陳 波

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新形勢(shì)下對(duì)珠三角城際軌道交通網(wǎng)發(fā)展的思考

陳 波

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司，廣州 510308）

在“一帶一路”及“粵港澳大灣區(qū)”等國(guó)家重大戰(zhàn)略新形勢(shì)下，珠三角區(qū)域發(fā)展面臨全新挑戰(zhàn)，既定城際線網(wǎng)格局已難以適應(yīng)現(xiàn)實(shí)發(fā)展的需要。通過(guò)分析珠三角所處新形勢(shì)下的發(fā)展定位，以及城際軌道交通在珠三角地區(qū)承擔(dān)的功能，總結(jié)珠三角城際軌道交通網(wǎng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景和交通背景下的發(fā)展方向，并提出“強(qiáng)心、固軸、擁灣”的應(yīng)對(duì)措施，為下一步珠三角城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編提供參考。

珠三角；城際軌道交通；線網(wǎng)格局；發(fā)展趨勢(shì)

珠三角地區(qū)包括珠江沿岸廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門(mén)、惠州和肇慶9座城市。經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放30年來(lái)的發(fā)展，珠江三角洲地區(qū)已成為全國(guó)城鎮(zhèn)密度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、具有發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一[1]。隨著《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》的推進(jìn)，珠江三角洲城市群需要加快形成國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)世界級(jí)城市群的戰(zhàn)略目標(biāo)[2-3]。2017年在“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略下，國(guó)務(wù)院提出推動(dòng)內(nèi)地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃，發(fā)揮港澳獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，提升其在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放中的地位與功能[4-5]?！盎浉郯臑硡^(qū)”概念被納入國(guó)家視野。

由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展超出預(yù)期、相關(guān)上位規(guī)劃出現(xiàn)變化、城市化進(jìn)程不斷加快，尤其是“一帶一路”及“粵港澳灣區(qū)”概念等國(guó)家重大戰(zhàn)略對(duì)區(qū)域發(fā)展提出了全新要求，使珠三角城際線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)發(fā)生突變，既定線網(wǎng)格局已難以適應(yīng)現(xiàn)實(shí)發(fā)展需要，本文立足新形勢(shì)大背景，挖掘珠三角城際網(wǎng)未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。

1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景

1.1 開(kāi)放——陸海統(tǒng)籌發(fā)展

“21世紀(jì)海上絲綢之路”是國(guó)家審時(shí)度勢(shì)、高瞻遠(yuǎn)矚提出的重大發(fā)展戰(zhàn)略，以廣州為代表的珠三角區(qū)域應(yīng)該借助建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的機(jī)遇，充分發(fā)揮珠三角綜合實(shí)力較強(qiáng)、交通樞紐作用突出、人文資源眾多、海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的優(yōu)勢(shì)，立足泛珠三角，統(tǒng)籌省內(nèi)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放，聯(lián)手港澳，組織更廣域的腹地，面向東南亞和南亞，加強(qiáng)與沿線國(guó)家合作，推動(dòng)陸海統(tǒng)籌，構(gòu)建全方位開(kāi)放新格局。將珠三角建設(shè)成為“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重要增長(zhǎng)極、戰(zhàn)略樞紐、社會(huì)文化交流中心和海陸統(tǒng)籌發(fā)展試驗(yàn)區(qū)。

同時(shí)，珠三角在世界級(jí)城市群的建設(shè)中應(yīng)重視“在岸發(fā)展”，形成面向全球與國(guó)家的雙重發(fā)展取向，強(qiáng)調(diào)塑造世界級(jí)城市群的國(guó)家目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)要首先關(guān)注、經(jīng)營(yíng)好城市自身和直接腹地，謀求根植性的發(fā)展，以此作為實(shí)現(xiàn)和鞏固地位的力量所依。

1.2 協(xié)同——三足鼎立之勢(shì)

