Alex Derber

由于中齡飛機具有優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)性，所以深受美國和歐洲運營商的關(guān)注，然而燃油價格、租賃成本、新飛機采購費率以及航空公司對于飛機運營的預(yù)期都是影響中齡飛機市場需求的因素，因此未來中齡飛機市場需求仍有待考量。

燃油價格與老舊飛機需求之間經(jīng)常被認(rèn)為存在一定的關(guān)聯(lián)性，但很少能夠得到證實。有記錄表明，在過去4年中，布倫特原油的平均價格下降了一半。在此期間，全球空客飛機的平均機齡由8.7年上升至9.5年，而波音飛機的平均機齡由11.8年攀升至12年。根據(jù)IBA咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，巴西航空工業(yè)公司飛機的平均機齡由8年升至10.1年，龐巴迪飛機的平均機齡由11.4年升至13.7年。

美國通用電氣金融航空服務(wù)公司（GECAS）指出，老舊飛機退役率和燃油價格兩者之間肯定存在關(guān)聯(lián)，因為在燃油價格低位環(huán)境下老舊飛機退役率顯著下降。但老齡飛機使用率增長的主要原因是不斷增長的乘客需求持續(xù)超越航空公司的運力計劃，同時這也使航空公司在不斷尋找新型飛機。因此，航空公司對新飛機的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出對燃油價格的關(guān)注。

對中齡飛機的需求主要來自美國和歐洲，因為美國和歐洲的運營商認(rèn)為中齡飛機的運營更具經(jīng)濟(jì)性。相比之下，亞洲航空公司更傾向于購買或租賃新飛機。

至少在短期內(nèi)，對中齡飛機市場的另一個影響是新型窄體飛機交付延遲。例如，羅羅遄達(dá)1000的耐久性問題已經(jīng)中斷了波音787飛機的運營，致使多家航空公司開始尋找臨時替代型飛機。今年6月，新西蘭航空表示將租賃兩架波音777-200ER飛機，以替代其兩架波音787-9飛機。GECAS公司認(rèn)為，新一代發(fā)動機的出現(xiàn)肯定會對中齡飛機需求產(chǎn)生一定的推動作用，但大部分中齡飛機的需求增長仍與航空公司運力增長需求有關(guān)。

除了運力需求，中齡飛機的可靠性也備受航空公司的青睞。例如，當(dāng)前一代空客A320和波音737窄體飛機作為中齡飛機市場的主力機型，其裝配的IAEV2500和CFM56-5B/7B發(fā)動機都非常可靠，其大修間隔時間比預(yù)期的更長，大幅降低了飛機維護(hù)成本。

中齡飛機的機遇

中齡飛機的定義對于不同航空公司和不同租賃公司有所不同。GECAS將機齡為12～16年的飛機定義為中齡飛機;而有的企業(yè)認(rèn)為中齡飛機是指從飛機首次租賃后算起的8～12年。

無論哪種定義方式，中齡飛機的日益普及為大部分售后服務(wù)市場提供了機會。例如，中齡飛機的機體和發(fā)動機的第二次大修，以及租賃飛機在不同運營商間轉(zhuǎn)租時產(chǎn)生的客艙改裝和重新噴漆等業(yè)務(wù)都在增多。

德國漢莎技術(shù)公司（ LufthansaTe chnik）認(rèn)為，目前對中齡飛機和老齡飛機的需求很容易發(fā)生變化，因為燃油價格和新飛機的交付都帶有很大的不確定性，因此老齡飛機的維修需求很難預(yù)測。

在轉(zhuǎn)租方面，GECAS認(rèn)為當(dāng)前的租賃客戶更傾向于延長他們的飛機租賃協(xié)議，但是當(dāng)飛機轉(zhuǎn)租時，多數(shù)都租給了擁有大型運營基地和強勁市場需求的航空公司。

飛機的第二次租賃期通常約為6年，是新飛機租賃期的一半。當(dāng)然，中齡飛機的租賃費率遠(yuǎn)低于新飛機，因為航空公司需要為中齡飛機付出更多的維修費用。而且設(shè)備越老舊，其大修間隔通常越短，因此每次維修活動的工作量和維修成本通常更高，每月支付的維修費用（包括發(fā)動機、機體和部件的定期維護(hù)費用）高于新設(shè)備。

