(四川省交通運(yùn)輸廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院， 四川 成都 610000)

0 引言

如何合理的將互通式立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置，成為山區(qū)高速公路互通式立交、服務(wù)區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵。

本文結(jié)合某山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)案例，深入研究了立交與服務(wù)區(qū)的復(fù)合設(shè)計(jì)方案，為山區(qū)高速公路合并設(shè)置立交與服務(wù)區(qū)提供了參考依據(jù)。

1 立交與服務(wù)區(qū)合建的交通流特性及交通誘導(dǎo)需求分析

當(dāng)立交、服務(wù)區(qū)合建時，在分、合流區(qū)交通流由2股變?yōu)闉?股，與立交、服務(wù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置相比，交通流向復(fù)雜，沖突點(diǎn)較多，因此駕駛員所需的交通導(dǎo)向需求比進(jìn)入單一的立交或服務(wù)區(qū)時的交通導(dǎo)向需求更強(qiáng)烈。

立交與服務(wù)區(qū)復(fù)合設(shè)置時，根據(jù)駕駛員行駛目的需求，在高速公路上會形成分流、合流計(jì)合、分流三種情況。

1）分流情況

分流區(qū)交通流向示意圖

分流區(qū)交通流的構(gòu)成主要由：主線進(jìn)入立交區(qū)、主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)及主線直行3股交通流組成。主線進(jìn)入立交區(qū)與主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)的車輛均需先通過減速車道駛出主線，駕駛員再根據(jù)行駛目的在匝道上進(jìn)行分流，進(jìn)入立交區(qū)或服務(wù)區(qū)。

駕駛員駛出主線后需判斷立交、服務(wù)區(qū)分流位置，增加了立交、服務(wù)區(qū)分流交通誘導(dǎo)。主線預(yù)告標(biāo)志應(yīng)由單一的立交或服務(wù)區(qū)出口預(yù)告標(biāo)志變更為立交與服務(wù)區(qū)出口預(yù)告標(biāo)志，匝道上也應(yīng)設(shè)置立交區(qū)與服務(wù)區(qū)的分流提示標(biāo)志。

2）合流情況

合流區(qū)交通流向示意圖

合流區(qū)交通流的構(gòu)成主要由：立交區(qū)進(jìn)入主線、服務(wù)區(qū)進(jìn)入主線及主線直行3股交通流組成。立交區(qū)進(jìn)入主線與服務(wù)區(qū)進(jìn)入主線的車輛均需先通過匝道合流后經(jīng)加速車道進(jìn)行二次合流后駛?cè)胫骶€。

駕駛員駛出立交區(qū)（服務(wù)區(qū)）后需與服務(wù)區(qū)（立交區(qū)）增加一次合流的交通誘導(dǎo)需求。因此，在服務(wù)區(qū)與立交匝道合流前應(yīng)增設(shè)相應(yīng)的合流誘導(dǎo)標(biāo)志、標(biāo)線。

3）合、分流情況

合、分流區(qū)交通流向示意圖

當(dāng)立交、服務(wù)區(qū)最小間距不滿足規(guī)范要求時，立交與服務(wù)區(qū)應(yīng)采用輔助車道形式合建。

合、分流區(qū)交通流的構(gòu)成主要由：立交區(qū)進(jìn)入主線、主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)及主線直行3股交通流組成。在立交區(qū)進(jìn)入主線和主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)處存在合、分流情況，立交區(qū)進(jìn)入主線的車輛應(yīng)先在輔助車道上行駛，然后再從輔助車道進(jìn)入主線；主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)的車輛應(yīng)先從主線進(jìn)入輔助車道，然后再沿著輔助車道進(jìn)入服務(wù)區(qū)。

主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)的車輛會受到從立交區(qū)進(jìn)入主線的車輛干擾，駕駛員的交通誘導(dǎo)需求有以下兩種情況：

（1）從主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)的駕駛員應(yīng)注意駛出主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)的位置預(yù)告需求和立交區(qū)進(jìn)入主線車輛的提示預(yù)告需求；

（2）從立交區(qū)進(jìn)入主線的駕駛員應(yīng)注意主線進(jìn)入服務(wù)區(qū)車輛的提示預(yù)告需求。

3 立交與服務(wù)區(qū)合建設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)

（1）以滿足高速公路服務(wù)需求為基礎(chǔ)，安全、合理、經(jīng)濟(jì)、美觀。

（2）為確保駕駛員能快速安全的駛出（駛?cè)耄└咚俟罚郑ê希┝鲄^(qū)匝道長度、斷面形式應(yīng)能滿足二次分（合）流及設(shè)置預(yù)告標(biāo)志的需求，并提供充足的誘導(dǎo)信息。

