李景娜，王靜虹，潘旭海，支有冉

(1.南京工業(yè)大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，江蘇 南京 210009；2.南京工程學(xué)院 機(jī)械工程學(xué)院，江蘇 南京 210009)

0 引言

?；吩谶\(yùn)輸過(guò)程中由于道路性質(zhì)、運(yùn)輸環(huán)境以及發(fā)生事故所造成后果的影響范圍不完全相同，因此，需要考慮?；吩诓煌臻g尺度下運(yùn)輸時(shí)運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型的差異，在進(jìn)行危化品運(yùn)輸之前，合理規(guī)劃運(yùn)輸路徑，找到一條最佳的運(yùn)輸路徑。

在?；愤\(yùn)輸路徑優(yōu)化方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要在?；愤\(yùn)輸?shù)倪x址、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸阻抗幾個(gè)方面開(kāi)展了相關(guān)研究。在一般貨物的選址優(yōu)化研究中，Logendran和Terrell[1]考慮客戶群體對(duì)商品價(jià)格反應(yīng)的敏感性，構(gòu)建了最大化期望收益模型用于對(duì)場(chǎng)址選擇；柴獲等[2]通過(guò)簡(jiǎn)化運(yùn)輸車(chē)輛經(jīng)過(guò)人口密集區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)因素的量化過(guò)程，建立危險(xiǎn)品車(chē)輛運(yùn)輸路徑問(wèn)題優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了相關(guān)的多目標(biāo)進(jìn)化算法，為危險(xiǎn)品運(yùn)輸車(chē)輛調(diào)度提供決策支持。在運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)方面，Revelle和Batta等[3-4]針對(duì)傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型不能反應(yīng)路徑兩側(cè)人口的分布對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸帶來(lái)的影響，提出了人口覆蓋風(fēng)險(xiǎn)模型，利用路徑兩側(cè)的人口分布來(lái)反映危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)；Abkowitz等[5]針對(duì)公眾對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品在運(yùn)輸過(guò)程中的潛在風(fēng)險(xiǎn)的感知不同，提出了一個(gè)感知風(fēng)險(xiǎn)模型，該模型在傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型的基礎(chǔ)上對(duì)事故后果進(jìn)行了處理；Huang等[6]用集成的GIS 系統(tǒng)和遺傳算法來(lái)評(píng)估運(yùn)輸路徑的風(fēng)險(xiǎn)，建立了一個(gè)綜合風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)模型。在運(yùn)輸阻抗方面，Thakuriah[7]把路阻定義為路段上的行程時(shí)間與進(jìn)入交叉口延誤時(shí)間之和，確定路阻函數(shù)就是確定行程時(shí)間與交通量及道路條件之間的關(guān)系；王元慶等[8]通過(guò)對(duì)路阻影響因素參數(shù)的標(biāo)定，建立了基于交通特性的綜合阻抗模型；陳群等[9]定義了交通微循環(huán)支路交叉口上各進(jìn)口道左轉(zhuǎn)與直行車(chē)流的阻抗函數(shù)。已有研究大都聚集于單種空間尺度的路徑優(yōu)化，較少有文獻(xiàn)考慮不同空間尺度下的運(yùn)輸路徑優(yōu)化。因此，本文在以往的研究基礎(chǔ)上對(duì)影響危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸?shù)囊蛩剡M(jìn)行完善與補(bǔ)充，并對(duì)化工園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)這2種不同空間尺度下危化品運(yùn)輸路徑優(yōu)化進(jìn)行分析，整體上提出基于運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸阻抗、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)敏感度3個(gè)運(yùn)輸目標(biāo)的不同空間尺度下運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化模型，并采用模糊折衷規(guī)劃算法對(duì)路徑進(jìn)行優(yōu)化，最終獲得滿足不同空間尺度下?；愤\(yùn)輸優(yōu)化目標(biāo)的優(yōu)化路徑。

1 ?；吩诨@區(qū)間和園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別

1.1 ?；愤\(yùn)輸決策體系

本文從運(yùn)輸阻抗、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)敏感度3個(gè)方面構(gòu)建?；愤\(yùn)輸路徑優(yōu)化決策體系，如圖1所示。該決策體系中影響參數(shù)主要用于?；愤\(yùn)輸路徑優(yōu)化模型中的參數(shù)設(shè)置，從而對(duì)不同空間尺度下?；愤\(yùn)輸路徑優(yōu)化進(jìn)行區(qū)分。