以廣州、深圳為代表的珠三角城市群，如圖1所示，正在從區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)走向協(xié)同發(fā)展，分工協(xié)作態(tài)勢(shì)已顯現(xiàn)，世界級(jí)城市群初具雛形，唯有繼續(xù)鞏固提升珠三角城市群核心競(jìng)爭(zhēng)力。全面完成《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020年）》的目標(biāo)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)珠三角地區(qū)“九年大跨越”。全面提升珠三角綜合實(shí)力和核心競(jìng)爭(zhēng)力，在實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展先進(jìn)裝備制造業(yè)、實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃、推動(dòng)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)上走在全國(guó)前列。深入推進(jìn)珠三角一體化發(fā)展，充分發(fā)揮廣州、深圳中心城市的輻射帶動(dòng)作用，積極推進(jìn)“廣佛肇”“深莞惠”“珠江中”三大經(jīng)濟(jì)圈一體化建設(shè)，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、基本公共服務(wù)等領(lǐng)域的一體化進(jìn)程[6]。加強(qiáng)珠三角地區(qū)與粵東西北地區(qū)雙向交流與合作，帶動(dòng)韶關(guān)、河源、汕尾、陽(yáng)江、清遠(yuǎn)、云浮等環(huán)珠三角城市融入珠三角發(fā)展。

圖1 珠三角洲城市群

1.3 持續(xù)——經(jīng)濟(jì)交通生態(tài)

關(guān)注可持續(xù)發(fā)展，需要著眼于高效的交通網(wǎng)絡(luò)，可持續(xù)的生態(tài)環(huán)境，以人為本的社會(huì)效應(yīng)，以及多元包容并體現(xiàn)地方特色的文化，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境、社會(huì)的高度協(xié)調(diào)[7-8]。

特別是區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，在構(gòu)建高效便捷生活方式、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升世界級(jí)城市群競(jìng)爭(zhēng)力、保持和諧健康生態(tài)環(huán)境等方面具有顯著意義。世界各大城市群都建成了舉世矚目的軌道交通系統(tǒng)，并制定了雄心勃勃的發(fā)展規(guī)劃，如巴黎、倫敦、東京等大都市區(qū)域的軌道交通系統(tǒng)[9]。

2 交通發(fā)展背景

2.1 關(guān)系重構(gòu)——從對(duì)外開(kāi)放走向內(nèi)外兼修

未來(lái)外源動(dòng)力仍將是推動(dòng)中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要力量，進(jìn)一步推動(dòng)全面開(kāi)放、拓展國(guó)際市場(chǎng)也將是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要導(dǎo)向。也應(yīng)看到，金融危機(jī)對(duì)外向型經(jīng)濟(jì)的沖擊也印證了內(nèi)需市場(chǎng)的重要性。因此，未來(lái)珠三角的發(fā)展是面向全球與國(guó)家的雙重發(fā)展取向，強(qiáng)調(diào)塑造世界級(jí)城市群國(guó)家目標(biāo)的同時(shí)，也要強(qiáng)調(diào)與內(nèi)陸地區(qū)的依存關(guān)系，關(guān)注和經(jīng)營(yíng)好城市自身和直接腹地，謀求根植性的發(fā)展。

隨著國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展將呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、均衡化態(tài)勢(shì)，高速公路覆蓋率進(jìn)一步提升，高速/快速鐵路連通區(qū)域增加，特別是中西部地區(qū)，將全面融入國(guó)家快速客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。未來(lái)國(guó)土層面將逐步形成“沿海樞紐+內(nèi)陸通道+內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)”的對(duì)外開(kāi)放新格局。珠三角在現(xiàn)有南北運(yùn)輸通道基礎(chǔ)上，東西兩翼通道也將全面形成，與海西、長(zhǎng)三角、西南及西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)快速通達(dá)，通道節(jié)點(diǎn)城市區(qū)位條件將得到提升。

2.2 布局優(yōu)化——從極化發(fā)展走向區(qū)域協(xié)調(diào)

交通網(wǎng)絡(luò)的完善，推動(dòng)區(qū)域核心功能優(yōu)化，特別是高端服務(wù)業(yè)向頂級(jí)城市集聚、一般制造業(yè)在區(qū)域內(nèi)分散化布局態(tài)勢(shì)。高速鐵路/城際軌道交通的出現(xiàn)，促成生產(chǎn)與研發(fā)、總部功能在區(qū)域內(nèi)的分離態(tài)勢(shì)：快速城際客運(yùn)方式滿足了功能在空間上的分離所派生出來(lái)的商務(wù)出行和通勤出行需求，使得產(chǎn)業(yè)的布局可以兼顧生產(chǎn)功能所需要的廉價(jià)地租和規(guī)模效益，以及高端服務(wù)功能所需要的城市環(huán)境和溢出效應(yīng)。

