周彬

摘要：對(duì)中國(guó)民航飛行學(xué)院運(yùn)行的主流通用航空器的警告系統(tǒng)進(jìn)行故障統(tǒng)計(jì)，分析其存在的設(shè)計(jì)缺陷，針對(duì)通用航空器特點(diǎn)提出了語(yǔ)音警告模塊的可行改進(jìn)方案。完成模塊制作后，在PA-44-180型飛機(jī)上裝機(jī)驗(yàn)證其功能可靠。最后簡(jiǎn)要論證了其適航性，對(duì)國(guó)內(nèi)通用航空器警告系統(tǒng)的改進(jìn)做出了初步探索。

關(guān)鍵詞：警告系統(tǒng);單片機(jī);ISD1760;通用航空器

伴隨我國(guó)低空開放政策的逐步實(shí)施，通用航空器在我國(guó)的保有量急劇增多，相應(yīng)帶來(lái)的航空安全壓力也日漸突顯。受限于制造及運(yùn)營(yíng)成本，通用航空器自身的安全裕度比民用航空器更低。而在相對(duì)低成本運(yùn)行的前提下，對(duì)通用航空器特點(diǎn)的研究顯得尤為重要。在嚴(yán)格執(zhí)行廠家維護(hù)要求的基礎(chǔ)上，針對(duì)航空器使用特點(diǎn)及設(shè)計(jì)缺陷，運(yùn)營(yíng)主體經(jīng)過(guò)充分論證，可提出相應(yīng)的改進(jìn)方案，以提高機(jī)隊(duì)的安全裕度。本文研究了通用航空器警告系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷及優(yōu)化改進(jìn)方案，可將警告信息語(yǔ)音化并增加其冗余度，從而提高航空器的安全性。

1通用航空器警告系統(tǒng)簡(jiǎn)介及缺陷分析

中國(guó)民航飛行學(xué)院擁有172R、PA44 180、TB-20、BELL206BIII、R4411以及S269C-1等多種型號(hào)的通用航空器。以中飛院的航空器資源為研究基礎(chǔ)，對(duì)分析國(guó)內(nèi)主流通用航空器警告系統(tǒng)具有一定普遍意義。警告系統(tǒng)用于向飛行員及維護(hù)人員提供機(jī)體與發(fā)動(dòng)機(jī)的故障信息，其真實(shí)性、準(zhǔn)確性、有效性直接影響飛行員對(duì)航空器狀態(tài)的判斷，因此其對(duì)飛行安全至關(guān)重要。按照信號(hào)的輸出形式，警告系統(tǒng)可分為燈光警告和音響警告兩類。相對(duì)于民用航空器，通用航空器的警告系統(tǒng)功能單一，冗余度差。除BELL206BⅢ型直升機(jī)的重要警告具有冗余度外，多數(shù)通用航空器的警告系統(tǒng)設(shè)計(jì)較為簡(jiǎn)單，同一種警告信息僅以一種形式出現(xiàn)。當(dāng)飛行員處于高度緊張的狀態(tài)時(shí)，極易進(jìn)入“管道效應(yīng)”，而忽略形式單一的警告信息?？梢?，多數(shù)通用航空器的警告系統(tǒng)設(shè)計(jì)都存在一定不足，在系統(tǒng)故障或其他極端情況下可能導(dǎo)致飛行員無(wú)法接收航空器的警告信息。而根據(jù)中飛院新津分院近十年的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，各主流機(jī)型的警告系統(tǒng)故障如表1所示?？梢娋嫦到y(tǒng)的故障占比在1%左右?？紤]到該系統(tǒng)對(duì)飛行安全的重要性，研究提升其可靠性的措施是十分必要的。

