朱樂

摘要：無縫線路是改善軌道結構的重要技術變革，它消滅了鋼軌接頭，從而提高了行車的平穩(wěn)定和舒適性。隨著目前無縫線路的應用和不斷發(fā)展，鐵路運輸對無縫線路的穩(wěn)定性、溫度力計算等理論提出更高的要求，無縫線路養(yǎng)護維修過程中遇到的各類問題和解決方法也不斷得到優(yōu)化。

關鍵詞：無縫線路；鎖定軌溫；岔區(qū)無縫化

前言：

近年來，我國鐵路鋪設和運行里程明顯增多，無縫線路已成為主要的軌道

1.日常維修作業(yè)過程中改變鎖定軌溫的一些作業(yè)行為：

1.1高溫季節(jié)進行應力放散，在氣溫降低時沒有及時進行應力收散，容易造成斷軌現(xiàn)象發(fā)生 。由于高溫時段鋼軌始終處在“膨脹”狀態(tài)，此時對鋼軌進行鎖定，在氣溫降低時鋼軌收縮，極易在薄弱（焊縫或傷損）地段發(fā)生斷軌。

1.2在低溫季節(jié)進行換軌施工時，對鋼軌未進行拉伸作業(yè)，容易造成在高溫時線路脹軌。由于低溫時段鋼軌處在“收縮”狀態(tài)，如果不將其拉長到設計鎖定軌溫所要求 的長度條件下，在高溫季節(jié)如果道床及扣件阻力不達標 時，極易發(fā)生線路脹軌問題出現(xiàn)。

1.3在日常維修動道過程中，沒有嚴格按照扣件扭矩要求鎖定線路，導致線路扣壓力不足，勢必會造成鋼軌的自由伸縮。無縫線路扣件阻力必須要大于道床縱向阻力（小阻力扣件地段除外），才能有效將鋼軌溫度力傳遞至道床，防止鋼軌自由爬行。

1.4在冬季低溫抑或夏季高溫時段插入短軌作業(yè)，均會造成無縫線路局部應力改變，對線路鎖定軌溫進行破壞。插入短軌地段的鎖定軌溫與相鄰軌條的鎖定軌溫間存在溫度應力“臺階”，導致溫度應力分布不均勻。

1.5高溫季節(jié)軌距精改等作業(yè)過程中，沒有嚴格按照無縫線路作業(yè)軌溫要求松卸扣件，單股（里外）連續(xù)松卸扣件超過6套，導致局部應力集中，連續(xù)小碎彎較多。

2.更換長軌條中存在的一些問題。

2.1更換長軌條拉伸中始端固定段實際鎖定軌溫偏低問題。當日因焊軌遺留的固定段約50m實際鎖定軌溫偏低，相當于低溫插焊短軌，該段鋼軌夏季壓應力過大，長期以來依靠列車碾壓的辦法無法完全做到應力均勻。

2.1.1施工范例：

某單元軌條長L=400m，當日作業(yè)軌溫為5℃，設計鎖定軌溫為25℃。

則理論拉伸量l=0.0118*20*400=94.4mm但日常作業(yè)時由于接頭焊軌影響，對軌條一端長度50m—60m范圍內(nèi)的扣件進行提前鎖定，一些車間為了焊縫保險，鎖定甚至更長，這樣造成的后果是由340米長度的鋼軌對總拉伸量94.4mm進行消耗，而前面鎖定的60m鎖定軌溫實為5℃，后面340米鎖定軌溫為為28.5℃（如下圖所示）。

一是拉伸過程中應盡量均勻，必須配合使用撞軌進行，應在軌底與承軌臺間使用滾筒。拉伸前要做好合攏準備工作，最好采用一端拉伸，一次到位的方法。二是拉伸段合攏以后，鎖定端應松開而后復擰，如果施工條件不允許，在固定端過低溫差鎖定后要對鎖定軌溫進行調(diào)整。