1.2 化工園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)區(qū)別

根據(jù)?；愤\(yùn)輸路徑優(yōu)化評(píng)價(jià)決策體系，獲得化工園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)?；愤\(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)區(qū)別主要有以下2個(gè)方面。

1.2.1 運(yùn)輸?shù)缆沸再|(zhì)不同

1)道路類型不同

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，運(yùn)距在25 km以上為長(zhǎng)途運(yùn)輸，25 km 及以下為短途運(yùn)輸。

圖1 危化品運(yùn)輸路徑優(yōu)化決策體系Fig.1 Decision-making system of transportation route optimization for dangerous chemicals

化工園區(qū)間運(yùn)輸主要為長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)缆奉愋椭饕愿咚俟愤\(yùn)輸為主，期間包含普通公路運(yùn)輸，運(yùn)輸距離長(zhǎng)、周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)。

化工園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸主要為短途貨物運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)缆奉愋椭饕獮楣愤\(yùn)輸，期間可能會(huì)經(jīng)過(guò)鄉(xiāng)間小路，運(yùn)輸距離短、點(diǎn)多面廣、時(shí)間要求緊迫。

2)道路運(yùn)輸速度的車(chē)流量不同

化工園區(qū)間的長(zhǎng)途運(yùn)輸一般為跨省、跨區(qū)的公路干線運(yùn)輸，車(chē)流量一般在25 000輛/h以上，運(yùn)輸速度在60～120 km/h，平均日行程達(dá)200～350 km，運(yùn)輸速度大。

化工園區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸一般在一個(gè)省或者幾個(gè)相鄰城市運(yùn)輸，運(yùn)輸速度較慢，一般在40～100 km/h，車(chē)流量一般在2 000～25 000輛/h之間。

3)運(yùn)輸環(huán)境不同

化工園區(qū)間運(yùn)輸在通過(guò)城市高速公路時(shí)，大多沿城市周?chē)沫h(huán)道繞過(guò)，或者走城市的高架橋，避免了行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、拖拉機(jī)等以及設(shè)計(jì)最大時(shí)速低于70 km的機(jī)動(dòng)車(chē)的影響，所以在運(yùn)輸過(guò)程中可以忽略行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的影響。

化工園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸?shù)墓肪W(wǎng)絡(luò)主要涉及商業(yè)區(qū)、城市居民區(qū)、工廠企業(yè)、農(nóng)村田間，分布廣泛，且在城市道路運(yùn)輸過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)遇到上下班高峰期，行人自由性較大，導(dǎo)致車(chē)輛運(yùn)輸速度不穩(wěn)定，容易引發(fā)交通事故。此外，如果經(jīng)過(guò)化工企業(yè)，需要考慮化工企業(yè)里面儲(chǔ)存的?；返挠绊憽?/p>

所以，在化工園區(qū)間運(yùn)輸時(shí)，需要綜合考慮行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和化工企業(yè)的影響。

4)事故后果不同

?；吩诨@區(qū)內(nèi)運(yùn)輸過(guò)程中，一旦發(fā)生運(yùn)輸事故，會(huì)涉及到附近的化工企業(yè)，而化工企業(yè)儲(chǔ)藏有大量的危險(xiǎn)化學(xué)品，當(dāng)事故不能及時(shí)得以控制，會(huì)造成巨大的燃燒或者爆炸事故，造成更加嚴(yán)重的事故后果。

?；吩诨@區(qū)間運(yùn)輸過(guò)程中，一旦發(fā)生泄漏、火災(zāi)、爆炸等事故，所引發(fā)的事故后果還應(yīng)該考慮事故現(xiàn)場(chǎng)附近的社會(huì)車(chē)輛與居民，以及事故引發(fā)的環(huán)境危害。

