讓路，如當(dāng)時環(huán)境許可，還應(yīng)避免橫越他船的前方?！睆摹兑?guī)則》的條文可以看出，構(gòu)成交叉相遇局面的條件主要有：（1）互見中。（2）兩艘機(jī)動船。（3）交叉相遇。指兩船的船首向交叉，即指船首向交叉大于6°舷角（左與右），但小于112.5°舷角（左與右）。當(dāng)船首向交叉為6°舷角左右時，一般應(yīng)假定為對遇局面，而當(dāng)船首向交叉為112.5°舷角左右時，一般應(yīng)假定為追越。（4）致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。

對上述交叉相遇局面的構(gòu)成條件，在理論上并無多大的爭議。但是，在實(shí)踐中，對判斷何時構(gòu)成交叉相遇局面卻存在不同的理解，例如前述《調(diào)查報(bào)告》中，中國香港方面認(rèn)為1924時（兩船相距9.7海里）就已經(jīng)存在碰撞危險(xiǎn)，而文獻(xiàn)[2]認(rèn)為兩船在1929時（兩船相距7.9海里）就已經(jīng)構(gòu)成交叉相遇局面。構(gòu)成交叉相遇局面的時機(jī)將直接影響相遇兩船的權(quán)利和義務(wù)，即一旦構(gòu)成交叉相遇局面，直航船就應(yīng)當(dāng)首先履行保向保速的義務(wù)，而讓路船就應(yīng)當(dāng)在確定存在碰撞危險(xiǎn)的前提下，及早地采取讓路行動，并在采取讓路行動時做到“早”“大”“寬”“清”。因此，確定交叉相遇局面的構(gòu)成時機(jī)十分重要。

筆者查閱了國內(nèi)外相關(guān)避碰教材和專著，對何時構(gòu)成交叉相遇局面有較為明確闡述的包括司玉琢和吳兆麟著的《船舶碰撞法》①《船舶碰撞法》：“關(guān)于交叉相遇規(guī)則開始適用時的兩船間的距離，本條并未以船舶號燈的法定最小照距的方式暗示出來。但是，按照第十三條和第十四條的精神和夜間必須依賴船舶號燈識別來船這一事實(shí)，讓路船必須在其右舷看到直航船的一盞或兩盞桅燈以及隨后看到的其一盞舷燈。因此，夜間交叉相遇局面構(gòu)成時的距離應(yīng)在直航船的桅燈的法定最小照距和其舷燈的法定最小照距之間。而相應(yīng)的日間距離也與夜間相仿，但偏大一些?！盵4]、蔡存強(qiáng)編著的《國際海上避碰規(guī)則釋義》②《國際海上避碰規(guī)則釋義》：“有關(guān)構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)的論述，參見第七條‘碰撞危險(xiǎn)’和第十四條‘對遇局面’所作的解釋。”在對“對遇局面”適用距離的論述中，該著作指出，兩船間距離為6海里左右，這正好是L≥50米的機(jī)動船桅燈的最小法定能見距離，若兩船間距大于這一距離，或許存在兩船無法發(fā)現(xiàn)對方桅燈的可能。法院在論述“遠(yuǎn)距離不存在碰撞危險(xiǎn)”這一原則時，也往往以這一數(shù)據(jù)作為依據(jù)。對于L<50米的機(jī)動船，這一距離應(yīng)根據(jù)其裝置的桅燈的最小法定能見距離予以適當(dāng)考慮。[5]、吳兆麟和筆者主編的《船舶避碰與值班》③《船舶避碰與值班》：“在交叉相遇局面開始適用的距離上，與對遇局面相同，通常認(rèn)為，當(dāng)一船可以用視覺看到他船桅燈時，交叉相遇局面開始適用。對于L≥50米的機(jī)動船而言，其最小的法定能見距離為6海里。因此，可以認(rèn)為兩船相距6海里時，交叉相遇局面開始適用。而對于L<50米的機(jī)動船而言，該距離可以根據(jù)其裝設(shè)的桅燈的最小法定能見距離予以適當(dāng)?shù)目紤]?！盵6]。從這些教材和專著的闡述中可以看出，有關(guān)交叉相遇局面開始適用的時機(jī)，較為普遍的觀點(diǎn)是，在夜間當(dāng)一船能看到他船桅燈時，交叉相遇局面開始適用，白天則與夜間相應(yīng)的形態(tài)。筆者完全贊同這種普遍的觀點(diǎn)，現(xiàn)分析如下。