2.2臨時插入短軌前，應在插入短軌前后擰緊各50m的扣件，并在接頭兩側(cè)軌頭非工作邊做出標記，標記距離距短軌兩側(cè)接頭各不少于4m，并準確丈量切除鋼軌的長度、標記長度和軌溫作好記錄。短軌焊復時，首先測量原標記長度，檢查是否發(fā)生變化，然后進行焊復。冬季低溫和夏季高溫更換重傷等作業(yè)時插入短軌。按照《修規(guī)》要求，在插入短軌兩端應做好標記，采用鋁熱焊時要考慮預留軌縫，先焊好一端，焊接另一端時要張拉到位后再進行焊接等要求，都是為了處理斷口兩端鋼軌能恢復到原來位置，保持鎖定軌溫基本不變。

2.3對于連續(xù)插入短軌地段，采用鋁熱焊接恢復無縫線路結構后，必須安排應力放散工作。高溫季節(jié)切除原軌條后焊接的地段；低溫季節(jié)插入短軌，后期焊接造成原軌條鎖定軌溫不均勻的地段，須做好記錄，待軌溫合適時進行應力調(diào)整。

2.4滾筒配合撞軌法或是滾筒配合拉伸法，均是為了保證放散過程中克服鋼軌阻力，使鋼軌自由伸縮。因此在撞軌時因合理的選取撞軌點，使各點的實際拉伸量盡量靠近理論值。

3.應力放散量計算存在的一些誤區(qū)

應力放散施工計算放散量時，認為鎖定軌溫臺帳準確無誤，用目標鎖定軌溫之間的溫差計算放散量指導應力放散施工，實際上應該按照《修規(guī)條文說明》的要求，在使用滾筒結合拉伸器配合撞軌法進行應力放散施工時，應采取軌條自由狀態(tài)下的軌溫與目標軌溫的溫差計算放散量，這樣應力放散施工更加準確。

4.岔區(qū)無縫化后的遺留的問題及整治情況

4.1.無縫道岔限位器預留間隙設計問題。限位器是道岔尖軌與基本軌傳遞應力非常重要的結構，應該在標準的鎖定軌溫條件下保證限位器子母塊居中，這樣在溫度上升或者下降的過程中限位器間隙發(fā)生變化，限位器前后頂死時進行應力傳遞?，F(xiàn)階段作業(yè)時，現(xiàn)場普遍存在這樣的現(xiàn)象：作業(yè)軌溫不在鎖定軌溫偏差范圍內(nèi)，作業(yè)人員直接讓限位器居中（限位器前后間隙各7mm）。

4.2道岔無縫化后產(chǎn)生的一些病害不易整治

一是低溫無縫化的道岔高溫期間出現(xiàn)小碎彎、高溫無縫化的道岔在低溫存在斷軌風險，因此無縫道岔必須安排進行應力調(diào)整，這個和無縫線路是一樣的。二是無縫化后合金鋼叉心拼裝縫拉開問題比較突出（冬天拉開、夏天恢復），拼裝縫一旦拉開必將造成叉心橫螺栓承受剪力，一旦拼裝縫拉開較大有可能造成螺栓松動、折斷。

結論：

無縫線路鎖定軌溫的大小，直接關系著鋼軌內(nèi)部溫度應力的分布情況，同時也決定著日常維修作業(yè)的作業(yè)軌溫，因此管好無縫線路，基礎就是管好鎖定溫度。無論應力放散還是應力調(diào)整，是把沒有在設計允許的鎖定軌溫范圍內(nèi)進行鎖定的無縫線路，以及運營中鎖定軌溫發(fā)生變化的無縫線路，經(jīng)過放散和調(diào)整后重新鎖定，防止線路脹軌或者斷軌問題發(fā)生。無縫線路放散必須做到勻、準、夠的要求，重新鎖定軌溫后，線路任何區(qū)段的實際零應力軌溫值，都應該落在設計鎖定軌溫范圍內(nèi)，假如放散總量達到，而放散量不均勻，在接頭或焊縫處就存在薄弱處所。

參考文獻

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[2]王平，劉學毅.[無縫道岔計算理論與設計方法][M].成都：西南交通大學出版社，2007：54-61.