舍弗勒全球首個P2混合動力模塊在太倉投產(chǎn)

新能源汽車補貼退坡后，混合動力汽車顯現(xiàn)出一定的優(yōu)勢，尤其是PHEV既能幫助企業(yè)賺積分，又能打消用戶的里程焦慮癥。身為歐洲最大的家族工業(yè)企業(yè)之一的舍弗勒看準這一發(fā)展趨勢，加大了混合動力模塊的研究。

3月16日，舍弗勒全球首個P2混合動力模塊在江蘇太倉制造基地正式投產(chǎn)，該模塊的投產(chǎn)對舍弗勒來說具有里程碑式的意義，標志著舍弗勒在電驅(qū)動業(yè)務領域的發(fā)展進入了一個新的階段。

在投產(chǎn)儀式上，舍弗勒集團汽車主機事業(yè)部首席執(zhí)行官馬迪斯·青克（Matthias Zink）表示：“舍弗勒致力于為未來世界打造創(chuàng)新驅(qū)動解決方案。P2混合動力模塊的投產(chǎn)是我們在電驅(qū)動領域邁出的堅實一步?！?/p>

舍弗勒是全球著名的汽車零部件制造，自己生產(chǎn)離合器產(chǎn)品，也為其他著名的離合器生產(chǎn)商提供零部件。舍弗勒發(fā)揮自身優(yōu)勢，把最擅長的系統(tǒng)集成和機電一體化設計融入P2混合動力模塊之中。P2模塊可覆蓋從中混到插電式強混的應用。搭載P2模塊的車輛在電機和發(fā)動機共同驅(qū)動模式下具有出色的車輛動力性能，當配備于插電式混合動力汽車（大于50km純電續(xù)航里程）時，該模塊可提高至少70%的燃油經(jīng)濟性。目前，首個搭載舍弗勒P2混合動力模塊的本土品牌車型已于2017年10月正式上市。

P2混合動力模塊是舍弗勒針對汽車動力總成電氣化開發(fā)的一款模塊化解決方案。該模塊安裝在傳統(tǒng)內(nèi)燃機和變速箱之間，包含一個高功率密度的永磁同步電機、一個干式K0離合器和一個中心式電機執(zhí)行機構(gòu)。整個系統(tǒng)可集成25kW至80kW的電機，通過離合器傳遞高達250N·m的扭矩（在結(jié)合單向離合器后可提高至800N·m）。該模塊可以實現(xiàn)多種驅(qū)動模式，包括純電驅(qū)動車輛起步和行駛、純發(fā)動機驅(qū)動行駛、電機助力、在純電驅(qū)動行駛中通過電機啟動發(fā)動機以及制動能量回收。P2混合動力模塊可以通過模塊化的方式應用于采用不同類型變速箱的車型。

德爾?？萍荚谌A本土化戰(zhàn)略再升級

從去年5月傳出德爾福將要分拆的消息，到9月正式公布分拆之后兩家公司的命名——Aptiv（安波福）和德爾?？萍?，再到兩家公司分別以新的形象亮相今年的拉斯維加斯 CES（消費電子展）。按照原計劃，德爾福的拆分將在今年3月徹底完成。

在3月13日，拆分后的德爾福科技在上海首次和中國媒體見面了。與聚焦于主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯(lián)服務的安波福不同，德爾?？萍紕t將重心放在通過內(nèi)燃技術(shù)、軟件和控制以及電氣化來為汽車提供更加先進的推進系統(tǒng)。站在新起點，德爾?？萍荚谥袊袌鲇謱⒂心男┬聞幼髂兀?/p>

為了深耕極具潛力的中國市場，德爾?？萍荚陔姎饣鉀Q方案、汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)、柴油發(fā)動機管理系統(tǒng)等領域全面發(fā)力，不過從見面會當天展出的一輛48V DSF展示車，便可以看出48V當是德爾福科技在中國的一大發(fā)力重點。

除了48V系統(tǒng)，德爾?？萍冀者€在中國市場推出首款組合式逆變器和直流/直流轉(zhuǎn)換器，也讓新能源汽車更上一個新臺階。對于汽車制造商而言，這些組件打造了更高效、更具成本效益的解決方案，電能密度更高，包裝更小、更輕，將能夠帶來更高效的未來電動推進系統(tǒng)，同時符合國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的最高技術(shù)標準，受到了已經(jīng)選用該項汽車動力技術(shù)的大型汽車制造商的關(guān)注。

德爾?？萍茧娮优c電氣化部門高級副總裁兼總經(jīng)理 Kevin Quinlan表示：“推出的這款產(chǎn)品標志著Delphi Technologies 朝著電氣化領域領先地位又邁出了一大步，也標志著電力電子學作為賦能者的又一次發(fā)展。我們將繼續(xù)通過在中國市場取得的一些激動人心的進展來發(fā)展我們的全球業(yè)務?！?/p>

米其林2017年凈利潤近17億歐元 創(chuàng)歷史新高

2018年3月7日，米其林集團對外公布2017年度財務報告。有媒體從官方了解到，得益于18英寸及以上尺寸輪胎的市場份額持續(xù)增長，米其林品牌的產(chǎn)品去年銷售增長19%，帶動集團實現(xiàn)業(yè)務持續(xù)增長，全年下來凈利潤達到16.93億歐元，創(chuàng)造歷史新高。