1.2.2 路徑?jīng)Q策參數(shù)設(shè)置不同

根據(jù)國(guó)家《城市規(guī)劃定額指標(biāo)暫行規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定，通過(guò)最大似然標(biāo)定法[8,10-13]，對(duì)運(yùn)輸參數(shù)標(biāo)定，最終確定不同等級(jí)公路的運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間的比例參數(shù)λ1，λ2的值，和各等級(jí)公路相對(duì)應(yīng)的α和β值，并對(duì)道路狀況進(jìn)行加權(quán)，得到道路風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)值[14]，其相關(guān)參數(shù)如表1～3所示。

表1 路阻函數(shù)參數(shù) λ1 ，λ2擬合值Table 1 The fitted value of λ1, λ2 for impedance function

表2 各等級(jí)公路的α和β值Table 2 The value of α,β for different road

表3 道路風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)Table 3 Weighted table for road risk

2 運(yùn)輸模型的建立及求解

2.1 運(yùn)輸模型

為了簡(jiǎn)化問(wèn)題計(jì)算的復(fù)雜性，基于上述分析并根據(jù)?；愤\(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r和我國(guó)?；愤\(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，對(duì)化工園區(qū)間和區(qū)內(nèi)的?；愤\(yùn)輸作如下假設(shè):

1)暫不考慮?；愤\(yùn)輸車(chē)輛的類型，統(tǒng)一按1種車(chē)型進(jìn)行運(yùn)輸，運(yùn)輸過(guò)程中的收費(fèi)也按1種車(chē)型進(jìn)行收費(fèi)。

2)假定化工園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸為二級(jí)公路運(yùn)輸，化工園區(qū)間運(yùn)輸為高速公路運(yùn)輸。不考慮由于特殊天氣情況或政策因素所導(dǎo)致的高速公路臨時(shí)封閉。

2.1.1 運(yùn)輸阻抗優(yōu)化模型

根據(jù)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況和決策人員在選擇運(yùn)輸路線時(shí)需要考慮的影響因素，本文在綜合考慮運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)美國(guó)聯(lián)邦公路局函數(shù)(BPR函數(shù))t=t0×[1+α(Q/C)β][13]進(jìn)行變形，并參考相關(guān)文獻(xiàn)[10,15]，對(duì)路阻函數(shù)的運(yùn)輸參數(shù)進(jìn)行修改，從而提出化工園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸阻抗模型。

(1)

(2)

式中：FAij，F(xiàn)Bij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i，j)的路阻函數(shù)值，h；λA1，λA2分別表示園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間的待定系數(shù)；λB1，λB2分別表示園區(qū)間運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間的待定系數(shù)；KAij，KBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)單位里程營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，元/km；MBij表示園區(qū)間路段(i,j)公路收費(fèi)，元/km；LAij，LBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)的長(zhǎng)度，km；αA，αB，βA，βB表示模型待定參數(shù)，為無(wú)量綱參數(shù)；vA0ij、vB0ij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)暢行時(shí)的平均速度，km/h；vAij，vBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)實(shí)際運(yùn)營(yíng)平均速度，km/h；δ1為行人對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的影響系數(shù)。

2.1.2 運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)化模型

在計(jì)算一條路徑的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，在Konstantinos[16]提出計(jì)算運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，參照文獻(xiàn)[14,17]對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)模型做了修正，并把行人對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響和駕駛員精神狀態(tài)對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響到運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)中，最終得到如下化工園區(qū)間和化工園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型。

(3)

(4)

式中：RAij，RBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)風(fēng)險(xiǎn)值，人·起/(h·km)；ω表示運(yùn)輸物品危險(xiǎn)程度；PAij，PBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)的城市的平均每小時(shí)交通事故率，起/h；μAij，μBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)的風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)；NAij，NBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間道路兩側(cè)的人口密度，人/km2；δ2為行人對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響；ε為駕駛員精神狀態(tài)對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的影響。

2.1.3 風(fēng)險(xiǎn)敏感度優(yōu)化模型

敏感性分析的定義是：一種常用的經(jīng)濟(jì)效益不確定分析方法，它用來(lái)研究和預(yù)測(cè)不確定因素對(duì)方案經(jīng)濟(jì)效益的影響情況及影響程度。本文把敏感性分析應(yīng)用到?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)敏感度模型上，用來(lái)研究和預(yù)測(cè)?；吩谶\(yùn)輸過(guò)程中對(duì)社會(huì)公眾所引起的心理承受壓力程度。建立化工園區(qū)間與園區(qū)內(nèi)?；愤\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)敏感度優(yōu)化模型[18]。

