袁端瑞

摘 要：飛機(jī)等待程序是為航空器提供等待區(qū)域，從而保證航空器按規(guī)定程序安全有序運(yùn)行，是儀表階段學(xué)生訓(xùn)練的重點(diǎn)機(jī)動(dòng)科目之一，在日常民航運(yùn)行中為緩解空中管制壓力、控制交通流量、保障飛行安全起到重要作用。文章將從等待程序的構(gòu)成及日常訓(xùn)練中常用的三種加入方法進(jìn)行說明。

關(guān)鍵詞：飛行教學(xué);等待程序;偏差修正

中圖分類號：V355? ??文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、等待程序的構(gòu)成

1.等待定位點(diǎn)

等待定位點(diǎn)是等待航線開始和結(jié)束的點(diǎn)，既可以是一個(gè)導(dǎo)航設(shè)施，又可以是一個(gè)交叉定位點(diǎn)

2.等待的方向

標(biāo)準(zhǔn)等待為右等待，即過臺以后向右轉(zhuǎn)彎。

3.出航邊的長度

一般情況下，出航邊的長度由飛行時(shí)間控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)等待程序的標(biāo)準(zhǔn)出航時(shí)間為1分鐘;高于14000英尺，出航時(shí)間為1.5分鐘。特殊情況會(huì)在航圖上標(biāo)出相應(yīng)的等待時(shí)間。

此外，部分等待程序也會(huì)通過DME距離來限制出航邊長度。

4.最低等待高度

最低等待高度是一個(gè)強(qiáng)制性的最低飛行高度，其可以保證飛機(jī)在這個(gè)高度以上進(jìn)行科目的安全，訓(xùn)練中必須嚴(yán)格執(zhí)行。如果等待程序規(guī)定了最低等待高度層，那么最低等待高度與等待程序的最低等待高度則會(huì)同時(shí)標(biāo)注在公布圖上。

5.等待的速度

當(dāng)飛機(jī)需要減速時(shí)，應(yīng)在距離等待定位點(diǎn)之前3分鐘內(nèi)開始減速。在起始穿越等待定位點(diǎn)時(shí)，空速不應(yīng)大于最大指示空速。

在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速為200kt，6001～14000ft，最大的指示空速為230kt，大于14001ft時(shí)，最大的指示空速為265kt。

6.等待程序的高度

從600米開始，每隔300米分為一個(gè)高度層，最低等待高度層距離地面最高障礙物的實(shí)際高度不得低于600米。在儀表進(jìn)近程序中的等待程序，與障礙物的高度差不得小于300米。

7.等待程序的時(shí)間

按照國際民航組織8168文件規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)等待程序在海拔高度14000ft或以上入航時(shí)間為60s，高于此高度為90s? 。但等待程序的出航時(shí)間不是完全不變，我們的公布圖上會(huì)標(biāo)注出特殊情況相對應(yīng)的等待時(shí)間。（有些等待程序則是根據(jù)規(guī)定距離來完成等待，出航邊長度用DME距離限制來表示）

二、等待程序的加入

如圖所示，標(biāo)準(zhǔn)的等待航線均以等待定位點(diǎn)為圓心，入航邊為基準(zhǔn)，向等待航線一側(cè)量取110°并通過等待定位點(diǎn)畫出一條直線。該直線與入航航跡方向線將圓分為三個(gè)扇區(qū)，第一個(gè)扇區(qū)110度，在該扇區(qū)的飛機(jī)應(yīng)采用平行加入。第二個(gè)扇區(qū)70度，采用偏置加入。第三個(gè)扇區(qū)180度，采用直接加入。

1.平行加入方式

平行加入的具體實(shí)施方法是，第一次飛過等待定位點(diǎn)后，與入航航跡平行背臺飛行。過臺上空后開始計(jì)時(shí)。計(jì)時(shí)結(jié)束后，左轉(zhuǎn)以一定合適角度切入入航航跡，再次過臺后，以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)至出航邊，切臺或轉(zhuǎn)彎改平（以晚到者為準(zhǔn)）開始計(jì)時(shí)一定時(shí)間，計(jì)時(shí)結(jié)束后再次標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)切入入航航跡，再次過臺時(shí)，第一圈等待完成。

2.偏置加入方式

偏置加入的方法是第一次飛過等待定位點(diǎn)后，與入航航跡成約30°夾角背臺飛行，同時(shí)開始計(jì)時(shí)，計(jì)時(shí)結(jié)束后，右轉(zhuǎn)切入入航航跡，第二次過臺后，開始沿等待航線飛行。