2改進(jìn)方案探討

本文提出一種語(yǔ)音警告模塊的設(shè)計(jì)方案，并將其交聯(lián)到現(xiàn)有的航空器警告系統(tǒng)，以提高其可靠性。該方案可解決現(xiàn)有警告系統(tǒng)冗余度不足、警告形式單一的缺陷。在改進(jìn)方案的設(shè)計(jì)中，語(yǔ)音警告模塊應(yīng)作為獨(dú)立功能的系統(tǒng)，在采集警告觸發(fā)信號(hào)源、輸出警告語(yǔ)音等方面都不干涉現(xiàn)有的警告方式。獨(dú)立設(shè)計(jì)的語(yǔ)音警告模塊加入飛機(jī)現(xiàn)有的電氣系統(tǒng)，其可靠性和實(shí)時(shí)性是被重點(diǎn)關(guān)注的指標(biāo)。可靠性表現(xiàn)在模塊能在地面及空中持續(xù)穩(wěn)定工作，并且不影響其他航電設(shè)備。作為提供警告信息的增強(qiáng)功能模塊，實(shí)時(shí)性決定了飛行員能否及時(shí)得到航空器故障的語(yǔ)音信息。整個(gè)硬件平臺(tái)可采用模塊化設(shè)計(jì)思想，將所需完成的功能劃分入相應(yīng)的底層電路。各底層模塊由MCU綜合調(diào)度，可使硬件功能清晰，避免相互干涉。在模塊化的硬件平臺(tái)基礎(chǔ)上，軟件設(shè)計(jì)應(yīng)遵循盡量簡(jiǎn)化的原則，以保證系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。

3語(yǔ)音警告模塊設(shè)計(jì)

如前文所述，中飛院運(yùn)行的多數(shù)通用航空器的警告系統(tǒng)都可進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。本文以主訓(xùn)中教機(jī)PA-44-180為例，對(duì)兩個(gè)重要的警告信號(hào)：起落架警告及失速警告進(jìn)行改進(jìn)。參考PA-44-180飛機(jī)的電氣線路圖，該兩項(xiàng)重要警告信息均由蜂鳴器輸出。起落架警告蜂鳴器的負(fù)端與機(jī)體相連接地，正端與后部邏輯電路相連。在出現(xiàn)起落架警告觸發(fā)信號(hào)時(shí)，正端接通匯流條使蜂鳴器鳴響。失速警告蜂鳴器的正端與匯流條相連，負(fù)端與失速警告葉片相連。在航空器接近失速狀態(tài)時(shí)，失速警告葉片抬起接通內(nèi)部觸點(diǎn)，蜂鳴器負(fù)端接地從而鳴響。改進(jìn)方案設(shè)計(jì)的語(yǔ)音警告模塊，采集起落架警告及失速警告的觸發(fā)信號(hào)，經(jīng)過(guò)內(nèi)部邏輯判斷，輸出警告語(yǔ)音信息。模塊輸出端與航空器的音頻板交聯(lián)，實(shí)現(xiàn)警告信號(hào)的語(yǔ)音化及冗余化。

3.1語(yǔ)音警告模塊硬件設(shè)計(jì)

硬件電路的核心功能是輸出語(yǔ)音信號(hào)，當(dāng)前可選的解決方案有兩種：一是單語(yǔ)音芯片解決方案，二是單片機(jī)+語(yǔ)音芯片解決方案。第一種方案使用語(yǔ)音芯片ISD1760作為電路核心，通過(guò)外圍電路將警告輸入信號(hào)轉(zhuǎn)換為語(yǔ)音芯片的播放觸發(fā)信號(hào)，控制語(yǔ)音芯片輸出警告語(yǔ)音至航空器音頻系統(tǒng)。第二種方案以AT89S52作為電路核心，配合隔離光耦采集警告輸入信號(hào)，通過(guò)內(nèi)部程序判斷，控制ISD1760的信號(hào)輸出。兩種解決方案存在各自的優(yōu)缺點(diǎn)，如表2所示。

為保證語(yǔ)音警告模塊的硬件平臺(tái)在多個(gè)機(jī)型上的可移植性，考慮到修改軟件的成本更低及可行性更高，本文決定采用單片機(jī)AT89S52+語(yǔ)音芯片ISD1760的設(shè)計(jì)方式。其總體結(jié)構(gòu)如圖1所示，按照其功能可分為：電源管理模塊、警告信號(hào)輸入模塊、中央處理模塊以及人機(jī)交互模塊。

1）電源管理模塊

當(dāng)發(fā)電機(jī)正常工作時(shí)，PA-44-180飛機(jī)的電源系統(tǒng)電壓為14.5V左右;當(dāng)僅由機(jī)載電瓶供電時(shí)，電壓為12V左右。AT89S52以及ISD1760的正常工作電壓都為5V。電源管理模塊的主要功能在于穩(wěn)定地將航空器的電源供電轉(zhuǎn)化為硬件電路所需的直流電壓。嵌入式系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性與電源管理模塊電壓輸出的穩(wěn)定性有密切關(guān)系。本文設(shè)計(jì)的電源管理模塊以穩(wěn)壓芯片AMS1117-5為核心。通過(guò)串聯(lián)二極管將飛機(jī)的電源電壓從（ 12～14.5V）降至（ 8.5～11V），滿足AMS1117-5穩(wěn)壓芯片輸入端的電壓要求。AMS1117-5輸入及輸出端均采用并聯(lián)10μF鉭電容的方式進(jìn)行穩(wěn)壓及濾波，以保證核心電路得到可靠的5V電壓供應(yīng)。

