劉啟鋼，孫文橋，張 凱，張海玲

（1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844；3.中鐵快運股份有限公司 北京分公司，北京 100055）

1 我國鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

鐵水聯(lián)運是優(yōu)化運輸結構、降低物流成本，推動物流業(yè)供給側結構性改革的重要措施。但是，與發(fā)達國家相比，我國鐵水聯(lián)運在聯(lián)運銜接、運量規(guī)模等關鍵指標上還存在差距，主要表現(xiàn)在鐵水聯(lián)運設施聯(lián)而不通、聯(lián)運運量規(guī)模占比小。目前，我國集裝箱鐵水聯(lián)運占港口吞吐總量的比例不到2%。導致鐵水聯(lián)運發(fā)展滯后的原因較多，許多學者進行了相關研究[1-8]，普遍認為是由于鐵路過于封閉造成的。但是，經(jīng)過對鐵水聯(lián)運相關參與主體的利益關系分析發(fā)現(xiàn)，限制鐵水聯(lián)運發(fā)展的核心問題，是鐵路企業(yè)與地方政府利益缺乏協(xié)同。我國鐵水聯(lián)運業(yè)務主要分布在東部沿海，以及長江水系、珠江水系、京杭大運河等內(nèi)河通道沿線。鐵水聯(lián)運按照市場劃分，可以分為以煤炭為代表的散堆裝運輸，以及以集裝箱為代表的白貨運輸。我國煤炭物流格局的顯著特征為北煤南運、西煤東運，由于煤炭主要產(chǎn)自“三西”地區(qū)，對于鐵路運力依賴程度高，鐵水聯(lián)運市場份額較大。國際、國內(nèi)貿(mào)易的白貨集裝箱運輸，鐵水聯(lián)運市場份額很小，以水水、公水中轉為主。我國幅員遼闊，南方內(nèi)河航運資源豐富，北方幾乎沒有內(nèi)河航運，在我國水運資源天然布局條件下，集裝箱聯(lián)運在南方首選水水中轉，其次為公水中轉，少量長距離且水運不便的去向，采用鐵水聯(lián)運。在北方地區(qū)，中短途聯(lián)運主要采用公水中轉，中長距離以及氣候條件相對惡劣的東北、西北地區(qū)，部分采用鐵水中轉。

針對鐵水聯(lián)運發(fā)展不協(xié)調(diào)的問題，國務院、國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部等國家政府部門出臺了近10個多式聯(lián)運相關政策文件，并實施了兩期示范工程，具體包括《關于共同推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》《關于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導意見》《交通運輸部、國家發(fā)展改革委關于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》等多個引導支持政策，實施了一期16個、二期20個多式聯(lián)運示范工程。其中，鐵水聯(lián)運示范項目一期工程10個，占比62.5%；二期工程13個，占比66.7%。上述示范項目陸續(xù)建成，在一定程度上推動了鐵水聯(lián)運業(yè)務發(fā)展。尤其是“9·21”治超新政對貨車的載重、貨車長寬高有了更加嚴格和明確的規(guī)定之后，天津港加大了對公路集疏港的限制，取得了積極成效?？傮w來看，鐵水聯(lián)運的運量規(guī)模仍然偏低，鐵路還沒有發(fā)揮出港口集疏運的主體作用，主要原因在于鐵水聯(lián)運供給側各參與方的利益沒有有效協(xié)同。為此，通過分析鐵水聯(lián)運參與方利益關系，找出限制不同主體發(fā)展鐵水聯(lián)運的核心因素，按照分享經(jīng)濟的發(fā)展理念，提出分稅協(xié)同模式，破解鐵水聯(lián)運中地方政府積極性不足的問題。

2 鐵水聯(lián)運博弈問題

鐵路和水運既不是完全競爭關系，也不是完全合作關系。鐵路和水運的競爭主要體現(xiàn)在平行通道上，在市場層次上有一定分工。平行通道上的分工，主要來自運輸時效需求對于運輸方式的差異化選擇。如果是時效敏感型貨物，鐵路的優(yōu)勢更為明顯；如果是價格敏感型貨物，則水運的優(yōu)勢更為明顯。鐵路和水運的合作關系主要體現(xiàn)在北方、西南地區(qū)，在水運無法通達或客戶要求時效性較高的情況下，鐵水聯(lián)運具有一定的市場。