其中等待程序內(nèi)的區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)區(qū)，除直接加入，航空器飛向保護(hù)區(qū)的時(shí)候，加入的方法為偏置加入，飛向保護(hù)區(qū)外側(cè)時(shí)加入的方法為平行加入，飛行員可以通過此方法簡單判斷是平行加入還是偏置加入。

3.直接加入

作為等待程序中最常用的加入方法，直接加入根據(jù)等待程序設(shè)計(jì)的保護(hù)區(qū)又分為三種方式。航空器過臺后，飛機(jī)立即轉(zhuǎn)彎加入等待程序，將會(huì)使等待航線寬度變窄，如果再以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)入入航邊可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)偏到等待程序外側(cè)，不能準(zhǔn)確地切入到入航航跡，偏離了等待程序的保護(hù)區(qū)，將會(huì)有潛在的安全隱患。在實(shí)際飛行中，為了減小這種偏差，當(dāng)進(jìn)入航向與向臺航跡交角在30°以內(nèi)時(shí)，采取先切入向臺航跡，引導(dǎo)飛機(jī)飛向?qū)Ш脚_，過臺后再加入等待程序。如果進(jìn)入方向與向臺航跡接近垂直飛機(jī)從程序一側(cè)進(jìn)入時(shí)過臺后立即轉(zhuǎn)彎，向右以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)180°時(shí)，再以1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率繼續(xù)轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)至出航航跡上，開始計(jì)時(shí)。當(dāng)從非程序一側(cè)進(jìn)入時(shí)，過臺前先切入垂直向臺航跡的方位線向臺飛行，過臺時(shí)開始計(jì)時(shí)20s，再以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)，當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)過30°時(shí)，開始計(jì)時(shí)，切入出航航跡，直到計(jì)時(shí)1分鐘或1.5分鐘結(jié)束，再右轉(zhuǎn)至入航航跡。

三、等待程序的訓(xùn)練規(guī)定

1.轉(zhuǎn)彎坡度的使用

所有的飛行轉(zhuǎn)彎的坡度使用30度或者以3度每秒轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎所對應(yīng)的坡度，二者以所需坡度小者為準(zhǔn)。

2.在等待程序中，對于風(fēng)的修正

在有風(fēng)的情況下，在出航轉(zhuǎn)彎和入航轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員應(yīng)按照無風(fēng)條件下的程序正常飛行，在出航邊，飛行員應(yīng)向上風(fēng)方向以出航航跡為基準(zhǔn)擺出三倍偏流角的夾角。從而對因風(fēng)對出航轉(zhuǎn)彎和入航轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的偏差進(jìn)行修正。

3.出航邊的計(jì)時(shí)

出航邊的計(jì)時(shí)是從正切IAF開始，如果不能確定正切位置，那么在完成轉(zhuǎn)彎至出航航向時(shí)即開始計(jì)時(shí)。

4.左（右）手定則

我們在接受飛機(jī)領(lǐng)航學(xué)地面課中曾學(xué)習(xí)過左手定則，右手定則判斷等待程序的加入方法，左等待用左手，右等待用右手，手心向上，兩手的拇指、食指和中指分別對應(yīng)儀表扇區(qū)的三個(gè)邊界構(gòu)成三個(gè)扇區(qū)，食指代表飛機(jī)的航向，根據(jù)出航航段所在的扇區(qū)加入。

5.等待程序的高度間隔

在本場訓(xùn)練中，由于空域環(huán)境資源有限，ATC通常會(huì)安排多架飛機(jī)在同一位置加入等待，等待航線的飛行高度層，從600米起始，每隔300米分為一個(gè)高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的實(shí)際高度不得低于600米，距離儀表進(jìn)近程序的起始高度不得小于300米。

四、常見問題

我們的學(xué)員在儀表階段的檢查考試中常暴露出以下問題：

（1）等待程序加入方法判斷錯(cuò)誤。

（2）平行加入第一次過臺后轉(zhuǎn)彎方向錯(cuò)誤。

（3）出航邊航跡修正錯(cuò)誤。

以上問題總結(jié)來說，反映出學(xué)員儀表地面理論薄弱，對等待程序的概念模糊不清，并沒有正確掌握三種加入方法，飛行過程中注意力分配較差。扎實(shí)的理論知識是飛行訓(xùn)練的必要基礎(chǔ)，我們國家的民航業(yè)正處在蓬勃發(fā)展時(shí)期，對于飛行學(xué)員的培養(yǎng)也就提出更高更嚴(yán)的要求，我們應(yīng)該提高日常飛行中的訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，為學(xué)員今后進(jìn)入民航系統(tǒng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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