(5)

(6)

式中：RIAij，RIBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)風(fēng)險(xiǎn)敏感度，t·km/h；mA0，mB0分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間運(yùn)輸車(chē)輛核定載重，t；tAij，tBij分別表示園區(qū)內(nèi)和園區(qū)間路段(i,j)的交通量為Qij時(shí)的實(shí)際通行時(shí)間。

2.1.4 運(yùn)輸優(yōu)化限制條件

除了最小化運(yùn)輸阻抗、最小化運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和最小化運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)敏感度這3個(gè)優(yōu)化目標(biāo)之外，?；愤\(yùn)輸模型還需滿足以下限制條件：

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

式(7)為起終點(diǎn)約束條件，i等于1時(shí)為起點(diǎn)，i等于0時(shí)為終點(diǎn)；式(8)表示運(yùn)輸車(chē)輛是否經(jīng)過(guò)路段(i,j)，Xij為決策變量; 式(9)表示所選路徑上的總風(fēng)險(xiǎn)不能超出社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)限值，Rlim為社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)限值；式(10) 表示客戶的需求由一輛車(chē)來(lái)滿足；式(11) 表示每一輛車(chē)的單次配送量不得超過(guò)自身的最大載重量。

2.2 算法及算法流程

本文用基于目標(biāo)集成方法和對(duì)集成后目標(biāo)函數(shù)求解的擴(kuò)展標(biāo)號(hào)法[19-20]來(lái)對(duì)上述多目標(biāo)?；愤\(yùn)輸路徑進(jìn)行優(yōu)化，該優(yōu)化方法的具體步驟如下:

1)用Dijkstra算法分別求出危險(xiǎn)化學(xué)品的每個(gè)目標(biāo)函數(shù)的最短路徑，如果每種危化品的目標(biāo)函數(shù)的最短路徑都相同，則說(shuō)明該最短路徑為運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)路徑，否則轉(zhuǎn)向第二步。

2)求出每個(gè)目標(biāo)函數(shù)最短路的其他另外2個(gè)目標(biāo)值，在每個(gè)目標(biāo)函數(shù)的3個(gè)目標(biāo)值中，確定該函數(shù)的上、下邊界r+，r-。

3)確定隸屬度函數(shù)，即：

(12)

5)用基于集成目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)折衷路徑的擴(kuò)展標(biāo)號(hào)法，求得確定環(huán)境下危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸路徑的多點(diǎn)多目標(biāo)模型的最優(yōu)折衷解。

3 應(yīng)用實(shí)例

選取平頂山化工產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的部分路網(wǎng)為例進(jìn)行驗(yàn)證，抽象后的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化圖如圖2所示。其中，節(jié)點(diǎn)V1表示?；愤\(yùn)輸起點(diǎn)，V10表示運(yùn)輸終點(diǎn)，其余節(jié)點(diǎn)表示中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，用一輛額定載重量為8 t的?；愤\(yùn)輸車(chē)對(duì)從V1出發(fā)向V10運(yùn)送1種易燃?xì)怏w?；谏鲜瞿Ｐ停?個(gè)目標(biāo)約束的條件下，求解從起點(diǎn)到終點(diǎn)的優(yōu)化路線。

圖2 化工園區(qū)簡(jiǎn)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)Fig.2 The simplified transportation network of chemical park

表4 標(biāo)準(zhǔn)化后的目標(biāo)值Table 4 Target value after standardization

求解步驟如下：

1)先求出與始發(fā)點(diǎn)V1相連接的弧的運(yùn)輸阻抗、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)敏感度的最小值。由已知條件可以得到：與節(jié)點(diǎn)V1連接的最小值分別為0.165 7,0.052 2,0.403 6。

2)用Dijkstra算法求得各目標(biāo)即:運(yùn)輸阻抗、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)敏感度的最短路徑，分別為1-4-9-10，1-3-6-7-10，1-4-9-10。

