郭義偉 李淼

（鄭州市軌道交通有限公司 河南鄭州市 450000）

1 工程現場介入必要性

運營現場介入人員可以憑借豐富的軌道交通運營管理經驗，對軌道交通運營的行車組織、客運服務、設備設施檢修、乘坐環(huán)境等多方面提出建議，反饋工程建設的不足、完善軌道交通建設方案、推動城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

軌道交通建設涉及到房建結構、線路、供電、通信、信號、風水電等十多個專業(yè)，施工程序復雜多變，需要多個專業(yè)、多個單位的密切配合協同實施。運營人員現場介入工程建設可以互通各專業(yè)信息，做好專業(yè)間銜接，增加各專業(yè)間的協調，為軌道交通安全運營提供保障。

運營人員現場介入工程建設對于缺乏軌道交通相關工作經驗的員工來說還是一次效果明顯的培訓機會，通過現場介入，使得運營人員提前熟悉和掌握新線設備情況和功能布局，做好開通運營的充分準備。

2 軌道交通工程現場介入的目的

軌道交通工程施工階段主要是按照圖紙和合同要求進行施工，并根據使用需求相關變更。施工階段出現的部分問題對運營服務長期有影響或對用戶使用存在安全隱患，在運營后由于空間、時間、人力等客觀因素，處理問題的難度和成本將增加。運營人員此階段應加強提前進行工程介入，利用此階段及時發(fā)現問題、解決問題。

運營方作為地鐵建設的最終用戶，通過地鐵建設過程中現場介入實現如下目的：通過前期運營經驗的積累，提出地鐵建設過程中發(fā)現的設施、設備的質量和功能完善的問題，避免二次整改，發(fā)揮投資效益；便于運營提前掌握地鐵設施設備狀態(tài)、功能，確保驗收接管、聯調演練順利開展，為今后的日常使用和維護保養(yǎng)奠定良好基礎；通過現場介入緊密銜接工程建設和運營接管工作，縮短建設運營交接時間；通過現場介入掌握的工程實際進展情況，運營可以制定更合理的線路開通人、財、物、技術等運營籌備計劃。

3 工程介入的管理

工程建設介入的管理主要分以下幾個方面：

3.1 現場介入時機

軌道交通工程建設施工過程中，自鋪軌、車站設備安裝開始，運營派相關人員融入建設現場，協作建設管理部門工程師工作，實地參與設備安裝調試，參加建設單位組織的各類工程建設相關會議，提出運營意見，協助建設做好施工質量把控，并為后期移交做好準備。

3.2 人員安全的把控

由于施工現場環(huán)境的復雜性，運營人員在介入過程中應編制現場介入實施方案。現場介入主要人員應有新線介入經驗的技術骨干人員，要求相對固定，以保證現場介入工作的可持續(xù)性和連貫性。新線施工現場介入人員必須嚴格遵守現場相關規(guī)定。每次現場介入人數應不少于2人且介入過程中禁止單獨行動，同時應選擇業(yè)務精、責任心強、熟悉現場的人員擔任現場介入的負責人和安全負責人，并按相關規(guī)定，提前做好現場介入人員的安全教育、現場介入申請和審批等工作，嚴格執(zhí)行同去同回的原則。

運營人員在工程介入時應盡可能選擇技術熟練，對車站、軌行區(qū)等情況比較熟悉的人員進行現場情況通報。每次現場介入必須指定人員擔任現場介入負責人和安全負責人。對現場介入人員進行施工現場安全注意事項的專題安全教育。施工現場介入安全注意事項必須列入室級安全教育內容。嚴禁在沒有老員工的情況下，安排新員工進入施工現場。主動與負責施工現場區(qū)域的業(yè)主代表、承包商、監(jiān)理人員等聯系，確認現場情況適合介入人員進入。

3.3 現場介入實施的管理

（1）運營新線建設介入牽頭部門或由各專業(yè)小組組長按照現場介入計劃組織成員介入施工現場，并做好相關的工作；

（2）進入非軌行區(qū)區(qū)域審批程序：由運營新線建設介入牽頭部門或專業(yè)小組組長告知公司相應的工程項目建設管理部門，征得其同意后，辦理相關審批手續(xù)后進入非軌行區(qū)施工現場；

（3）進入軌行區(qū)區(qū)域審批程序：按建設管理部門的軌行區(qū)管理辦法的相關規(guī)定辦理。具體由專業(yè)小組組長通過建設管理部門所轄軌行區(qū)調度室辦理相關審批手續(xù)后進入軌行區(qū)施工現場；

