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1 大眾排放丑聞引發(fā)的熱烈討論

2015年9月，德國大眾汽車被媒體報道，其通過軟件操縱對排放進行作弊，使柴油機在廢氣排放測試中比在正常行駛條件下更清潔，隱瞞了柴油車真實的排放水平。當時眾多汽車制造商(包括其他德國公司)也因試圖采用同樣的手段而被調查,由此引發(fā)了公眾廣泛的討論。

這起柴油機廢氣排放作弊丑聞不僅涉及到汽車工業(yè)，而且在2017年6月末的德國議會報告也表示“此事同樣涉及到政府和有關部門”。該報告在介紹德國歷年狀況時表示：“雖然政策在不斷降低廢氣排放限值(圖1)，但是城市中有害的柴油機廢氣排放的實際測量值卻在進一步升高”。多年來，政府有關部門也知道存在這種矛盾狀況，甚至有時候政府也產(chǎn)生了自我懷疑。報告中還稱“聯(lián)邦交通部對廢氣排放不斷升高之事并不過問或干預”，并對由此引起的有害公眾健康的后果視而不見,暴露了政府有關部門職責的缺失。德國巴登-符騰堡州議會議員和經(jīng)濟部長Nicol Hoffmeister-Kraut博士發(fā)表了“希望結束對柴油機不客觀的抨擊”的看法。她曾表示：“針對柴油機排放不需要責任的分攤，而需要建設性的對話，才能使關于汽車廢氣排放的辯論更為客觀，并且除了有關環(huán)境及其可持續(xù)性發(fā)展之外，政府還應承擔對企業(yè)職工和未來工業(yè)的責任?！睆闹心芸闯龅聡畬Σ裼蜋C廢氣排放事件的態(tài)度，以及擔憂此事對經(jīng)濟發(fā)展的影響[1]。德國財政部承認，柴油機排放丑聞可能會損害歐洲最大的經(jīng)濟體——德國。鑒于汽車行業(yè)的重要性，德國在2017年8月的月度報告中將“柴油危機”列入經(jīng)濟威脅清單之中，可以看出，“柴油危機”對德國經(jīng)濟的影響是無法估量的。

歐盟為此對VW、BMW、Daimler、Porsche和Audi等汽車企業(yè)進行譴責[2]。為了解決問題必須了解事實的真像，收集各方信息，并據(jù)此進行理性的討論。當然，如果國家無所作為，媒體將繼續(xù)揭露類似不良現(xiàn)象，起到監(jiān)督作用。

2017年6月底德國汽車及發(fā)動機科技協(xié)會(WKM)中，包括德國、奧地利和瑞士等國的共27名大學教授發(fā)表了相關的行業(yè)論文，論文內(nèi)容均表達了對柴油機動力有根據(jù)的批評，并承認排放造假之事。并譴責了“在試驗循環(huán)鑒定的實際工況運行中擅自使用了特殊手段，以非主動形式降低廢氣排放”。但是，這些教授們也認為媒體的大多數(shù)報道并非是基于事實的理性報道[3]。

2017年4月初，德國金屬加工工業(yè)工會(IG Mtall)收集了有關柴油機目前實際狀況、背景及工會會員處境等方面的材料,并強調“采取強制措施要求排放要分別滿足顆粒物(PM)、CO2和氮氧化物(NOx)，對任何人都沒有好處?！?/p>

2017年6月，一篇發(fā)表于WKM的論文指明了柴油機動力的現(xiàn)存問題以及在汽車上禁用內(nèi)燃機的可行性討論。作為此篇論文的撰稿人，德國Darmstadt理工大學內(nèi)燃機和汽車動力研究所所長Christian Beidl博士指出：“考慮到要進一步降低CO2排放，蓄電池電動車、使用低CO2排放的內(nèi)燃機汽車以及氫燃料汽車會成為相互競爭的可替代措施?！?/p>

圖1 所選擇的空氣中有害物排放的變化趨勢

2 德國禁止柴油汽車進城的爭論

當前，德國正在廣泛熱烈地爭論關于“是否應該禁止柴油汽車進城”的問題。行業(yè)專家表示懷疑，特別是涉及到硬件方面的改動。隨著發(fā)動機進一步的精確標定，使系統(tǒng)彼此協(xié)調配合，但是如果排放仍然存在超過廢氣排放限值的情況，那么柴油轎車將被禁止進入城鎮(zhèn)用戶市場。