（3）駛出或駛?cè)敫咚俟返慕煌鬏^單獨(dú)設(shè)置時更大，組織更復(fù)雜，為確保行駛安全，減小對直行交通流的干擾，分、合流區(qū)應(yīng)設(shè)置在視野開闊處，不應(yīng)存在遮擋物，保證分、合流鼻端前的通視三角區(qū)。

（4）互通式立交和服務(wù)區(qū)在主線上的出、入口宜合并為單一的出、入口，當(dāng)客觀條件不允許時應(yīng)采用輔助車道、集散車道的形式設(shè)置為復(fù)合式立交、服務(wù)區(qū)。

4 立交、服務(wù)區(qū)合建設(shè)計(jì)方案實(shí)例

某高速公路設(shè)計(jì)需在2.8km的路線范圍內(nèi)布設(shè)主線站、立交、服務(wù)區(qū)各一處，由于受村鎮(zhèn)民房及臺地與河灘高差較大等條件的影響，不具備單獨(dú)布設(shè)的客觀條件。為滿足高速公路服務(wù)需求，節(jié)約工程造價(jià)，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，提出了互通式立交與服務(wù)區(qū)合建的三個設(shè)計(jì)方案：半幅服務(wù)區(qū)與立交匝道合并建設(shè)方案；簡易立交與服務(wù)區(qū)整體建設(shè)方案；服務(wù)區(qū)與立交復(fù)合建設(shè)方案。

4.1 半幅服務(wù)區(qū)與立交匝道合并建設(shè)方案

方案一采用單喇叭形式（A型），匝道上跨主線，主線站與立交采用輔助車道復(fù)合，服務(wù)區(qū)右幅利用輔助車道與立交右側(cè)加速車道復(fù)合，服務(wù)區(qū)左幅與立交匝道合建。主線進(jìn)入立交區(qū)、服務(wù)區(qū)的車輛必須從同一出口駛出主線后在輔助車道上再進(jìn)行分流；從立交區(qū)和服務(wù)區(qū)駛?cè)胫骶€的車輛需先在輔助車道上合流后，再通過加速車道駛?cè)胫骶€。

4.2 菱形立交與服務(wù)區(qū)整體建設(shè)方案

方案二采用菱形立交，服務(wù)區(qū)左、右幅對稱布設(shè)。立交、服務(wù)區(qū)采用同一加、減速車道進(jìn)出主線，利用主線上跨服務(wù)區(qū)通道、立交匝道聯(lián)通服務(wù)區(qū)左右兩側(cè)，并實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。

4.3 方案比較及總結(jié)

方案一：優(yōu)點(diǎn)是立交與服務(wù)區(qū)合建，運(yùn)營安全性較高。缺點(diǎn)是服務(wù)區(qū)左、右幅距離遠(yuǎn)，運(yùn)營管理難度大；工程規(guī)模較大，造價(jià)略高。

方案二：優(yōu)點(diǎn)是服務(wù)區(qū)左、右側(cè)對稱設(shè)置，運(yùn)營管理方便；立交為菱形，工程規(guī)模小，造價(jià)低。缺點(diǎn)是進(jìn)出立交區(qū)的車輛均需要通過左、右兩側(cè)服務(wù)區(qū)進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，交通量大時服務(wù)區(qū)內(nèi)交通沖突點(diǎn)多，存在安全隱患。

綜上所述，方案一適合本項(xiàng)目采用。方案二適合交通量小，交通轉(zhuǎn)換需求小的一、二級公路建設(shè)使用。

5 結(jié)束語

（1）根據(jù)對立交、服務(wù)區(qū)合建時交通流特性分析，其交通組織復(fù)雜，交通沖突較多，交通誘導(dǎo)需求強(qiáng)烈。設(shè)計(jì)應(yīng)加強(qiáng)交通提示、誘導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置，注重二次分、合流時匝道的最小長度要求。若不能滿足匝道最小長度要求時，可采取設(shè)置輔助車道、集散車道等方式進(jìn)行服務(wù)區(qū)與立交復(fù)合設(shè)計(jì)，以滿足行車安全需求。

（2）本文研究成果可為山區(qū)高速公路立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持，豐富設(shè)計(jì)方案的多樣性，但各項(xiàng)目仍需根據(jù)實(shí)際地形、建設(shè)條件、交通需求等因素進(jìn)行具體研究。

[1]吳濤.山區(qū)互通式立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置方案探討.華東公路，2011(02)

[2]張凌濤.營松路互通立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置設(shè)計(jì).山東交通科技，2010(01)