未來(lái)珠三角將形成以廣深雙核為主、多中心輔助的客運(yùn)交通格局。廣州一直是珠三角區(qū)域客運(yùn)主樞紐；跨珠江通道建成后，深圳的珠江東岸橋頭堡地位進(jìn)一步凸顯，珠江西岸中山、珠海區(qū)域交通樞紐地位也將顯著提高。此外依托新區(qū)建設(shè)、樞紐開(kāi)發(fā)，南沙、前海等新興戰(zhàn)略發(fā)展地區(qū)交通需求分布也將突破單極交通格局，形成與相鄰區(qū)縣的多級(jí)、網(wǎng)絡(luò)化交通聯(lián)系。

未來(lái)珠三角客運(yùn)交通功能組織中心體系，主要分為客運(yùn)主中心和客運(yùn)次級(jí)中心兩類：主中心為吸引珠三角區(qū)域客流、且客運(yùn)需求最為集聚的客運(yùn)節(jié)點(diǎn)；次級(jí)中心為吸引所在周邊區(qū)域客流、且客運(yùn)需求相對(duì)集中的客運(yùn)節(jié)點(diǎn)。

Ⅰ級(jí)主中心：廣州、深圳；

Ⅱ級(jí)主中心：中山、珠海、佛山；

次級(jí)中心：南沙、番禺、虎門(mén)、光明、龍華、坪山、惠陽(yáng)及橫琴；

未來(lái)珠三角地區(qū)的交通需求仍將以廣深為雙核心；而隨著區(qū)域分工協(xié)作態(tài)勢(shì)的進(jìn)一步明晰，東西兩大主軸也將隨之強(qiáng)化，兩岸呼應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)；戰(zhàn)略新興地區(qū)的崛起，也將打破以往單極聯(lián)系的交通格局。最終珠三角城際軌道將形成以廣深為雙核心、多中心輔助，穗莞深、廣珠、肇慶至惠州通道組成的“A”字型通道為軸線，形成多極化、網(wǎng)絡(luò)化、高頻化的交通格局。

2.3 內(nèi)容遞進(jìn)——從貨物實(shí)體走向商務(wù)往來(lái)

珠三角的興盛，得益于香港。但隨著珠三角城市軟環(huán)境和硬設(shè)施的改善，以及在勞動(dòng)力、土地等方面成本優(yōu)勢(shì)的釋放，香港優(yōu)勢(shì)不再明顯。近幾年來(lái)，廣州國(guó)際航空轉(zhuǎn)運(yùn)功能趨于成熟，深圳國(guó)際航運(yùn)以成本優(yōu)勢(shì)爭(zhēng)奪香港國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，大珠三角機(jī)場(chǎng)群和港口群競(jìng)爭(zhēng)加劇，粵港差距逐步縮小。

可以預(yù)見(jiàn)，大珠三角地區(qū)隨著珠三角對(duì)外開(kāi)放的進(jìn)一步擴(kuò)大和深化，國(guó)際功能轉(zhuǎn)型和升級(jí)，珠江灣區(qū)核心區(qū)門(mén)戶功能對(duì)制造業(yè)的吸引將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)者服務(wù)業(yè)的集聚，以實(shí)體運(yùn)輸組織為主的貨物貿(mào)易將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏虅?wù)往來(lái)組織為主的服務(wù)貿(mào)易遞進(jìn)。國(guó)際門(mén)戶樞紐地位不僅僅體現(xiàn)在運(yùn)輸功能的國(guó)際化，而更多的體現(xiàn)在航運(yùn)金融、定價(jià)權(quán)等功能的國(guó)際化。