1. 碰撞危險(xiǎn)的含義

《規(guī)則》第7條的標(biāo)題就是“碰撞危險(xiǎn)”，但《規(guī)則》并沒有給出碰撞危險(xiǎn)的定義。歷史上的權(quán)威解釋認(rèn)為，“碰撞危險(xiǎn)”是一種碰撞的可能性，只不過對這種碰撞的可能性增大到何種程度時才能稱之為“碰撞危險(xiǎn)”有著不同的理解。在英國，審理1856年The Ericsson案件以及審理1856年The Dumfries案件的法官認(rèn)為，碰撞危險(xiǎn)是一種碰撞的“蓋然性（Probability：介于Certainty和Possibility之間）”；而在1857年審理The Ericsson案件的另一位法官以及審理1856年The Cleopatra案件的法官則將碰撞危險(xiǎn)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)確定為碰撞的一個“機(jī)會（Chance）”或“可能性（Possibility）”。

既然碰撞危險(xiǎn)是一種碰撞的可能性，當(dāng)同一船舶處于不同的環(huán)境和條件下，或者不同的船舶處在同一具體條件下時，不同的人對船舶是否存在碰撞危險(xiǎn)有著不同的理解和認(rèn)識。盡管“碰撞危險(xiǎn)”與人、船舶、環(huán)境等因素有關(guān)，但是，總體而言，判斷碰撞危險(xiǎn)的最主要的依據(jù)是兩船會遇時的最近會遇距離（DCPA——Distance of Closest Point of Approaching）和到達(dá)最近會遇距離處的時間（TCPA——Time to Closest Point of Approaching）。通常認(rèn)為，在DCPA小于安全會遇距離且TCPA較小的情況下，兩船存在碰撞危險(xiǎn)。

在海上船舶避碰的實(shí)踐中，海員往往更習(xí)慣于使用DCPA和兩船之間的距離及其變化來判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)。當(dāng)兩船的最近會遇距離小于安全距離，且兩船距離較近而在相互駛近時，兩船已構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。然而，對于何為“安全距離”（Safe Distance），《規(guī)則》并未給出定義。安全距離的量化需要根據(jù)船舶所處的環(huán)境和具體條件來確定。專家、學(xué)者普遍推薦：在大海上，能見度良好的白天，萬噸級船舶會遇時的DCPA不應(yīng)小于1海里，在夜間或風(fēng)浪天氣中時DCPA為1.5海里左右；在能見度不良的水域中使用雷達(dá)進(jìn)行避碰時，萬噸級船舶會遇時的DCPA應(yīng)大于2海里。同樣，何謂“兩船距離較近”，也同樣沒有定量的規(guī)定。這也是在航海實(shí)踐、司法實(shí)踐中對是否構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)判斷容易產(chǎn)生爭議的原因所在。

2. 交叉會遇局面開始適用的兩船間距離

在互見中，人們常常將海上的船舶會遇分為追越、對遇局面和交叉相遇局面。但事實(shí)上，兩艘機(jī)動船相遇且以構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)為前提條件的會遇局面只有“對遇局面”和“交叉相遇局面”兩種。

《規(guī)則》第15條條文并未以船舶號燈的法定最小能見距離的方式暗示交叉相遇局面開始適用的時機(jī)，但在與交叉相遇局面相對應(yīng)的“對遇局面”條款中卻有明確的表述?！兑?guī)則》第14條第2款規(guī)定：“當(dāng)一船看見他船在正前方或接近正前方，并且，在夜間能看見他船的前后桅燈成一直線或接近一直線和（或）兩盞舷燈，在白天能看到他船的上述相應(yīng)形態(tài)時，則應(yīng)認(rèn)為存在這樣的局面。”從該款的規(guī)定可以看出，對遇局面開始適用是以一船能夠看到他船桅燈為條件，或者白天類似的形態(tài)。盡管《規(guī)則》對不同大小的船舶的桅燈的最小法定能見距離的要求不同（2~6海里不等），但鑒于L≥50米的機(jī)動船桅燈的最小法定能見距離為6海里，故一般認(rèn)為兩船相距6海里是白天對遇局面開始適用的時機(jī)，對小型船舶則可以適當(dāng)減小。因此，從判斷“對遇局面”的構(gòu)成條件可以推斷出，交叉相遇局面開始適用的距離也應(yīng)當(dāng)是一船能夠看到他船的桅燈時的距離。