（4）現場介入結束后，現場介入專業(yè)小組組長及時辦理相關出清手續(xù)。

3.4 介入問題提報的管理

新線現場介入人員在現場介入過程中，對所發(fā)現的問題按性質進行分類，根據影響程度劃分等級。

影響行車、危及安全或存在重大安全隱患的問題可定義為最高等級A類；具體內容應包含但不限于以下內容：

（1）設計不符合規(guī)范，影響使用的；

（2）未按設計圖紙施工，造成設備設施無法使用的；

（3）施工造成的設備設施缺陷，影響行車安全的；

（4）現場施工存在危及行車設備安全的，存在較大安全隱患的；

（5）公共區(qū)、人員辦公區(qū)裝飾裝修存在危及人身安全的；

（6）使用過程危及操作者人身安全的；

（7）因施工原因造成重大質量問題的。

影響設備功能實現的問題可定義為最高等級B類；具體內容應包含但不限于以下內容：

（1）設計符合規(guī)范，影響使用的；

（2）未按設計圖紙施工，造成設備設施使用不便的；

（3）未按設計圖紙施工，造成設備設施檢修不便的；

（4）現場施工存在影響設備使用、功能實現的；

（5）現場施工存在無法進行后期檢修的；

（6）公共區(qū)裝飾裝修存在不能實現客運服務功能的；

（7）施工造成的設備設施性能不滿足使用要求的；

（8）違反專業(yè)安裝規(guī)范，造成設備設施存在安全隱患的；

（9）施工原因造成影響人員辦公的；

（10）施工工藝原因，存在設備損壞隱患的。

其余對運營服務長期有影響或對用戶使用有影響的問題（A、B類以外的問題）定義為C類。

現場介入發(fā)現建設問題建立專項臺賬進行管理，按專業(yè)進行命名問題代碼，為便于問題管理各專業(yè)問題一旦發(fā)現確認，須命名唯一問題代碼，此代碼一經命名不得變更。每條問題應將存在位置及現象清晰準確進行描述，為方便溝通處理，問題臺賬應提供檢查人員信息。

問題更新管理應形成固定對接機制，建設管理部門定期將遺留問題的整改情況反饋至運營新線介入牽頭管理部門，統(tǒng)一安排問題歸屬管理專業(yè)進行核實銷項。

問題歸屬管理專業(yè)核實銷項后由運營新線介入牽頭管理部門匯總審核問題的銷項情況及新增遺留問題反饋至各建設管理部門。

3.5 介入問題反饋機制

（1）現場級：運營分公司現場介入人員在施工現場發(fā)現問題后，立即向現場監(jiān)理單位、建設管理部門的業(yè)主代表反映，由相關監(jiān)理單位督促施工單位進行整改。

（2）科室級：現場不能立即整改的問題，由運營分公司科室專業(yè)工程師與建設部門業(yè)主代表（專業(yè)工程師）、監(jiān)理單位對接進行整改。

（3）部門級：對于專業(yè)工程師對接后無法整改的問題，由運營分公司問題專業(yè)歸屬管理部門（中心）統(tǒng)一與公司建設部門（工程例會或其它形式）直接對接，協調解決。

（4）分公司級：運營分公司問題專業(yè)歸屬管理部門（中心）協調未果的問題，新線部分專業(yè)、分系統(tǒng)整理，定期向公司建設管理部門發(fā)工聯單或提交建設運營對接會協調解決。

（5）公司級：建設運營對接會協調未果的問題，運營以專題報告形式向公司領導報告，由公司領導研究決定或由公司領導主持的建設運營對接會研究決定。

新線現場介入問題反饋流程如圖1所示。

圖1

3.6 介入問題處理的管理

運營人員現場介入過程中發(fā)現的問題本著“誰管理、誰跟蹤”的原則，各現場介入人員發(fā)現本專業(yè)問題分層次協調相關單位整改解決；發(fā)現非本專業(yè)問題時將問題通報至所屬專業(yè)，以所屬專業(yè)為主，雙方同時跟蹤解決。問題處理過程中總體遵循分層協調、逐級上報原則。各專業(yè)人員主動工作，逐級協調解決，禁止越級申報。所有現場介入問題整改完成，經監(jiān)理單位、公司建設主管確認后，公司組織問題所屬專業(yè)人員現場核查確認整改。整改完成的現場介入問題在申請銷項時，現場介入人員應及時安排核查予以銷項，避免問題積壓。三權移交、試運行、開通試運營等重大運營籌備節(jié)點前，各專業(yè)應安排集中整改銷項?，F場介入問題在三權移交未完成整改銷項時，列入三權移交接管備忘錄作為遺留問題。

4 總結

城市軌道交通工程是一項龐大的系統(tǒng)工程，包含專業(yè)種類繁多，各個專業(yè)與系統(tǒng)之間的縱橫交叉、相互關聯、接口交叉復雜，運營人員提前介入工程建設是工程順利完成建設向運營過渡以及安全運營的一個重要環(huán)節(jié)。運營人員通過工程提前介入可以發(fā)現設計和施工階段的缺陷，了解各系統(tǒng)設備情況、隱蔽工程過程施工情況以及專業(yè)設備的薄弱環(huán)節(jié)等信息，為開通運營后系統(tǒng)設備使用過程中維修管理打下堅實的基礎。