2.4 供給改革——從公路運(yùn)輸走向軌道運(yùn)輸

新建交通設(shè)施推動(dòng)區(qū)域時(shí)空關(guān)系和空間結(jié)構(gòu)重塑。高速公路在20世紀(jì)第一個(gè)10年中迅速發(fā)展，并形成了現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)化的格局，助推珠三角實(shí)現(xiàn)了區(qū)域時(shí)空收縮的第一個(gè)飛躍，核心區(qū)基本實(shí)現(xiàn)了1 h交通圈全覆蓋，如圖2所示。

高速鐵路/城際軌道的高密度、高速度運(yùn)行組織模式，使得核心大都市區(qū)1 h交通圈迅速擴(kuò)張。現(xiàn)已建成的廣深港高鐵、廣深城際、廣珠城際，實(shí)現(xiàn)了廣州半小時(shí)交通圈覆蓋到廣深走廊、廣珠走廊及清遠(yuǎn)[10-11]。鐵路/軌道站點(diǎn)的設(shè)置與否、服務(wù)水平優(yōu)劣成為顯著影響沿線城市在區(qū)域中的可達(dá)性、城市吸引和集聚能力、區(qū)位條件等的關(guān)鍵要素，重塑區(qū)域城鎮(zhèn)體系和空間結(jié)構(gòu)[12]?；阼F路的時(shí)空圈軸向延伸，引導(dǎo)城鎮(zhèn)密集地區(qū)空間呈軸向拓展。

圖2 基于公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的時(shí)空圈范圍

3 珠三角城際的發(fā)展方向

3.1 協(xié)同發(fā)展——“兩心”邁向“三圈”

珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，要素集中，依托于廣州、深圳兩大中心城市，珠江東岸發(fā)展水平高于西岸。但隨著粵港澳灣區(qū)戰(zhàn)略的提出，基于舊金山、東京灣等先進(jìn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，灣區(qū)發(fā)展將進(jìn)一步協(xié)同融合?？臻g布局方面，城鎮(zhèn)連綿分布、行政邊界日益模糊，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃，資源配置將向西岸逐步傾斜，縮小兩岸差距，同時(shí)打造兩岸便捷通道，構(gòu)建“A”字形主骨架，依托廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴新區(qū)建設(shè)，為區(qū)域發(fā)展注入新的動(dòng)力，促進(jìn)廣佛肇、深莞惠、珠江中三大經(jīng)濟(jì)圈共同繁榮。

3.2 綠色高效——軌道交通主導(dǎo)

城市群是城市化進(jìn)程的高級(jí)階段，灣區(qū)戰(zhàn)略更是將之升華。工業(yè)化進(jìn)程完成，三產(chǎn)主導(dǎo)模式變更，舊金山、紐約、東京灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)占比均超過(guò)80%，商務(wù)往來(lái)將日益頻繁。歷數(shù)舊金山、東京灣區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，皆以軌道交通為重要發(fā)展模式——舊金山依托灣區(qū)快速軌道交通、半島通勤列車構(gòu)建了環(huán)灣軌道交通系統(tǒng)；東京灣區(qū)軌道交通則更為發(fā)達(dá)，體量宏大、密如織網(wǎng)、高效發(fā)達(dá)，公共交通出行比重高達(dá)58%。

3.3 多網(wǎng)融合——層次化差異化

土地資源緊張、人口高度聚集的大城市或都市圈，例如東京、巴黎、柏林、紐約、舊金山等均建立了高效發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，非常注重功能與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的匹配與協(xié)調(diào)。如東京都市圈，軌道交通主體由新干線、城際列車（JR）/快速鐵路（私鐵）、普通列車、地鐵列車及有軌電車/AGT等共同構(gòu)成[13]。同時(shí)僅在城際列車/快速鐵路層次，根據(jù)服務(wù)對(duì)象及圈層不同，劃分為特快、準(zhǔn)特快、快速、準(zhǔn)快速和普通列車5個(gè)層次。

