徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

最近，關(guān)于中國高鐵的一則消息重新引起了人們的注意。京津城際上國產(chǎn)的復(fù)興號列車時隔多年后重新恢復(fù)了350公里的最高時速。借 此機(jī)會，網(wǎng)絡(luò)上有不少人感慨前些年鐵路行駛提速的停滯。

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

速度快肯定是好事，但其實對于北京到天津不過100多公里的距離來說，可能最高時速是350公里/小時還是300公里/小時對于總體運(yùn)行時間的影響很有限。因為畢竟車輛中間需要靠站上下客，從靜止?fàn)顟B(tài)起步達(dá)到最高時速也需要時間，真正受最高時速影響的只是整個運(yùn)行時間的一部分。

而真正常在兩地之間跑的人也知道，提速對于搭乘京津城際的總時間其實影響也沒那么大。像北京到天津這種距離，真正旅行所用的時間大部分是出發(fā)地/目的地來往火車站的時間，是因為害怕誤車而需要提前到達(dá)火車站造成的等待時間，甚至是在火車站過安檢乃至在巨大的火車站中從門口步行到月臺的時間。京津城際不管是跑35分鐘還是30分鐘，對于從北京到天津2小時以上的總旅行時間來說，影響不太大。

那么，除了提速，我們還可以怎么改善出行的體驗?zāi)兀烤褪窍朕k法減少換乘次數(shù)，減少兩端的接駁時間，減少等待時間，減少各種程序所耗費(fèi)的時間。比如說，雖然有時候鐵路減少設(shè)站，或者將車站設(shè)在郊區(qū)以減少繞路，能夠縮短火車的運(yùn)行時間，但是往往使得乘客兩端來往車站的時間大大增加，同時往往需要多換乘幾次市內(nèi)公交，乃至另外坐車前往有高鐵停靠的中心城市。

而除了將預(yù)算投資在幫助鐵路提速的設(shè)施以外，另一個方向是縮短列車編組長度，同時升級信號系統(tǒng)，支持更高的發(fā)車頻率。同時結(jié)合更為靈活的乘車購票制度，使得人們可以不必提前購買車票并嚴(yán)格對車次乘車，而是隨到隨走，就不必提前那么久前往車站。

如果車站設(shè)立增多的話，每個車站的規(guī)模可以相對縮小，人們進(jìn)站也會變得快捷一些。

近些年國際學(xué)術(shù)界的研究證明，即使用鐵路提速的資源在這些方面進(jìn)行改善并不能縮短總的旅行時間，人們旅行的體驗也可以大大改善。許多學(xué)者發(fā)表的論文都對人們在旅行中不同階段的“心理時間成本”進(jìn)行了估計，根據(jù)研究不同以及人群不同，等待時間的心理成本是真正在車輛中移動時間的1.5～4倍，在搭乘交通工具的過程中額外的步行時間的成本則是車輛中移動時間的心理成本的1.5～3倍。此外，每增加一次換乘，人們感知的心理成本相當(dāng)于增加半小時左右的旅行時間。

同樣的道理不僅僅適用于公共交通，也適用于私家車出行。自駕出行其實也不是完全意義上的門到門，因為很多情況下，人們都不能在目的地門口直接停車，而需要在附近找到街邊車位或到地下停車場中去。而從停車場前往目的地的時間也就相當(dāng)于搭乘公交的步行接駁時間。行車途中堵車的時間也就類似于等待公交的時間，大部分人寧愿開更遠(yuǎn)的通暢道路，也不愿意開擁堵道路。而很多研究證明，開車四處尋找車位時司機(jī)焦急程度最高，相應(yīng)這段時間的心理成本也比堵車時更高。

這種現(xiàn)象也為我們改善汽車交通的體驗提供了指導(dǎo)。正是因為擁堵給人們造成的煩惱，很多城市都選擇將老城區(qū)的狹窄道路改成單行線，這樣一來因為道路轉(zhuǎn)彎造成的擁堵大大減少。雖然很多時候要繞一點(diǎn)路，總的旅行用時未必減少，但人們的體驗確實明顯改善了。另一方面，通過更智能更高效的停車管理，比如能夠幫助車主快速找到車位的智能停車信息系統(tǒng)以及通過動態(tài)定價調(diào)節(jié)停車供需平衡的系統(tǒng)，通過共享車位利用閑置車位的系統(tǒng)，都能夠大幅減少人們找到停車位的時間。