再回到交叉相遇局面本身的構(gòu)成條件，除兩艘機(jī)動船交叉相遇這一條件外，其構(gòu)成條件為互見和構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。根據(jù)《規(guī)則》第3條“互見”的定義，只有當(dāng)一船能自他船以視覺看到時，才應(yīng)認(rèn)為是在互見中?；ヒ姷亩x中有三點(diǎn)值得注意：其一，互見的“見”是指“以視覺看到（Observed Visually）”，即憑肉眼或借助望遠(yuǎn)鏡等光學(xué)儀器看見他船的形體或號燈，而不包括從雷達(dá)熒光屏上看到他船的回波或者從AIS上發(fā)現(xiàn)他船。其二，互見是以一船能自他船看到為條件，而不是以一船已被他船實(shí)際看到為條件，故任何船舶不能因其疏忽視覺瞭望而否認(rèn)兩船是在互見中。其三，“一船能自他船以視覺看到”意味著應(yīng)確認(rèn)本船的號燈的能照距離應(yīng)能夠被他船以視覺看到。而在同一船舶的桅燈、舷燈中，桅燈的法定最小能見距離是最大的。因此，在兩艘機(jī)動船交叉會遇中，除兩船的DCPA小于安全會遇距離這一條件外，（在夜間）本船的號燈（桅燈）能被他船以視覺看到是兩船構(gòu)成交叉相遇局面的條件。換言之，本船的號燈（桅燈）能被他船以視覺看到是交叉相遇局面開始適用的距離條件。若兩船桅燈的能見距離相同，則一船看到另一船的桅燈時，也可以判斷為他船可以看到本船的桅燈。

綜上所述，筆者認(rèn)為，在兩艘機(jī)動船交叉會遇中，除兩船的DCPA小于安全會遇距離這一條件外，在夜間，本船的桅燈能被他船以視覺看到，是交叉相遇局面開始適用的距離條件，在白天則為類似的形態(tài)。對于潛在的交叉相遇局面中的直航船，當(dāng)其確認(rèn)其桅燈能被他船以視覺看到時，就應(yīng)當(dāng)認(rèn)為已經(jīng)構(gòu)成交叉相遇局面，且應(yīng)當(dāng)開始履行保向保速的義務(wù)。

3.“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故中的交叉相遇局面開始適用的時機(jī)

在“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故中，兩船從相距8海里到相距6海里，其方位（“長峰水晶”輪相對于“桑吉”輪的方位）從21.7°變化到22.7°，兩船從相距6海里到相距3海里，其方位從22.7°變化到24.8°，方位均未出現(xiàn)明顯的變化，兩船的DCPA均始終小于0.5海里。對于會遇過程中兩船的DCPA小于安全會遇距離這一點(diǎn)，參與調(diào)查的各方和學(xué)者們基本沒有異議。

值班駕駛員一般掌握不同船長的船舶的號燈的法定最小能見距離，因?yàn)檫@是《規(guī)則》第22條明確規(guī)定的，但其一般并不了解安裝在本船上的號燈的實(shí)際能見距離。而且，在本次調(diào)查中，調(diào)查機(jī)關(guān)也未專門就兩艘船的號燈實(shí)際能見距離進(jìn)行調(diào)查。因此，無論是值班駕駛員對是否構(gòu)成交叉相遇局面的判斷，還是調(diào)查機(jī)關(guān)對是否構(gòu)成交叉相遇局面的認(rèn)定，在交叉相遇局面開始適用的距離條件均應(yīng)當(dāng)依據(jù)桅燈的法定最小能見距離，本案中即6海里，除非有相反的證據(jù)（例如一船已經(jīng)在兩船相距6海里之前用視覺看到他船）。而對該起事故的調(diào)查報(bào)告所載明的事實(shí)中，均未提及一船何時看到他船的桅燈。因此，筆者認(rèn)為，中國香港方面認(rèn)為1924時（兩船相距9.7海里）兩船存在碰撞危險(xiǎn)、文獻(xiàn)[2]認(rèn)為兩船在1929時（兩船相距7.9海里）已經(jīng)構(gòu)成交叉會遇局面這些觀點(diǎn)，均缺乏依據(jù)。相反，中方認(rèn)為1932時（碰撞前18分鐘）兩船正在形成交叉相遇局面這種觀點(diǎn)是客觀的，其描述較為準(zhǔn)確。