在重要交通需求走廊，更應(yīng)注意布局層次化、服務(wù)差異化的問(wèn)題。例如，京濱工業(yè)帶走廊布置東海道新干線、JR東海道線、JR橫須賀線、東急東橫線和東急目黑線等6條軌道線路；京葉工業(yè)走廊，JR中央線、總武線快速線和緩行線共通道布設(shè)，快慢結(jié)合的設(shè)置手法實(shí)現(xiàn)了通道的多層次化，充分體現(xiàn)了以“旅客出行需求層次”為主的規(guī)劃建設(shè)理念。我國(guó)京津走廊、滬寧走廊，均為多線布設(shè)，或采用空間錯(cuò)位、或采用功能錯(cuò)位，充分發(fā)揮了軌道交通的服務(wù)屬性。

3.4 多式協(xié)調(diào)——方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一

珠三角地區(qū)路網(wǎng)密集、交通發(fā)達(dá)，擁有便捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)，全國(guó)最密集的機(jī)場(chǎng)群、世界級(jí)港口群，高鐵、城際、城市軌道交通等多種交通方式，共同鑄就了珠三角對(duì)內(nèi)聯(lián)通、對(duì)外開(kāi)放的空間格局，如圖3所示為珠三角城市群關(guān)系。借鑒世界經(jīng)驗(yàn)，城際作為城市群或?yàn)硡^(qū)內(nèi)商務(wù)出行主導(dǎo)模式，與其他方式銜接協(xié)調(diào)是否方便快捷，直接影響城際的綜合競(jìng)爭(zhēng)力[14]。

圖3 珠三角城市群關(guān)系

一方面加強(qiáng)與機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)站、公路客運(yùn)站等對(duì)外交通樞紐的銜接，可通過(guò)構(gòu)建立體綜合交通樞紐的方式構(gòu)建“零換乘”通道，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)。例如，干線鐵路樞紐客站、機(jī)場(chǎng)等高等級(jí)綜合交通樞紐與區(qū)域功能中心耦合布局。城際軌道客運(yùn)站、城際公交樞紐應(yīng)覆蓋交通分區(qū)，城際交通多點(diǎn)對(duì)接。國(guó)家運(yùn)輸通道增線擴(kuò)容，覆蓋區(qū)域中心；市域交通走廊與城際交通走廊整合成網(wǎng)；交通分區(qū)構(gòu)建相對(duì)完善的次級(jí)交通網(wǎng)絡(luò)。

另一方面，加強(qiáng)城際軌道樞紐與城市交通系統(tǒng)的銜接，廣州、深圳、佛山城市軌道交通高速發(fā)展，完善與城市軌道交通有效銜接，合理設(shè)置常規(guī)公交、出租車、P+R停車場(chǎng)等交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城際和城市交通之間的無(wú)縫銜接。

3.5 多點(diǎn)集散——規(guī)避集中疏散

軌道交通屬于大容量交通系統(tǒng)，客流集聚效應(yīng)非常明顯，瞬時(shí)大客流疏散極易對(duì)其他交通接駁方式或區(qū)域周邊地面交通造成極大壓力[15]。為緩解這種情況，國(guó)際上通常采取由“集中疏解”改為“分散疏解”的方式。例如，舊金山灣區(qū)BART、半島通勤列車均貫通市區(qū)，在多個(gè)車站與Muni銜接換乘，利于城際軌道交通大客流疏散；東京灣區(qū)JR山手線環(huán)繞東京都，但半徑較小，靠近都心區(qū)，其作用為截流外圍放射客流，可與大多數(shù)JR、私鐵換乘，同時(shí)仍有3條線深入市區(qū)，并設(shè)置多個(gè)車站，利于地面客流分散集結(jié)（見(jiàn)圖4）。

圖4 東京灣區(qū)JR山手線路線

4 應(yīng)對(duì)策略

4.1 強(qiáng)心

秉承“深入中心、多點(diǎn)集散、多網(wǎng)融合”三大理念，開(kāi)辟城際深入城市中心通道，促進(jìn)國(guó)鐵、城際、城軌各網(wǎng)相互融合，分工協(xié)作，消除瓶頸；建立健全城際車站體系，打造若干中心站點(diǎn)，并在市區(qū)段落設(shè)置若干中間站點(diǎn)，各中心站點(diǎn)均需與城市軌道線網(wǎng)有效銜接，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)集散、多網(wǎng)融合。

