尹茗惠

摘 要：根據(jù)當(dāng)下美國鐵路行業(yè)的運(yùn)營狀況可以了解到，以營業(yè)里程、營業(yè)收入為依據(jù)，可將鐵路行業(yè)劃分成三部分：I級、地區(qū)和地方鐵路公司。在美國，I級鐵路公司可以說在所有的鐵路干線中占據(jù)了較 大的比重，占據(jù)鐵路貨運(yùn)收入的90%以上，足夠代表美國鐵路的經(jīng)營情況。本文以此為切入點，根據(jù)人員設(shè)備、貨物運(yùn)輸、經(jīng)營效益、成本結(jié)構(gòu)等方面，對整個行業(yè)的營運(yùn)情況進(jìn)行分析，這對我國鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)運(yùn)營起到啟示性的作用。

關(guān)鍵詞：鐵路行業(yè) 經(jīng)營效益 成本結(jié)構(gòu)

中圖分類號：F740 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）11（c）-071-02

鐵路行業(yè)作為總薪酬排名前十的行業(yè)，員工的平均收入高出美國平均水平的38%，在稅收上支付了將近數(shù)十億美元的稅費(fèi)，在整個鐵路行業(yè)中，鐵路行業(yè)運(yùn)營狀況勢必會受到設(shè)備、人員因素帶來的一系列影響，這種影響帶來的結(jié)果會在運(yùn)營成本、運(yùn)營收益等方面有著非常直接的呈現(xiàn)。

1 經(jīng)營效益指標(biāo)

從表1可得出美國I級鐵路公司具有以下特點。

（1）路網(wǎng)規(guī)模大。KCS整體的運(yùn)營里程是非常少的，其整個線路只可達(dá)到4900km，其中，UP公司運(yùn)營里程已超出50000km。I級鐵路公司的平均營運(yùn)里程目前超出了20000km。對于一些發(fā)展規(guī)模較小的公司，其列車覆蓋范圍也深至美國東南部及西部地區(qū)。

（2）雇傭員工少。2003—2012年當(dāng)中，每家公司單位公里的雇員人數(shù)在0.96～1.1人之間，同時，根據(jù)2012年我國年鐵路運(yùn)輸業(yè)從業(yè)的人數(shù)計算可得，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)高到16人/km。美國鐵路的雇員人數(shù)少，勞動效率高，員工每人平均可完成的貨物周轉(zhuǎn)量大體可達(dá)到1700萬噸·km，這一數(shù)據(jù)與我國鐵路員工人均的貨物周轉(zhuǎn)量對比來看，已成9倍的比例。

（3）機(jī)車數(shù)量少。相較于線路及運(yùn)輸量的數(shù)據(jù)，全行業(yè)擁有的機(jī)車車輛數(shù)量較少。與我國鐵路量對比來看，美國僅占到我國50%左右的比重，到2012年，鐵路使用率大體可達(dá)到760萬噸·km/臺。在美國，包含自有機(jī)動車車輛的基礎(chǔ)上，同時也存在一些租賃車輛，鐵路公司則會按照實際運(yùn)輸需求來對其他一部分車輛進(jìn)行租用，但也只有在自有設(shè)備不足以應(yīng)對市場需求的情況下才會租用一些設(shè)備。

（4）平均運(yùn)輸距離較長。與我國鐵路運(yùn)輸距離相比，美國鐵路貨物運(yùn)輸距離可高達(dá)2倍，這主要是其較長距離優(yōu)勢的重要呈現(xiàn)，并且在一定程度上可折射出美國發(fā)達(dá)的運(yùn)輸條件及先進(jìn)獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

（5）營業(yè)利潤高。根據(jù)各公司的年報顯示，營業(yè)收入最少的KCSR公司實現(xiàn)22.386億美元，UP公司和BNSF公司分居第一第二，其營業(yè)收入分別達(dá)到了209.26億和208.35億美元。伴隨著美國鐵路公路綜合盈利能力的迅速提高，其營業(yè)成本開始呈現(xiàn)出不斷下滑的趨勢，并且利潤直線上升，總體服務(wù)水平穩(wěn)步升高，從而處于良好的可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

（6）經(jīng)營業(yè)績與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相匹配。受金融危機(jī)的影響，其滯后效應(yīng)持續(xù)體現(xiàn)到2009年，斯塔格斯法案的重新開啟使美國鐵路的市場化取得進(jìn)一步提升，加之經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷適應(yīng)市場需求變化的美國鐵路逐步提升了其自身的贏利能力。

美國I級鐵路主要是在成本控制、市場拓展上實現(xiàn)了較高水平，最終達(dá)到收入水平，取得令投資者滿意的經(jīng)營業(yè)績。

2 成本結(jié)構(gòu)

下面將以UP公司和KCS公司為例分析美國I級鐵路的成本，如表2所示。

美國鐵路貨運(yùn)每年花費(fèi)超過不含稅200億美元的資金建立和維護(hù)一個安全、可靠、有效的價格優(yōu)惠的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。自1980年以來，鐵路投資了5250億美元，相當(dāng)于超過每一美元投入40美分。鐵路的支出可以分為三類：鐵路運(yùn)營成本、鐵路維護(hù)和成本增加以及現(xiàn)代化建設(shè)成本。2013年鐵路項目估計在路線設(shè)備上有130億美元的資本支出。因為其擁有自己的基礎(chǔ)設(shè)施，所需的資金不斷的構(gòu)建。維護(hù)和升級網(wǎng)絡(luò)意義重大。事實上鐵路投資比一般的投資商要高出5倍。鐵路承載它自身重量的同時也為消費(fèi)者和商業(yè)往來提供了需求。

3 市場結(jié)構(gòu)與收入水平分析

從表3來看，美國I級鐵路目前僅提供貨運(yùn)服務(wù)，不同種類的貨物對收入的貢獻(xiàn)度不同：從發(fā)送噸數(shù)來看，其服務(wù)目標(biāo)大體面對的是煤炭、非金屬礦石、金屬、化學(xué)品、食品等；站在收入的層面進(jìn)行分析，大體包含有化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、煤炭、金屬等。就整體而言，不同的貨物，運(yùn)價有所偏差，運(yùn)輸規(guī)模大其在運(yùn)輸價格上就會較低一些，但是那些高價值的運(yùn)費(fèi)相比而言會存在非常大的價格差距。而美國鐵路公司選擇的是多維定價模式來進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，可以說這是差異化和市場化導(dǎo)向原則的集中呈現(xiàn)。

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