鐵路、港口、航運企業(yè)、社會物流企業(yè)、地方政府、客戶等利益相關方，共同構成了鐵水聯(lián)運生態(tài)圈。從供給側相關主體利益關系角度出發(fā)，分析不同主體對于鐵水聯(lián)運的策略取向。港口、社會物流企業(yè)是屬地管理，直接向地方政府納稅；航運企業(yè)需要港口提供泊靠、中轉服務，是港口物流業(yè)務的主要來源，間接為地方政府稅收提供貨源支撐；鐵路屬于央企，在總部所在地北京進行納稅，而作為集疏港替代方式的公路運輸，則根據(jù)其企業(yè)注冊地在地方政府納稅。因此，雖然鐵路具有與港口互相支撐的屬性，但地方政府更希望公路作為其集疏港工具。鐵水聯(lián)運生態(tài)圈的利益關系如圖1所示。

由圖1可見，鐵路與地方政府存在實質性利益沖突。在利益沖突前提下，鐵路與地方政府的博弈，體現(xiàn)為稅收沖突、收益沖突、規(guī)劃沖突3種沖突模式。稅收沖突是指鐵路業(yè)務經(jīng)營不向地方政府納稅；收益沖突是港口作為地方政府國有資產(chǎn)，經(jīng)營利潤上交地方財政；規(guī)劃沖突是指地方政府基于地方利益規(guī)劃港口及相關聯(lián)運體系，鐵路難以實現(xiàn)與港口的無縫銜接，尤其是數(shù)量眾多的中小港口。因此，鐵水聯(lián)運發(fā)展需要基于利益協(xié)同破解鐵路和地方政府的利益沖突問題。

圖1 鐵水聯(lián)運生態(tài)圈的利益關系Fig.1 Interest relationship of railway-waterway combined transport ecosystem

在現(xiàn)行管理體制架構下，稅收沖突是限制鐵水聯(lián)運發(fā)展的核心因素，也是鐵路與地方政府利益分歧的焦點。因為鐵水聯(lián)運業(yè)務發(fā)展越好，鐵路集疏港運量越大，公路、水運企業(yè)份額越小，可產(chǎn)生的地方利稅越少。因此，如果地方政府從自身利益考量，將不會大力支持鐵水聯(lián)運發(fā)展。鐵水聯(lián)運中鐵路與地方政府的利益博弈關系如圖2所示。由此可見，目前國家的財稅制度安排，使得各參與方難以找到利益共同點，需要通過國家財稅政策統(tǒng)籌設計，優(yōu)化國家、地方政府的稅收配置，使得地方政府在鐵水聯(lián)運發(fā)展中獲得更多現(xiàn)實利益，以促進鐵水聯(lián)運健康、可持續(xù)發(fā)展。

圖2 鐵水聯(lián)運中鐵路與地方政府的利益博弈關系Fig.2 Interest game relationship between railway and local government

3 鐵水聯(lián)運利益協(xié)同模式研究

在鐵水聯(lián)運生態(tài)圈中，鐵路業(yè)務經(jīng)營納稅與地方政府無關，是限制鐵水聯(lián)運發(fā)展的關鍵所在。因此，在分析生態(tài)圈中相關主體利益關系的基礎上，運用分享經(jīng)濟的發(fā)展理念，通過適當?shù)闹贫劝才?，以實現(xiàn)主體間的利益協(xié)同。