4.2 固軸

遵循多元異質(zhì)理念。所謂“多元異質(zhì)”，其核心理念是運(yùn)用“快慢結(jié)合”等設(shè)置手法，實(shí)現(xiàn)通道服務(wù)多層次化，遵循以旅客出行需求層次為向?qū)У囊?guī)劃理念——在重要交通廊道宜形成多條線路格局，并搭配多重服務(wù)屬性，以滿足不同層次、不同屬性客運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)多元化、異質(zhì)化組合。

4.3 擁灣

強(qiáng)心、固軸是手段，而擁灣是效果。通過(guò)強(qiáng)心與固軸兩種手段，修編力求實(shí)現(xiàn)：A字形環(huán)灣骨架三軸布局強(qiáng)度與質(zhì)量結(jié)構(gòu)顯著提升，實(shí)現(xiàn)供需均衡、多元異質(zhì)；主要線路深入城市中心并力爭(zhēng)貫通廣州中心，形成若干城際中心站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)集散、多網(wǎng)融合；線網(wǎng)強(qiáng)度、質(zhì)量大幅提升，線網(wǎng)形態(tài)架構(gòu)與灣區(qū)空間結(jié)構(gòu)更為吻合，服務(wù)灣區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城鎮(zhèn)體系發(fā)展?jié)撃芨鼮榫薮蟆?/p>

5 結(jié)語(yǔ)

珠三角城市群區(qū)域城鎮(zhèn)化率達(dá)84.6%，城市與城市、市區(qū)與郊區(qū)用地連綿成片，邊界概念進(jìn)一步淡化，是國(guó)家推進(jìn)城鎮(zhèn)化的重中之重。本文在“一帶一路”、粵港澳灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃的大背景下，深入分析珠三角所處新形勢(shì)下的發(fā)展定位，探討城際軌道交通在珠三角地區(qū)承擔(dān)的功能，得到以下幾點(diǎn)啟示。

1）借助建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的機(jī)遇，推動(dòng)珠三角地區(qū)陸海統(tǒng)籌發(fā)展，經(jīng)濟(jì)圈一體化協(xié)同建設(shè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境、社會(huì)的高度協(xié)調(diào)。

2）進(jìn)一步完善交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)珠三角與內(nèi)陸地區(qū)的快速通達(dá)，區(qū)域多極化、網(wǎng)絡(luò)化、高頻化的交通格局，以及地區(qū)國(guó)際功能轉(zhuǎn)型和升級(jí)，通過(guò)新建交通設(shè)施推動(dòng)區(qū)域時(shí)空關(guān)系和空間結(jié)構(gòu)重塑。

3）總結(jié)出珠三角城際軌道交通網(wǎng)“兩心”邁向“三圈”、軌道交通主導(dǎo)、層次化差異化、方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一、規(guī)避集中疏散的發(fā)展方向，并在此基礎(chǔ)上提出珠三角城際網(wǎng)發(fā)展過(guò)程中強(qiáng)心、固軸和擁灣的應(yīng)對(duì)策略，以期為后續(xù)城際軌道交通網(wǎng)修編提供參考。

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（編輯：郝京紅）

Intercity Rail Transit Network Development for Pearl River Delta

CHEN Bo

(Guangdong Pearl River Delta Intercity Railway Co., Ltd., Guangzhou 510308)

Based on “the Belt and Road” and “Guangdong-Hong Kong-Macao Great Bay Area” and other major national strategic new situations, the Pearl River Delta region faces new challenges; the established pattern of intercity wired network has been difficult to adapt to the reality of expected development needs. This study analyzes the development direction for the Pearl River Delta under the new situation and the function of intercity rail transit in this region.From these analyses, this paper summarizes the direction of the development of the intercity rail transit network in the Pearl River Delta from the perspective of traffic and regional economic development, and proposes the countermeasures of “strong heart, solid axis, and support bay” to provide a reference for the next steps in intercity rail transit network planning.

pearl River delta; intercity rail transit; urban rail network; development trend

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.012

Ｕ239.5

A

1672-6073(2018)04-0058-05

2018-01-02

2018-01-26

陳波，男，碩士，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通、城際軌道交通運(yùn)輸組織、項(xiàng)目管理方面的研究，chenbo628@163.com