張宏陽(yáng)

摘要：隨著民航市場(chǎng)的飛速發(fā)展，作為承擔(dān)市場(chǎng)運(yùn)力保障和適航安全維修橋梁和紐帶作用的維修計(jì)劃的重要性越發(fā)凸顯，但目前還沒(méi)有對(duì)維修計(jì)劃的水平進(jìn)行量化的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。本文從維修計(jì)劃的制定原則、影響因素、完成度和執(zhí)行度的評(píng)測(cè)依據(jù)等方面分析維修計(jì)劃的評(píng)測(cè)基準(zhǔn)，以提高維修計(jì)劃的制定水平。

關(guān)鍵詞：資源匹配;平衡;指標(biāo)考核;利用率;客戶滿意度

0引言

維修計(jì)劃是承接航空公司運(yùn)力需求和維修單位資源匹配的一種飛機(jī)維修工作執(zhí)行方案，是在保障航空公司市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上保證飛機(jī)的適航性、安全和服務(wù)質(zhì)量的一種停場(chǎng)工作計(jì)劃文件。

航空公司從追求客貨運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益的角度出發(fā)，希望在航班旺季時(shí)不?；蛏偻?chǎng)飛機(jī)、航班淡季時(shí)執(zhí)行維修工作，而維修單位為了保證維修質(zhì)量則期望工作量保持平衡，減少波峰波谷，在執(zhí)行維修工作時(shí)停場(chǎng)時(shí)間充裕，因此在航空公司和維修單位的需求之間存在矛盾沖突點(diǎn)。維修計(jì)劃擔(dān)負(fù)著航空公司和維修單位之間的橋梁和紐帶作用，在矛盾之間尋求平衡點(diǎn)，使維修計(jì)劃既滿足市場(chǎng)需求也滿足適航維修需求。

1現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題

目前，南方航空公司、海南航空公司、中國(guó)國(guó)際航空公司等大型航空公司都有由專業(yè)軟件開發(fā)公司開發(fā)的系統(tǒng)軟件（維修管理系統(tǒng)、運(yùn)行管理系統(tǒng)等），大多利用模糊數(shù)學(xué)方法設(shè)置最優(yōu)化。這些系統(tǒng)雖然也能在一定范圍制定維修計(jì)劃，但由于設(shè)置的參數(shù)較少，且飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)對(duì)航班的限制將引起后續(xù)飛行小時(shí)的變化，因此往往需要人工干預(yù)，才能保證后續(xù)的維修停場(chǎng)達(dá)到所需要的維修指標(biāo)要求。

飛機(jī)維修計(jì)劃和其他類型的維修計(jì)劃不同，其技術(shù)規(guī)定和經(jīng)濟(jì)效益之間的矛盾非常突出，因此制定維修計(jì)劃不能僅局限在理論上，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也非常重要，這需要長(zhǎng)期與項(xiàng)目組的成員溝通，達(dá)成默契，在實(shí)踐中找出計(jì)劃制定的最優(yōu)方案。

由于各個(gè)航空公司的特點(diǎn)不同，企業(yè)文化傳統(tǒng)不同，因而維修計(jì)劃的特點(diǎn)也不同。目前針對(duì)飛機(jī)維修計(jì)劃的研究尚存在缺陷，一方面，專業(yè)科研人員對(duì)航空公司的組織機(jī)構(gòu)、文化特點(diǎn)、航線結(jié)構(gòu)、人文特點(diǎn)了解不夠，只能從一些數(shù)學(xué)模型上進(jìn)行概述;另一方面，實(shí)踐人員因理論水平不足導(dǎo)致大多只偏重于某一具體問(wèn)題來(lái)論述，故此需要一種既有一定理論依據(jù)又符合實(shí)踐的評(píng)測(cè)方法。

存在的問(wèn)題包括：

1）對(duì)于公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃認(rèn)識(shí)不清，信息了解不全面（長(zhǎng)期計(jì)劃的全面性）。