三、保向保速的含義

1. 允許直航船對航速、航向進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整的條件

結(jié)合《規(guī)則》第15條和第17條的規(guī)定，交叉相遇局面中讓路船的讓路義務(wù)和直航船的保向保速義務(wù)是相對應(yīng)的。因此，交叉相遇局面條款的適用除了必須具備上述四個構(gòu)成條件外，由于在交叉相遇局面中，一船應(yīng)給另一船讓路，為了使讓路船能夠承擔(dān)讓清直航船的義務(wù)，讓路船必須能夠了解直航船的位置、動態(tài)，以及是否穩(wěn)定在某一航向和某一航速上。所以，必須以將被定為直航船的船舶的航向是持久的、穩(wěn)定的，并能被他船所理解作為前提條件。即交叉相遇局面條款適用的前提條件之一是直航船的航向應(yīng)是在一個能被他船所理解的穩(wěn)定的航向上（On a defined course）。這一點(diǎn)，已經(jīng)被許多英國的早期判例所確定，如1949年的Alcoa Rambler案件、1974年的Savina案件[4]，我國的學(xué)者對此持肯定的態(tài)度，文獻(xiàn)[4—9]均有類似的闡述。

保向保速一般是指直航船盡可能地保持原來的航向和初始的船速，但并不一定要保持原來的同一羅經(jīng)航向和同一主機(jī)轉(zhuǎn)速。筆者非常贊同張鐸教授的觀點(diǎn)：直航船保向保速的本質(zhì)目的是為了使得讓路船對直航船的位置和動態(tài)能夠做出合理的預(yù)測。若僅站在讓路船的角度考慮，直航船就應(yīng)當(dāng)保持其原來的航向和初始的航速。但是，這有可能損害直航船的安全和航行效率。因此，從維護(hù)整個局面的安全出發(fā)，折中的辦法是，在能夠被讓路船理解和預(yù)測的范圍內(nèi)，直航船可以保持其航海操作過程中所要求的航向和航速。[9]

文獻(xiàn)[10]根據(jù)英國相關(guān)的早期判例列出了幾種允許直航船對航速、航向做出適當(dāng)調(diào)整的情形，總結(jié)這幾種允許對航速或航向做出適當(dāng)調(diào)整的情形，可以歸納出允許直航船對航速、航向進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整的條件有二：一是這種航向、航速的調(diào)整是航海操縱所必需的，二是這種航向、航速調(diào)整能被他船所理解。因此，在大海上或開闊水域船舶會遇時，就大多數(shù)或者絕大多數(shù)情況而言，直航船舶保向保速仍然應(yīng)當(dāng)是保持原來的航向和初始的航速；但在進(jìn)出港過程中，或者在狹水道或受限水域，則可能存在允許直航船適當(dāng)改向或變速的情況。例如，在狹水道或航道中，直航船航行中為了克服外界風(fēng)、流、浪的影響，為調(diào)整船舶的風(fēng)流壓差、保持船位而對航速、航向進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，這種對航速、航向的調(diào)整是航海操縱所必需的，也是能夠被他船所理解的，那么這種航向或航速的調(diào)整不應(yīng)被認(rèn)為是違反保向保速的義務(wù)。

2. 對“長峰水晶”輪調(diào)整航向的評述

如前所述，本文不是專門對“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故及其原因進(jìn)行分析?，F(xiàn)僅就“長峰水晶”輪調(diào)整航行的行為進(jìn)行評述。

在“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故中，“長峰水晶”輪大副稱其在1934時兩船相距6海里時，開始將航向從217°調(diào)整到225°，其目的是把船位調(diào)整到計(jì)劃航線上。對此向右改向，主要有兩種不同的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然這種向右轉(zhuǎn)向?qū)儆趯ΡＯ虮Ｋ倭x務(wù)的違反，但不是碰撞事故的主要原因；第二種觀點(diǎn)則認(rèn)為，此種向右轉(zhuǎn)向造成了碰撞發(fā)生的局面（《調(diào)查報(bào)告》中伊朗和巴拿馬方面的觀點(diǎn)）。

從嚴(yán)格意義上講，“長峰水晶”輪此種向右改向，確實(shí)違反了保向保速的義務(wù)。按照“長峰水晶”輪大副的說法，此種向右改向是為了糾正偏離計(jì)劃航線的船位，這種航向調(diào)整雖然是航海需要，但不是航海操縱所必需，因?yàn)樵谄涓浇⒉淮嬖诘K航物、淺灘等情況，要求其立即糾正船位以策安全；同時，這種航向調(diào)整也不易被他船所理解，因?yàn)樗磺宄溆?jì)劃航向是多少。