由于在2017年的銷量增長了2.6%，帶動米其林全年的銷售額增長5.43億歐元。這也使得米其林在2017年的凈銷售額同比增長5%，達219.6億歐元。經(jīng)常性項目合并營業(yè)利潤達27.42億歐元，占凈銷售額的12.5%；2016年同期數(shù)據(jù)為26.92億歐元和12.9%。非經(jīng)常性項目營業(yè)利潤損失1.11億歐元，相當于重組和整合集團業(yè)務的成本，這部分損失由美國和英國計劃調(diào)整抵消。

2018年，米其林預計乘用車、輕卡和卡車輪胎市場將繼續(xù)保持適度增長，而礦業(yè)、農(nóng)用和工程機械原配胎市場將有大幅增長。另外鑒于市場情況，預計原材料成本將上漲5000萬到1億歐元。米其林在2018年的目標是實現(xiàn)和全球市場趨勢同步的銷量增長，包括經(jīng)常性項目營業(yè)利潤超過2017年水平（按照恒定匯率計算），結(jié)構(gòu)性自由現(xiàn)金流突破11億歐元。

第十屆國際汽車變速器及驅(qū)動技術(shù)研討會（TMC2018）即將在北京召開

在TMC變速器和驅(qū)動技術(shù)研討會十周年（www.transmission-china.org）即將到來之際，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的歷史性發(fā)展機遇。由于國內(nèi)外對動力電池技術(shù)快速進步的良好預期，相信在國家雙積分等相關(guān)政策的推動下，電動汽車能夠突破補貼退出后的發(fā)展瓶頸，最終在市場驅(qū)動下快速發(fā)展。

混合動力（48V及強混）具有成本增加相對較少、節(jié)能減排效果顯著等優(yōu)勢，對汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展十分重要，最近科技部萬鋼部長首次公開提出內(nèi)燃機與電氣化相結(jié)合是未來新的發(fā)展方向。根據(jù)國內(nèi)外的一些權(quán)威預測，未來10～20年，電氣化驅(qū)動（HEV/EV）將成為市場主流。即使電動汽車將按有些權(quán)威專家的預期在2025年達到燃油汽車的性價比，到2030年達到50%市場份額，混合動力仍會占據(jù)很大的市場份額，因而有相當長的生命期。

不論是電動汽車還是混合動力，未來競爭的焦點仍然是技術(shù)，通過技術(shù)進步，提升產(chǎn)品品質(zhì)和用戶價值?，F(xiàn)實的情況是，盡管我國新能源汽車的產(chǎn)量已達到世界新能源汽車總產(chǎn)量的一半左右，但總體上自主品牌的技術(shù)水平比起國際汽車公司尚有不小的差距。未來幾年，在雙積分的要求下，外資品牌將大量推出新能源汽車產(chǎn)品，豐田和本田的常規(guī)混合動力已開始贏得用戶的青睞，自主品牌將面臨巨大的壓力，當務之急是選擇合適的技術(shù)路線及加快技術(shù)升級的步伐。

博格華納排放與熱能系統(tǒng)新工廠在寧波姜山開業(yè)

3月14日，博格華納排放系統(tǒng)（寧波）有限公司目前具備最為先進設計與制造工藝的新工廠在寧波市姜山鎮(zhèn)舉行了開業(yè)儀式。

該新工廠較原位于博格華納寧波獨資生產(chǎn)園區(qū)的排放工廠占地面積更廣，達5萬平方米，目前第一期建筑面積為1.3萬平方米，將主要生產(chǎn)汽油及柴油廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、點火線圈、廢熱回收系統(tǒng)（EHRS）、高/低壓空氣加熱器、高壓液體加熱器等產(chǎn)品，這些產(chǎn)品將圍繞高效內(nèi)燃機（Combustion）、混合動力（Hybrid）和純電動（Eletric）三大領域并駕齊驅(qū)，更滿足中國汽車市場對于排放及熱管理技術(shù)不斷增長的需求。

博格華納排放與熱系統(tǒng)事業(yè)部總裁兼總經(jīng)理Joe Fadool表示：“博格華納排放及熱管理技術(shù)可幫助汽車生產(chǎn)商滿足更高的排放標準及節(jié)油需求。我們期待這些技術(shù)將會逐漸成為行業(yè)內(nèi)的標配。博格華納排放系統(tǒng)姜山新工廠的開業(yè)，鞏固了博格華納本地化生產(chǎn)能力，使我們能夠更好地為中國客戶提供定制化的服務，滿足他們?nèi)找嬖鲩L的需求?！?/p>

目前，博格華納汽油機EGR已在中國迎來了強勁的市場需求。在國六排放標準即將落地的背景下，柴油EGR也將迎來巨大的市場契機；在混合動力系統(tǒng)中，除EGR之外，廢熱再回收系統(tǒng)（EHRS）也將被廣泛應用，以減少發(fā)動機預熱時間，提高燃油經(jīng)濟性，減少排放，并支持座艙加熱。新能源汽車的蓬勃發(fā)展，也帶動了相關(guān)高壓/低壓空氣加熱器和高壓液體加熱器等用于座艙及電池加熱等熱管理產(chǎn)品市場需求的擴大。

博世：我們不做動力電池單元

2月28日，博世舉行了以“電動技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略“為主題的新聞發(fā)布會。集團管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander先生出席了會議，并明確表示博世不會生產(chǎn)電池單元。關(guān)于這一點，Rolf Bulander給出了4條理由：

市場層面： 全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD）霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。

技術(shù)層面：動力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前的以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，但預計到2025年才能走向成熟。

成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。

投資層面：到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達1000GkWh，如果博世的市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。