2）對(duì)公司的生產(chǎn)部門的實(shí)際生產(chǎn)能力不了解（執(zhí)行計(jì)劃的可操作性）。

3）與航空公司和生產(chǎn)部門的橋梁作用發(fā)揮的不明顯（維修計(jì)劃的多變性）。

4）維修計(jì)劃的柔性差（可變性）。

5）維修指令、適航指令（AD）、工程指令（EO）安排的科學(xué)性差（項(xiàng)目的重復(fù)安排和頻繁退單）。

6）缺乏激勵(lì)機(jī)制（計(jì)劃人員缺少動(dòng)力）。

2制定維修計(jì)劃的原則和關(guān)鍵因素

2.1原則

制定維修計(jì)劃需遵循以下5個(gè)原則。

1）目的性。任何計(jì)劃都是在明確目標(biāo)情況下制定的，維修計(jì)劃也不例外。在制定維修計(jì)劃的初期，要明確各種維修指標(biāo)，在完成指標(biāo)的條件下制定整體維修計(jì)劃。例如，定檢間隔有效利用率>95.6%、航班延誤率<4‰、非計(jì)劃停場(chǎng)率<0.51%、定檢履約率>96%等各種維修安全運(yùn)營(yíng)指標(biāo)。

2）系統(tǒng)性。飛機(jī)維修計(jì)劃本身是一個(gè)系統(tǒng)，是由一系列子計(jì)劃組成的（如長(zhǎng)期計(jì)劃、中期計(jì)劃、短期計(jì)劃、機(jī)庫(kù)計(jì)劃、人力計(jì)劃、工作流程等），各個(gè)子計(jì)劃也不是孤立存在的，彼此之間相對(duì)獨(dú)立又密切相關(guān)，因而制定出來(lái)的維修計(jì)劃也具有系統(tǒng)的目的性、相關(guān)性、層次性、適應(yīng)性、整體性等基本特征，使維修計(jì)劃成為有機(jī)協(xié)調(diào)的整體。

3）經(jīng)濟(jì)性。維修計(jì)劃的制定不但要考慮計(jì)劃的實(shí)施性和高效率性，也要考慮經(jīng)濟(jì)性。既要保證飛機(jī)按計(jì)劃順利完成維修工作，也要合理地配置維修資源，保證維修成本的最小化。

4）動(dòng)態(tài)性。飛機(jī)維修計(jì)劃的制定是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，一是隨著時(shí)間的推移各種影響飛機(jī)航班運(yùn)營(yíng)的因素不斷變化，二是當(dāng)飛機(jī)故障停場(chǎng)、突發(fā)的適航當(dāng)局緊急適航指令、專機(jī)出訪等都會(huì)影響飛機(jī)正常的飛行小時(shí)和飛行循環(huán)，這就要求維修計(jì)劃做出相應(yīng)的變化，以保證完成各項(xiàng)維修指標(biāo)。

5）相關(guān)性。由于飛機(jī)維修計(jì)劃是一個(gè)系統(tǒng)的整體，構(gòu)成維修計(jì)劃的每個(gè)子計(jì)劃的變化都會(huì)影響其他子計(jì)劃的制定和實(shí)施，進(jìn)而有可能影響維修計(jì)劃整體，制定維修計(jì)劃時(shí)應(yīng)全面考慮各子計(jì)劃的相關(guān)性。

2.2關(guān)鍵因素

制定維修計(jì)劃是一個(gè)需要平衡和權(quán)衡各方面因素的過(guò)程，因而維修計(jì)劃應(yīng)是整體最優(yōu)而不是個(gè)體最優(yōu)。有效的方法是大力加強(qiáng)市場(chǎng)部門和維修單位的溝通，從相互了解到理解，明確上下游的關(guān)注點(diǎn)和瓶頸，從而達(dá)到穩(wěn)定的平衡。市場(chǎng)是第一位的，有時(shí)需要維修單位讓步，而市場(chǎng)需求不旺盛時(shí)需要協(xié)商市場(chǎng)部門讓步。制約維修計(jì)劃的因素有很多，如器材供給、工程能力、機(jī)庫(kù)利用、工作單編寫、生產(chǎn)部門的人力資源、飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)、領(lǐng)導(dǎo)的管理指令等，這些因素的權(quán)重不同，制定的維修計(jì)劃也不盡相同，同一時(shí)期可能會(huì)有不同的維修計(jì)劃版本。

按照項(xiàng)目管理的要求，在編制維修計(jì)劃時(shí)需要在幾個(gè)方面加以注意。

1）明確計(jì)劃的關(guān)鍵路徑（CPM），即明確定檢和其中重要項(xiàng)目的剩余量。

2）利用關(guān)鍵鏈（CCM）方法明確緩沖項(xiàng)目的緩沖裕度和自由浮動(dòng)期。

3）利用WBS方法明確維修項(xiàng)目的資源需求和邏輯順序。

4）明確維修計(jì)劃執(zhí)行中的制約因素和資源限制（人力、機(jī)庫(kù)、工作沖突點(diǎn)等），并做出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和規(guī)避預(yù)案。