中齡飛機需求較高可能會導(dǎo)致航空公司和租賃企業(yè)之間在租賃回報方面的爭議更多。建議航空公司提前兩年開始準(zhǔn)備飛機的退租，因為即使是大型航空公司也可能會出錯。2018年6月，美國富國銀行（Wells Fargo）因90萬美元起訴美國航空公司，原因是美國航空公司單方面延遲退租3架737-300ER飛機。

飛機和零件來源

過去幾年中，租賃企業(yè)之間開展了大量的中齡飛機交易。在許多情況下，賣方是想要出租新飛機和機齡較小飛機的大型租賃企業(yè)，而買家則是尋找高質(zhì)量中齡飛機的不同規(guī)模的承租企業(yè)。例如，2017年底，美國租賃公司Aircastle從都柏林的SMBC Aviation Capital公司收購了20架空客A320和波音737。2018年4月，阿波羅航空公司（ ApolloAviation）敲定了一筆9.5億美元的資金，用于投資中齡飛機。

Aircastle強調(diào)，雖然對于中齡飛機沒有具體的購買目標(biāo)，但該公司將繼續(xù)投資于相對價值最佳的飛機。Aircastle將中齡飛機定義為機齡為5～15年飛機，并表示中齡飛機占其投資組合的70%。

中齡飛機的采購者有三種選擇：從航空公司購買，從租賃企業(yè)購買或與航空公司開展售后回租交易。Aircastle認(rèn)為，在目前的環(huán)境下，從租賃企業(yè)購買飛機是最好的機會。因為他們可能正在追求曝光率和投資組合管理。但售后回租和從航空公司購買都比較困難，因為當(dāng)前市場競爭激烈以及航空公司對產(chǎn)能存在持續(xù)需求，所以航空公司不太可能成為賣家。

對中齡飛機的強勁需求也為維修市場帶來了挑戰(zhàn)。一方面，舊設(shè)備需要更多維護(hù)，航空公司需要以最經(jīng)濟(jì)的解決方案來維持其機齡較老飛機的繼續(xù)使用。例如，隨著發(fā)動機的老化，運營商傾向于從全面服務(wù)維護(hù)合同轉(zhuǎn)向更加定制的維護(hù)計劃。

經(jīng)濟(jì)的維護(hù)計劃通常是選用二手航材（USM）而不是新零件，以最大限度地降低成本。據(jù)ICF咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，航空公司對USM的需求將創(chuàng)歷史新高，2016年二手發(fā)動機零部件市場價值27億美元，預(yù)計到2026年將會實現(xiàn)翻倍。然而，當(dāng)前市場中退役飛機較少，導(dǎo)致采購USM越來越困難，其中許多航空公司更傾向于將飛機運營至壽命末期。就拿USM的主要供應(yīng)商拆解公司來說，他們也面臨激烈的貨源競爭，因為老齡飛機的運營價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其拆解價值。而對于中齡飛機擁有者而言，強烈的部件拆解需求為其提供了額外的剩余價值保護(hù)，盡管價值并不大。

需求發(fā)展趨勢

截至6月底的過去12個月中，油價約上漲了50%，達(dá)到每桶65美元左右。GECAS公司正在密切關(guān)注燃油價格，觀察油價上漲是否會扭轉(zhuǎn)飛機退役趨勢。雖然更高的燃油價格最終會導(dǎo)致更多飛機退役，退役飛機逐漸年輕化，但這很大程度上取決于航空公司對市場長期趨勢的看法。漢莎技術(shù)指出，如果燃油價格進(jìn)一步上漲，老舊飛機可能會比預(yù)期的時間更早退役，這意味著維修供應(yīng)商的工作量將減少，但是市場上的二手航材備件會更多。

另一個因素是費率和預(yù)期。在采購新飛機的過程中，更高的費率會增加租賃公司和航空公司的融資負(fù)擔(dān)，這可能會推動一些航空公司使用老舊型飛機。但有許多航空公司引進(jìn)新飛機、保持機隊機齡年輕化的目的是對抗不斷上漲的燃油成本問題。

GECAS認(rèn)為，短期內(nèi)航空公司自有的、正在服役的中齡飛機是優(yōu)于新飛機，因為新飛機的融資成本更高。但從長期來看，航空公司投資新型飛機的收益會可觀。

因此，從整體來看，短期內(nèi)很難看到中齡飛機市場需求萎縮。但如果全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，且燃油價格繼續(xù)上漲，這種觀點將可能很快就發(fā)生改變。

（李璇，編譯自Inside MR0 2018-7-12）