2）警告信號(hào)輸入模塊

警告信號(hào)輸入模塊如圖2所示，選用521-2低速光耦作為電氣隔離元件。光耦的輸入端（發(fā)光二極管）連接航空器的14V警告觸發(fā)信號(hào)，而光耦的輸出端（光敏二極管）連接電源模塊提供的5V電源。采用該設(shè)計(jì)后，隔絕了航空器的警告觸發(fā)信號(hào)與核心電路之間的電氣聯(lián)系，杜絕了通過(guò)觸發(fā)信號(hào)引入干擾的可能。同時(shí)該隔離電路還完成了電壓轉(zhuǎn)換的功能。

3）中央處理模塊

中央處理模塊由AT89S52和ISD1760組成。ISD1760是華邦公司的專利產(chǎn)品，該芯片采取了直接存儲(chǔ)模擬信號(hào)的方式，使語(yǔ)音音質(zhì)相對(duì)于上一代產(chǎn)品有較大提高。單片機(jī)AT89S52通過(guò)IO口模擬SPI總線邏輯完成對(duì)語(yǔ)音芯片ISD1760的控制。在錄音模式下，通過(guò)Analn接口將警告語(yǔ)音錄入ISD1760存儲(chǔ)。在放音模式下，通過(guò)SP+和AGND接口與機(jī)載的GMA340音頻板交聯(lián)，將ISD1760的音頻輸出作為音頻板的COM3輸入信號(hào)，從而完成語(yǔ)音警告模塊交聯(lián)進(jìn)入航空器音頻系統(tǒng)的功能。

4）人機(jī)交互模塊

人機(jī)交互模塊由按鍵輸入及LED指示輸出構(gòu)成。主要用于語(yǔ)音模塊調(diào)試階段的控制信號(hào)輸入和運(yùn)行狀態(tài)的顯示。

3.2語(yǔ)音警告模塊軟件設(shè)計(jì)

整個(gè)語(yǔ)音警告模塊的硬件平臺(tái)搭建完成后，軟件的設(shè)計(jì)就直接關(guān)系系統(tǒng)運(yùn)行的效率及可靠性。本文將軟件分為調(diào)試軟件和運(yùn)行軟件兩部分。調(diào)試軟件用于錄制警告音頻，在該軟件運(yùn)行狀況下，AT89S52完成初始化后一直等待按鍵輸入信號(hào)。當(dāng)檢測(cè)到K0或K1按鍵信號(hào)后，通過(guò)SPI串口，發(fā)送錄音指令至ISD1760，將Analn接口的音頻（起落架警告語(yǔ)音或失速警告語(yǔ)音）分別錄入到地址為0x010——0x0FF或0x100——0x1EF的存儲(chǔ)空間內(nèi)。Analn接口的音頻輸入信號(hào)由PC機(jī)的耳機(jī)插口提供。調(diào)試軟件的流程如圖3所示。

在完成ISD1760的錄音后，調(diào)試軟件即失去意義。聯(lián)機(jī)擦除調(diào)試軟件，重新下載運(yùn)行軟件至AT89S52后，語(yǔ)音警告模塊即可裝機(jī)使用。對(duì)應(yīng)于底層硬件的模塊化設(shè)計(jì)，運(yùn)行軟件的底層驅(qū)動(dòng)也分為：LED指示模塊、警告信號(hào)采集模塊和語(yǔ)音播放功能模塊。系統(tǒng)核心在多個(gè)狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，其轉(zhuǎn)換觸發(fā)信號(hào)可能為警告觸發(fā)、外界干擾、程序邏輯。在各狀態(tài)運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)調(diào)用底層驅(qū)動(dòng)程序，操控硬件完成相應(yīng)的功能。運(yùn)行軟件的流程如圖4所示。