5）進(jìn)行資源平衡和資源平滑。

6）進(jìn)行假設(shè)情景分析，計(jì)算項(xiàng)目的不確定性，利用蒙特卡洛分析法計(jì)算項(xiàng)目的可能工期概率分布。編制應(yīng)對(duì)計(jì)劃。

3維修計(jì)劃的評(píng)測(cè)

3.1執(zhí)行度評(píng)測(cè)

通過(guò)項(xiàng)目管理，建立結(jié)合掙值管理（EVM）、進(jìn)度偏差管理（SVM）和完工尚需績(jī)效指數(shù)（TCPI）的數(shù)據(jù)模型來(lái)進(jìn)行計(jì)劃價(jià)值的績(jī)效審查。

掙值管理（EVM）是一種將范圍、進(jìn)度和資源績(jī)效綜合考慮以評(píng)估計(jì)劃績(jī)效和進(jìn)展偏差的方法，分為計(jì)劃價(jià)值（ PV）、掙值（ EV）和實(shí)際成本（AC）三種數(shù)據(jù)，可以按工作量或百分比來(lái)表示，這是判斷維修計(jì)劃中計(jì)劃與實(shí)際維修資源使用成本偏差的標(biāo)準(zhǔn)。

在進(jìn)度偏差管理（SVM）中，進(jìn)度偏差SV=EV-PV表示項(xiàng)目提前或落后于進(jìn)度基準(zhǔn)，進(jìn)度偏差（SV）和關(guān)鍵路徑（CPM）、風(fēng)險(xiǎn)管理通常一起使用，還有一個(gè)進(jìn)度績(jī)效指數(shù)（ SPI）反映計(jì)劃的執(zhí)行效率，SPI=EV/PV。然后，進(jìn)行趨勢(shì)分析，即審查計(jì)劃隨著執(zhí)行時(shí)間的變化情況，以判斷計(jì)劃的執(zhí)行情況是在惡化還是改善。圖形分析技術(shù)有助于了解截至目前的運(yùn)行情況，并對(duì)發(fā)展趨勢(shì)和未來(lái)目標(biāo)進(jìn)行比較。

完工尚需績(jī)效指數(shù)（TCPI）指的是為完成計(jì)劃，維修資源的調(diào)整使用和原計(jì)劃利用資源的比值。一般情況下，TCPI=剩余工作（BAC）-EV/剩余工作（BAC） -AC，如果TCPI低于基準(zhǔn)，說(shuō)明計(jì)劃的執(zhí)行度差且目前的完成度低于計(jì)劃，需要進(jìn)行進(jìn)度偏差糾正，以按期完成計(jì)劃。

3.2評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

評(píng)測(cè)維修計(jì)劃必須有科學(xué)的量化標(biāo)準(zhǔn)，不能加入過(guò)多的人為因素，這樣才能站在比較公正客觀的立場(chǎng)上來(lái)看待問(wèn)題?？砂匆韵聵?biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)測(cè)。

1）必須達(dá)到各項(xiàng)指標(biāo)和考核目標(biāo)。這是一個(gè)基本的原則。維修公司與航空公司簽訂安全責(zé)任書，規(guī)定需要達(dá)到的各項(xiàng)指標(biāo)，如飛機(jī)的千次延誤率、非計(jì)劃停場(chǎng)率、定檢利用率、各機(jī)型的可用率等。例如，某維修單位與航空公司簽訂某年安全責(zé)任指標(biāo)，規(guī)定千次延誤率為2.1/千次，飛機(jī)可用率為95.6%，定檢利用率為93%，非計(jì)劃停場(chǎng)率為0.51%，這是必須要完成的任務(wù)，只有完成了這些目標(biāo)，才是一個(gè)合格的維修計(jì)劃。

2）制定維修計(jì)劃的依據(jù)的科學(xué)性。包括維修項(xiàng)目的信息搜集是否完整、齊全，是否采用了合適的項(xiàng)目管理工具和精益管理工具，各種信息是否準(zhǔn)確。建議建立統(tǒng)一的維修信息平臺(tái)，按照統(tǒng)一的格式、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)由相關(guān)部門進(jìn)行信息管理，并對(duì)所采用的項(xiàng)目管理工具和精益管理工具也采取統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)模式，以保證測(cè)算和過(guò)程控制的科學(xué)性。