在整個生態(tài)圈中，國家部委負責制定政策法規(guī)，通過稅收、補貼等制度調(diào)整，激發(fā)地方政府、企業(yè)積極性；地方政府提供土地、營造良好營商環(huán)境，引導企業(yè)發(fā)展鐵水聯(lián)運；鐵路、航運、港口、物流等經(jīng)營主體，充分發(fā)揮主觀能動性，打通業(yè)務鏈條、優(yōu)化物流過程，推動鐵水聯(lián)運發(fā)展。在國家大部制改革背景下，國家部委沒有利益關系，主要創(chuàng)造宏觀環(huán)境；經(jīng)營主體以利潤為導向，通過市場化經(jīng)濟手段調(diào)節(jié)利益關系；地方政府既是微觀經(jīng)營環(huán)境的創(chuàng)造者，也是利益相關方。因此，重點應在國家部委層面，通過適當?shù)闹贫劝才?，解決地方政府在鐵水聯(lián)運中的積極性問題。

基于上述考慮，為解決鐵路在鐵水聯(lián)運中的收益與地方政府協(xié)同問題，主要從稅收、收益2個角度入手，提出分稅、合資、投資3種利益協(xié)同模式。分稅是指稅收分成，即鐵路在當?shù)罔F水聯(lián)運業(yè)務中產(chǎn)生的收入納稅額按照一定比例返回地方政府。合資是指鐵路為推動鐵水聯(lián)運業(yè)務發(fā)展，與地方政府所屬企業(yè)進行合資，專門經(jīng)營鐵水聯(lián)運業(yè)務，收益按照投資比例分享，使得地方政府受益。投資是指為推動鐵水聯(lián)運業(yè)務發(fā)展，鐵路在當?shù)貙ｉT注冊成立貨運代理公司，從而實現(xiàn)在地方納稅?？傮w來看，在國家推動鐵水聯(lián)運發(fā)展的大趨勢下，通過國家部委層面進行制度優(yōu)化，建立分稅協(xié)同模式，能夠為鐵水聯(lián)運發(fā)展提供良好的制度性保障，是相對更有效的解決模式。

鐵水聯(lián)運分稅協(xié)調(diào)模式運行機制如圖3所示。

由圖3可見，在國家政策支持下，建立起鐵水聯(lián)運分稅協(xié)同模式，鐵路業(yè)務經(jīng)營收入在北京納稅后，再按照一定比例返還地方政府，有利于增加地方政府財政收入。地方政府有發(fā)展鐵水聯(lián)運的積極性后，將在港口規(guī)劃、交通規(guī)劃、土地政策等方面給予支持，鼓勵鐵水設施聯(lián)通、業(yè)務聯(lián)通、信息聯(lián)通，有利于增加鐵路集疏港運量和經(jīng)營收入。打通鐵水聯(lián)運的瓶頸后，港口轉運效率可以得到提升，航運企業(yè)的服務質量提高、運輸成本降低。北京稅收也會隨著各地鐵水聯(lián)運運量增長而增長。而只有原有的集疏港公路運輸企業(yè)將會由于鐵路運量增長而市場份額下降?？傮w來看，分稅協(xié)同模式打通了鐵水聯(lián)運的發(fā)展瓶頸，對國家節(jié)能減排、降本增效具有積極意義，有利于推動國家鐵水聯(lián)運的發(fā)展。

圖3 鐵水聯(lián)運分稅協(xié)調(diào)模式運行機制Fig.3 Operating mechanism of the tax sharing coordination mode

4 結束語

發(fā)展鐵水聯(lián)運，有利于優(yōu)化運輸結構、降低物流成本。目前我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展相對滯后，大部分港口以公路運輸集疏港為主，沒有發(fā)揮鐵路的集疏運作用，其根本性原因在于鐵路企業(yè)、地方政府的利益難以協(xié)同。分稅協(xié)同模式是通過政策微調(diào)，實現(xiàn)鐵路企業(yè)與地方政府利益協(xié)同的思路，符合“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的指示精神，對于推動鐵水聯(lián)運發(fā)展、發(fā)揮鐵路綠色環(huán)保優(yōu)勢具有重大的現(xiàn)實意義?？梢灶A見，在地方政府的積極性調(diào)動起來之后，我國鐵水聯(lián)運設施聯(lián)通、業(yè)務聯(lián)通、信息聯(lián)通等方面，必然迎來快速發(fā)展，進而優(yōu)化我國物流體系、減輕空氣污染、發(fā)揮鐵路骨干作用。