德國聯(lián)邦環(huán)保局局長Maria Krautzberger女士表示：“2015年新注冊的汽油轎車和柴油轎車的CO2平均值為129 g/km，而2016年德國有57%的廢氣測量點的年平均值超過NO2限值，其中最主要的排放來源是歐5和歐6的柴油轎車(圖2)。據(jù)調查，滿足歐5柴油轎車排放的NOx平均比同樣排放標準的汽油轎車高45倍，并且1輛滿足歐6排放標準的柴油轎車總排放量比汽油轎車要高25倍多。甚至使用未來達到實際行駛排放(RDE)標準的柴油轎車，也只能等到2025年后才能滿足空氣質量的要求。禁止NOx排放高的柴油轎車進城，同時使更清潔的轎車進入市場。但這僅僅是緊急措施，更好的辦法是通過更新軟件改進柴油轎車排放，或者裝備更好的廢氣后處理系統(tǒng)。

圖2 各種廢氣排放等級柴油轎車的實際平均排放與其限值的比較

城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)盟主要負責人Gerd Landsberg表示：“排放問題存在于許多城市中，但這不完全是由柴油轎車引起的”。Landsberg補充道：“來自某一交通運輸工具的顆粒物總數(shù)幾乎與動力驅動裝置無關，排放是由道路交通產(chǎn)生的路面揚塵和磨損顆粒構成，而且由輪胎和制動產(chǎn)生的磨損顆粒構成了顆粒物總數(shù)。這些顆粒物也由‘局部零排放的’電動車所引起”。

為了保障人們出行的便利，應加強交通限制的相關措施，例如禁止柴油車進城或收取市區(qū)稅，并最終通過智能化交通管制、道路公共設施和車輛共享來解決排放問題。

3 內(nèi)燃機會過早地終結嗎？

繼挪威和荷蘭計劃于2025年停售燃油車、德國和印度也擬計劃于2030年停售燃油車之后，英國和法國也計劃于2040年停售燃油車，而沃爾沃公司則宣布計劃于2019年之前就逐步停售燃油車，意在推動零排放汽車的發(fā)展。

2017年2月15日歐盟委員會已向德國、法國、西班牙、意大利及英國共5個國家發(fā)出了最后提醒，下一步將會在歐盟框架內(nèi)對其毀約行為進行起訴。因為這五國空氣中NOx含量反復超標。歐盟委員會認為：“NO2污染會引發(fā)嚴重的健康風險，歐盟國家中40%的NOx排放來自于道路交通，而交通運輸總排放中NOx的80%來自于柴油車”。

輝門動力公司活塞環(huán)和氣缸套銷售經(jīng)理Christian Herbst-Dederichs認為，由于目前媒體對汽車電動化的推廣和報道，約有數(shù)十億的資金流入相關項目的開發(fā)中，即使中期沒有贏利前景，但新的純電動車(BEV)企業(yè)也找到了投資者，而且原來在內(nèi)燃機領域的供應商將在未來電動化進程中起到顯著的作用。盡管前景難以預測，但是與此相關的投資仍有很大的規(guī)模，而且有關于損害大氣環(huán)境和改善內(nèi)燃機污染的討論激勵了BEV和其他替代車型的應用研究。不容置疑，2025年電動車將會成為重要的市場角色。根據(jù)德國專利局和商標局2016年度報告，可以了解內(nèi)燃機汽車或混合動力車與BEV未來的市場比例。2016年，內(nèi)燃機領域的專利申請數(shù)為4 305項，混合動力為3 152項，BEV為467項。雖然用于電驅動的開發(fā)費用在提高，但是用于內(nèi)燃機和混合動力方面的技術改進費用則數(shù)額更高。假設這些專利在10～15年時間內(nèi)能發(fā)揮出其工業(yè)效果，那么到2030年BEV在動力驅動方式中所占的份額將達到3%～8%，而不是之前預期的20%～30%。而在研發(fā)BEV的期間，為了更好地保證利潤，整車企業(yè)仍會進一步開發(fā)內(nèi)燃機，包括采用可變壓縮比、水噴射、電動增壓、電暈放電點火、48V微混合動力系統(tǒng)、合成燃料、采用鋼活塞和涂層活塞環(huán)降低摩擦等措施來優(yōu)化發(fā)動機。

英國倫敦城市大學Paolo Aversa教授認為，在當前政策持續(xù)轉變的時代，應持謹慎態(tài)度,首先應充分優(yōu)化現(xiàn)有技術，保證已取得的競爭優(yōu)勢，之后再進行情況分析，注意數(shù)量級和再現(xiàn)性的轉變論據(jù)，有效的預測到轉變時間點。

“零排放車輛同盟”在2015年聯(lián)合國氣候變化大會上宣布：到2050年，聯(lián)盟內(nèi)的國家將不允許銷售燃油車。也就是說，留給傳統(tǒng)汽車制造商的時間只有35年。目前，該聯(lián)盟的成員包括德國、英國、荷蘭、挪威，以及美國的羅德島、加利福尼亞、康涅狄格、馬里蘭、馬薩諸塞、紐約、俄勒岡、佛蒙特8個州。目前，并不知道零排放車輛同盟是否會通過法律來強制執(zhí)行該決議，但是毫無疑問，汽車工業(yè)的轉型已是大勢所趨。