3）計(jì)劃的可變性的自適應(yīng)性，即在發(fā)生不能預(yù)知的情況時(shí)計(jì)劃的變動(dòng)范圍有多大。計(jì)劃的可變性體現(xiàn)在航空公司指標(biāo)——機(jī)務(wù)計(jì)劃原因計(jì)劃航班調(diào)整率上，指由于機(jī)務(wù)計(jì)劃原因造成的航班調(diào)整量和總航班調(diào)整量的比值。這個(gè)比率越小越好，“小”意味著航班調(diào)整少，生產(chǎn)基本按照維修計(jì)劃執(zhí)行。

4）計(jì)劃的工作量平衡度，計(jì)劃加班有多少次。按照維修計(jì)劃要求，生產(chǎn)單位加班的天數(shù)統(tǒng)計(jì)產(chǎn)生的加班費(fèi)用，即工作量平衡曲線的峰值和谷底是否合理。

5）定檢及其他各維修項(xiàng)目的有效利用率數(shù)值。定檢的有效利用率和各維修項(xiàng)目的有效利用率的基本目標(biāo)是90%，越高說(shuō)明飛機(jī)的利用性越好。

6）維修計(jì)劃的完成度。維修計(jì)劃是由多個(gè)子計(jì)劃合成的整體計(jì)劃，評(píng)測(cè)既要注意單個(gè)停場(chǎng)的完成度，也要注意整體計(jì)劃的按期完成率?？赏ㄟ^(guò)最初計(jì)劃和最終完成計(jì)劃的變化比較率來(lái)體現(xiàn)。

7）上下游和周圍客戶對(duì)計(jì)劃的評(píng)價(jià)滿意度?？刹捎?60度評(píng)估法來(lái)評(píng)估上下游客戶的評(píng)價(jià)，以反映計(jì)劃制定團(tuán)隊(duì)的和諧度，充分貫徹客戶至上的原則，通常以調(diào)查問(wèn)卷形式來(lái)進(jìn)行。

3.3評(píng)測(cè)體系的計(jì)算方法

1）統(tǒng)計(jì)實(shí)際的飛機(jī)可用率和目標(biāo)值的差值，該差值與計(jì)劃可用率和目標(biāo)值的差值之比乘以評(píng)測(cè)系統(tǒng)中的權(quán)值20，即得出系統(tǒng)中的得分，如圖1所示。

2）統(tǒng)計(jì)各機(jī)型的定檢利用率，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)以93%為基準(zhǔn)，分值為85，高于標(biāo)準(zhǔn)每1%加10分，低于標(biāo)準(zhǔn)每1%減5分，乘以評(píng)測(cè)系統(tǒng)中的權(quán)值15，得出系統(tǒng)得分，如圖l所示。

3）按照維修計(jì)劃繪制工時(shí)波峰波谷曲線圖，按照簡(jiǎn)單或分組平均偏差的方法得出平均偏差值，對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)偏差（平均值×15%）得出百分率，乘以評(píng)測(cè)系統(tǒng)中的權(quán)值15，得出系統(tǒng)得分，如圖2所示。

4）機(jī)務(wù)計(jì)劃原因計(jì)劃航班調(diào)整率由市場(chǎng)部門提供，統(tǒng)計(jì)每月的調(diào)整率，計(jì)算相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)偏差，同樣乘以評(píng)測(cè)系統(tǒng)的權(quán)值10，得出系統(tǒng)得分，如圖3所示。

5）計(jì)劃停場(chǎng)的變更率即最初計(jì)劃和完成計(jì)劃的停場(chǎng)的變化率。計(jì)算原理同上，權(quán)值20，得出系統(tǒng)得分，如圖3所示。

6）上下游和周圍客戶對(duì)計(jì)劃的評(píng)價(jià)滿意度數(shù)值，乘以權(quán)值20，得出系統(tǒng)得分，如圖4所示。

4結(jié)論

對(duì)維修計(jì)劃評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，既有數(shù)據(jù)上的考核，也有管理質(zhì)量的考核。在維修企業(yè)中，計(jì)劃控制部門是企業(yè)的龍頭，發(fā)揮著整體維修布局和質(zhì)量控制的作用。評(píng)測(cè)維修計(jì)劃的水平，通過(guò)優(yōu)化措施可以提高維修計(jì)劃的制定水平，對(duì)航空公司和維修單位有一定的實(shí)際意義，同時(shí)也能夠創(chuàng)造效益。對(duì)于計(jì)劃控制部門，需要在實(shí)際操作過(guò)程中不斷改進(jìn)，使維修計(jì)劃的制定方法具有更強(qiáng)的操作性。