盡管“長峰水晶”輪此種向右調(diào)整航向違反了保向保速的義務(wù)，但也不是伊朗和巴拿馬方面所稱的這種航向調(diào)整造成了發(fā)生碰撞的局面。首先，“長峰水晶”輪的這種改向是在較遠(yuǎn)距離上進(jìn)行的，且幅度很小，即航向向右調(diào)整8°是在6~3海里的距離上進(jìn)行的，這種改向不會讓“桑吉”輪誤認(rèn)為是“長峰水晶”輪已經(jīng)在采取避讓行動。根據(jù)《調(diào)查報(bào)告》的附錄，該輪從1934時航向（船首向，下同）為217°，到1139時航向?yàn)?20°，直到1142時（兩船相距3.1海里）航向才調(diào)整到225°。其次，從對“桑吉”輪判斷碰撞危險(xiǎn)和局面的影響上看，如圖1所示（摘自《調(diào)查報(bào)告》圖25），兩船從1934時相距6海里接近到兩船相距到3海里的過程中（這是“桑吉”輪判斷碰撞危險(xiǎn)和局面的主要階段），兩船的相對位置方位線基本保持平行，即相對方位變化不大，而從《調(diào)查報(bào)告》附錄的方位、DCPA數(shù)據(jù)可以進(jìn)一步看出，在此過程中，兩船間的方位僅僅變化了2°，DCPA從原來的0.32海里變化到了0.07海里，始終存在碰撞危險(xiǎn)。因此，“長峰水晶”輪的這種調(diào)整航向并不影響“桑吉”輪對碰撞危險(xiǎn)的判斷。再次，從“桑吉”輪對“長峰水晶”輪號燈的判斷上，無論“長峰水晶”是否調(diào)整航向，只要“桑吉”輪保持正規(guī)的視覺瞭望，其看到的“長峰水晶”輪的號燈均是前后桅燈和一盞紅舷燈，即使考慮到“長峰水晶”輪綠舷燈在船首方向上的富裕度（1°~3°），也不可能看見“長峰水晶”輪綠舷燈。其四，假設(shè)“長峰水晶”輪沒有向右調(diào)整航向，而是在1934時開始始終保持航向和航速，根據(jù)調(diào)查報(bào)告的附錄，此時兩船的DCPA也僅僅只有0.32海里，仍然存在碰撞危險(xiǎn)，兩船仍然構(gòu)成交叉相遇局面，且“桑吉”輪是交叉相遇局面中的讓路船，其應(yīng)當(dāng)按照《規(guī)則》第15條、第8條和第16條的規(guī)定，及早采取大幅度的避讓行動，寬裕讓清“長峰水晶”輪，使兩船從安全距離上駛過。所以，無論“長峰水晶”輪是否調(diào)整航向，“桑吉”輪和“長峰水晶”輪均構(gòu)成交叉相遇局面，且不影響“桑吉”輪讓路船的地位和其應(yīng)當(dāng)采取的及早讓路的行動。

此外，直航船應(yīng)當(dāng)保向保速并不意味著其應(yīng)當(dāng)一味地強(qiáng)調(diào)保持航向和航速，消極等待讓路船的讓路?！兑?guī)則》第17條1款（2）項(xiàng)規(guī)定，當(dāng)保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則條款采取適當(dāng)行動時，該船即可獨(dú)自采取操縱行動，以避免碰撞。該條2款進(jìn)一步規(guī)定，當(dāng)保持航向和航速的船，發(fā)覺本船不論何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)當(dāng)采取最有助于避碰的行動。在“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故中，作為直航船的“長峰水晶”輪，既沒有在兩船構(gòu)成緊迫局面時獨(dú)自采取行動，也沒有在構(gòu)成緊迫危險(xiǎn)后，采取最有助于避碰的行動。

綜上所述，“長峰水晶”輪作為交叉相遇局面中的直航船，既違反了《規(guī)則》第17條1款（1）項(xiàng)的保向保速的義務(wù)，也違反了《規(guī)則》第17條1款（2）項(xiàng)和第17條2款采取行動的義務(wù)，但不能說是“長峰水晶”輪這種向右調(diào)整航向的行為造成了發(fā)生碰撞的局面。

四、結(jié)束語

根據(jù)前述的分析，筆者認(rèn)為，在兩艘機(jī)動船交叉會遇中，除兩船的DCPA小于安全會遇距離這一條件外，在夜間，本船的桅燈能被他船以視覺看到是交叉相遇局面開始適用的距離條件。保向保速一般是指直航船盡可能地保持原來的航向和初始的船速，只有當(dāng)直航船的變速或變向行動是航海操縱所必需的，并能被他船所理解的，直航船的變速或變向行動才能被認(rèn)為是合理的。在“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故中，筆者認(rèn)為，中方對交叉相遇局面的描述和對事故促成因素的分析是客觀、準(zhǔn)確的。

圖1 “桑吉”輪與“長峰水晶”輪航跡和相對位置關(guān)系圖