3)分別計(jì)算每個(gè)運(yùn)輸目標(biāo)最短路徑的目標(biāo)值,分別形成三維矩陣，如表5所示。

表5 最短路徑三維矩陣Table 5 Three-dimensional matrix of shortest paths

4)從矩陣中尋找每個(gè)目標(biāo)的最大值(非理想點(diǎn))， 運(yùn)輸阻抗的最大值為r1= 4.666 5，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的最大值為r2=3.364 5,風(fēng)險(xiǎn)敏感度的最大值為r3= 3.265 4。

5)由1)中得到的最小值(理想點(diǎn))和 4)中得到的最大值(非理想點(diǎn))確定每個(gè)目標(biāo)的隸屬度函數(shù)如下所示:

(13)

(14)

(15)

6)用層次分析法給路段上的3個(gè)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行權(quán)重分配，當(dāng)3個(gè)目標(biāo)函數(shù)的權(quán)重為(WF,WR,WRI)=(0.084 1， 0.704 9， 0.210 9)時(shí)，用基于集成目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)折衷路徑的擴(kuò)展標(biāo)號(hào)法求得各路徑的模糊值，得到?；愤\(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)路徑為1-3-6-7-10和13-6-9-10，如表6所示。

表6 最優(yōu)折衷解路徑計(jì)算結(jié)果Table 6 The results of optimal tradeoff path

在上面的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)示例中，從起點(diǎn)到終點(diǎn)共有22條運(yùn)輸路徑，在不同側(cè)重權(quán)重條件下優(yōu)化后得到的最優(yōu)路線為1-3-6-7-10和1-3-6-9-10。該方法的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)在于：根據(jù)實(shí)際情況，用不同的優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)對(duì)化工園區(qū)間和區(qū)內(nèi)這2種不同空間尺度下運(yùn)輸進(jìn)行優(yōu)化；綜合考慮成本、風(fēng)險(xiǎn)和敏感人數(shù)，將?；愤\(yùn)輸?shù)能?chē)輛通行情況與?；繁旧淼奈ｋU(xiǎn)程度相結(jié)合；用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)目標(biāo)值進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，消除指標(biāo)之間的量綱影響；基于集成目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)折衷路徑的擴(kuò)展標(biāo)號(hào)法找到一條決策者期望的Pareto最優(yōu)折衷解，得到確定環(huán)境下?；饭愤\(yùn)輸路徑多目標(biāo)模型的最優(yōu)折衷解。

4 結(jié)論

1)從最小化運(yùn)輸阻抗、最小化運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和最小化風(fēng)險(xiǎn)敏感度3個(gè)運(yùn)輸目標(biāo)角度對(duì)化工園園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)危化品運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別進(jìn)行對(duì)比分析，得到化工園園區(qū)間和園區(qū)內(nèi)危化品運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)區(qū)別主要為運(yùn)輸?shù)缆奉愋?、運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸事故后果不同，基于此建立不同空間尺度下?；愤\(yùn)輸?shù)膬?yōu)化模型。決策者可以根據(jù)實(shí)際問(wèn)題對(duì)其進(jìn)行權(quán)重評(píng)估和路徑選擇。

2)在優(yōu)化模型建立的過(guò)程中，考慮行人出現(xiàn)的隨機(jī)性和駕駛員精神狀態(tài)這2個(gè)因素對(duì)運(yùn)輸路徑選擇的影響，在其運(yùn)輸優(yōu)化模型中加入這2個(gè)影響因子，完善運(yùn)輸過(guò)程中的影響參數(shù)。

3)把風(fēng)險(xiǎn)敏感度單獨(dú)作為1個(gè)運(yùn)輸目標(biāo)來(lái)考慮，從運(yùn)輸?shù)缆返谋┞度藬?shù)、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸時(shí)間3個(gè)方面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)敏感度進(jìn)行分析研究。

4)本文使用模糊折衷規(guī)劃算法探究不同空間尺度下?；愤\(yùn)輸?shù)穆窂絻?yōu)化的區(qū)別，但這種優(yōu)化算法還具有一定的局限性，今后的研究將針對(duì)不同空間尺度下道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化指標(biāo)決策體系和路徑優(yōu)化方法的持續(xù)改進(jìn)展開(kāi)更深層次的研究。