4 純電動車真的環(huán)保嗎？

預計到2040年，BEV將占全球新車銷量的54%，占據(jù)全球汽車保有量的三分之一，屆時中國、美國和歐洲合計將占全球純電動車市場60%以上的份額。但是純電動車真的節(jié)能嗎？如果考慮到全生命周期，BEV是否節(jié)能還值得人們深思。

純電動汽車的主要動力是電，而電從哪里來？就中國而言，總體發(fā)電量的76%都是由煤炭發(fā)電而來，因此其實純電動車的動力實際上來源于煤。世界上不僅中國是以煤為主的能源結構，很多國家都是如此，如果將汽車從燃油驅動改為純電驅動，也就意味著燃煤越來越多，那么大氣污染隨之也會上升。要直正解決這個問題，需要從改變能源結構入手，使電力也全部來源于水力、風力、地熱和核能等清潔能源。

就BEV本身的技術發(fā)展而言，依然存在尚未解決的技術難題，如續(xù)航里程、充電速度、電池密度、電池耐用性等方面的技術都有待提升和突破，并且要經(jīng)受市場考驗。

未來汽車市場如果全面停止生產(chǎn)和銷售燃油汽車的話，那么對于重型卡車而言，如果將燃油驅動換成純電驅動，就需要面臨更多的問題。重型卡車采用天然氣動力，其續(xù)航里程約400～500 km，若配備雙天然氣罐則可達800～1 000 km。如果換用蓄電池純電驅動，則續(xù)航里程更短。雖然特斯拉于2017年年底推出的電動卡車續(xù)航里程接近500 km，但是其價格和續(xù)航里程都無法滿足普通用戶的需求。

除此之外，考慮到純電動汽車的充電時間和基礎的配套設施情況，純電動車要完全普及還需要一段時間。

綜上所述，要徹底結束燃油車的時代還為時尚早，傳統(tǒng)發(fā)動機技術仍有一定的發(fā)展空間。

5 怎樣達到保護氣候的目標

德國聯(lián)邦政府制定的2050年氣候保護計劃的目標是,到2030年交通運輸?shù)臏厥覛怏w排放比1990年減少40%～42%,從而達到總體改善城市空氣質量的要求。為了實現(xiàn)這個目標，需要找到可靠的解決方法和途徑。德國聯(lián)邦環(huán)保局局長Maria Krautzberger女士認為，為了達到這樣的目標，乘用車只能采用純電動車。預計到2030 年德國需要超過600萬輛電動車，2030年德國所有新注冊的轎車中有70%是純電驅動或為混合動力。為了成功地轉換到電驅動并確保制造商實現(xiàn)計劃，德國聯(lián)邦政府將規(guī)定長期有效的電動車份額。

德國巴登-符騰堡州經(jīng)濟部長Hoffmeister-Kraut表示：“在新型動力驅動系統(tǒng)大力發(fā)展的情況下，德國工業(yè)的發(fā)展也許會被延緩，但仍處于主流趨勢之中?！钡聡械钠囍圃焐潭继幱诖笠?guī)模的電動化改革之中，同時還要進一步開發(fā)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機動力總成系統(tǒng),充分挖掘其潛力。日本豐田公司R&D副社長Gerald Killmann 2017年6月曾表示，柴油機在廢氣后處理系統(tǒng)方面已變得越來越復雜和昂貴，但是必須控制總成本。即便如此，Gerald Killmann也不認為柴油機乘用車會面臨淘汰風險。他表現(xiàn)：“裂解原油時會獲得柴油和汽油,柴油機多用于交通運輸，柴油機乘用車保有量較少，但購車行為是由用戶最終決定的。豐田公司不僅會提供混合動力車，還將始終提供柴油車?！?/p>

排放專家Wolfgang Maus表示：“當今的化石燃料(包括氣體燃料以及汽油和柴油)燃燒不完全，廢氣排放與此直接有關，特別是柴油?！?化石燃料由許多各種不同鏈長的分子組成。如果能將它們與CO2排放低的合成燃料(比較理想的方式是由總是非常相似的C1分子合成)進行比較的話，那么這些合成燃料能近乎完全燃燒，可達到幾乎無廢氣的排放。如果根據(jù)當今的廢氣排放法規(guī)來衡量的話，那么按照Wolfgang Maus所提出的方法，就能降低對廢氣后處理系統(tǒng)的要求。

如果采用這種技術，使內(nèi)燃機吸入如含有NO2的空氣，并與燃料一起燃燒，采用合適的廢氣后處理系統(tǒng)降低有害物排放，可以使汽車尾氣排放低于限值。