AT89S52負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的邏輯運(yùn)算，不斷循環(huán)檢測(cè)警告信號(hào)輸入模塊的信號(hào)。當(dāng)航空器出現(xiàn)相應(yīng)警告時(shí)，調(diào)用底層函數(shù)播放ISD1760指定地址段的語(yǔ)音音頻至GMA340。之后繼續(xù)檢測(cè)警告輸入信號(hào)，當(dāng)警告信號(hào)未消失時(shí)，中央處理模塊將一直循環(huán)播放警告語(yǔ)音。同時(shí)為避免外部電氣干擾對(duì)處理器的影響，AT89S52打開了內(nèi)部硬件看門狗。一旦出現(xiàn)程序“跑飛”的情況，看門狗將自動(dòng)重啟AT89S52，在初始化程序的控制下，完成對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)位。該功能極大地提高了系統(tǒng)面對(duì)故障的自恢復(fù)能力。

4適航性論證

4.1安裝位置與重量平衡分析

考慮到裝機(jī)后的抗干擾性，本文將語(yǔ)音警告系統(tǒng)電路安裝于一個(gè)8cm×10cm的鋁盒內(nèi)。在充分考慮PA-44-180型飛機(jī)已有機(jī)載設(shè)備安裝位置的基礎(chǔ)上，同時(shí)兼顧后期使用中的維護(hù)，最終決定將其安裝于尾部電氣設(shè)備艙（SAT160，WS16）處，電氣設(shè)備安裝平臺(tái)上。完成語(yǔ)音警告系統(tǒng)的加裝后，根據(jù)飛行手冊(cè)第六章，需要對(duì)飛機(jī)縱向重心進(jìn)行修訂。其對(duì)重心參數(shù)的影響如表3所示。完成加裝后，依據(jù)該表修訂相應(yīng)飛機(jī)的重心數(shù)據(jù)并核對(duì)其是否在包絡(luò)線范圍內(nèi)。

4.2結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

安裝語(yǔ)音警告模塊時(shí)需要在尾艙的平臺(tái)上加工4個(gè)安裝孔。為保證安裝結(jié)構(gòu)能夠?qū)友b的部件提供足夠的約束，需要對(duì)飛機(jī)的原有結(jié)構(gòu)和加裝部件強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)證。參考中飛院已完成的多項(xiàng)加裝工作及《GDL90 Installation Manual》，可采用靜力實(shí)驗(yàn)的方式對(duì)加裝位置的強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)證。固定翼飛機(jī)的靜力實(shí)驗(yàn)載荷系數(shù)如表4所示。

靜力實(shí)驗(yàn)的完成方式可參考圖5進(jìn)行，采用經(jīng)過(guò)校驗(yàn)的彈簧秤對(duì)各向施加相應(yīng)的力，3秒鐘內(nèi)應(yīng)不產(chǎn)生損傷和永久變形。

4.3電氣負(fù)載分析

完成語(yǔ)音警告模塊設(shè)計(jì)后，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)其在待機(jī)狀態(tài)下的所需電流為30mA，在放音狀態(tài)下所需電流為80mA。可在儀表板上加裝1A斷路器作為其供電保護(hù)。按照極限工作狀態(tài)，完成加裝工作后，飛機(jī)電源系統(tǒng)增加的負(fù)載僅為80mA。相對(duì)于PA-44-180飛機(jī)兩個(gè)發(fā)電機(jī)120A的電流輸出能力，其增加的負(fù)載可忽略不計(jì)。

5總結(jié)

首先統(tǒng)計(jì)了中飛院運(yùn)行的主流通用航空器警告系統(tǒng)故障情況。分析現(xiàn)有通用航空器該系統(tǒng)存在的設(shè)計(jì)缺陷，并提出改進(jìn)方案。以PA-44-180飛機(jī)為例，設(shè)計(jì)了兼容原飛機(jī)系統(tǒng)的語(yǔ)音警告模塊。該改進(jìn)方式能極大提高通用航空器重要警告的冗余度和可靠性。在完成設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，本文簡(jiǎn)單論證了其裝機(jī)的適航性。該語(yǔ)音警告模塊具有很強(qiáng)的可移植性，通過(guò)修改警告信號(hào)輸入電路及上層應(yīng)用程序，即可兼容多種機(jī)型的警告系統(tǒng)。本文論述的觀點(diǎn)可作為通用航空器警告系統(tǒng)語(yǔ)音化及冗余化的初步探索，為實(shí)際裝機(jī)使用完成了主要的基礎(chǔ)性工作。

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