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        飛行教學(xué)中的等待程序

        2018-08-29 01:31:01袁端瑞
        求知導(dǎo)刊 2018年15期

        袁端瑞

        摘 要:飛機(jī)等待程序是為航空器提供等待區(qū)域,從而保證航空器按規(guī)定程序安全有序運(yùn)行,是儀表階段學(xué)生訓(xùn)練的重點(diǎn)機(jī)動(dòng)科目之一,在日常民航運(yùn)行中為緩解空中管制壓力、控制交通流量、保障飛行安全起到重要作用。文章將從等待程序的構(gòu)成及日常訓(xùn)練中常用的三種加入方法進(jìn)行說明。

        關(guān)鍵詞:飛行教學(xué);等待程序;偏差修正

        中圖分類號:V355? ??文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

        一、等待程序的構(gòu)成

        1.等待定位點(diǎn)

        等待定位點(diǎn)是等待航線開始和結(jié)束的點(diǎn),既可以是一個(gè)導(dǎo)航設(shè)施,又可以是一個(gè)交叉定位點(diǎn)

        2.等待的方向

        標(biāo)準(zhǔn)等待為右等待,即過臺以后向右轉(zhuǎn)彎。

        3.出航邊的長度

        一般情況下,出航邊的長度由飛行時(shí)間控制,在平均海平面14000英尺和以下的高度內(nèi),標(biāo)準(zhǔn)等待程序的標(biāo)準(zhǔn)出航時(shí)間為1分鐘;高于14000英尺,出航時(shí)間為1.5分鐘。特殊情況會(huì)在航圖上標(biāo)出相應(yīng)的等待時(shí)間。

        此外,部分等待程序也會(huì)通過DME距離來限制出航邊長度。

        4.最低等待高度

        最低等待高度是一個(gè)強(qiáng)制性的最低飛行高度,其可以保證飛機(jī)在這個(gè)高度以上進(jìn)行科目的安全,訓(xùn)練中必須嚴(yán)格執(zhí)行。如果等待程序規(guī)定了最低等待高度層,那么最低等待高度與等待程序的最低等待高度則會(huì)同時(shí)標(biāo)注在公布圖上。

        5.等待的速度

        當(dāng)飛機(jī)需要減速時(shí),應(yīng)在距離等待定位點(diǎn)之前3分鐘內(nèi)開始減速。在起始穿越等待定位點(diǎn)時(shí),空速不應(yīng)大于最大指示空速。

        在等待程序中,高度在6000英尺以下,等待的最大的指示空速為200kt,6001~14000ft,最大的指示空速為230kt,大于14001ft時(shí),最大的指示空速為265kt。

        6.等待程序的高度

        從600米開始,每隔300米分為一個(gè)高度層,最低等待高度層距離地面最高障礙物的實(shí)際高度不得低于600米。在儀表進(jìn)近程序中的等待程序,與障礙物的高度差不得小于300米。

        7.等待程序的時(shí)間

        按照國際民航組織8168文件規(guī)定,標(biāo)準(zhǔn)等待程序在海拔高度14000ft或以上入航時(shí)間為60s,高于此高度為90s? 。但等待程序的出航時(shí)間不是完全不變,我們的公布圖上會(huì)標(biāo)注出特殊情況相對應(yīng)的等待時(shí)間。(有些等待程序則是根據(jù)規(guī)定距離來完成等待,出航邊長度用DME距離限制來表示)

        二、等待程序的加入

        如圖所示,標(biāo)準(zhǔn)的等待航線均以等待定位點(diǎn)為圓心,入航邊為基準(zhǔn),向等待航線一側(cè)量取110°并通過等待定位點(diǎn)畫出一條直線。該直線與入航航跡方向線將圓分為三個(gè)扇區(qū),第一個(gè)扇區(qū)110度,在該扇區(qū)的飛機(jī)應(yīng)采用平行加入。第二個(gè)扇區(qū)70度,采用偏置加入。第三個(gè)扇區(qū)180度,采用直接加入。

        1.平行加入方式

        平行加入的具體實(shí)施方法是,第一次飛過等待定位點(diǎn)后,與入航航跡平行背臺飛行。過臺上空后開始計(jì)時(shí)。計(jì)時(shí)結(jié)束后,左轉(zhuǎn)以一定合適角度切入入航航跡,再次過臺后,以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)至出航邊,切臺或轉(zhuǎn)彎改平(以晚到者為準(zhǔn))開始計(jì)時(shí)一定時(shí)間,計(jì)時(shí)結(jié)束后再次標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)切入入航航跡,再次過臺時(shí),第一圈等待完成。

        2.偏置加入方式

        偏置加入的方法是第一次飛過等待定位點(diǎn)后,與入航航跡成約30°夾角背臺飛行,同時(shí)開始計(jì)時(shí),計(jì)時(shí)結(jié)束后,右轉(zhuǎn)切入入航航跡,第二次過臺后,開始沿等待航線飛行。

        其中等待程序內(nèi)的區(qū)域?yàn)楸Wo(hù)區(qū),除直接加入,航空器飛向保護(hù)區(qū)的時(shí)候,加入的方法為偏置加入,飛向保護(hù)區(qū)外側(cè)時(shí)加入的方法為平行加入,飛行員可以通過此方法簡單判斷是平行加入還是偏置加入。

        3.直接加入

        作為等待程序中最常用的加入方法,直接加入根據(jù)等待程序設(shè)計(jì)的保護(hù)區(qū)又分為三種方式。航空器過臺后,飛機(jī)立即轉(zhuǎn)彎加入等待程序,將會(huì)使等待航線寬度變窄,如果再以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)入入航邊可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)偏到等待程序外側(cè),不能準(zhǔn)確地切入到入航航跡,偏離了等待程序的保護(hù)區(qū),將會(huì)有潛在的安全隱患。在實(shí)際飛行中,為了減小這種偏差,當(dāng)進(jìn)入航向與向臺航跡交角在30°以內(nèi)時(shí),采取先切入向臺航跡,引導(dǎo)飛機(jī)飛向?qū)Ш脚_,過臺后再加入等待程序。如果進(jìn)入方向與向臺航跡接近垂直飛機(jī)從程序一側(cè)進(jìn)入時(shí)過臺后立即轉(zhuǎn)彎,向右以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn)180°時(shí),再以1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率繼續(xù)轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)至出航航跡上,開始計(jì)時(shí)。當(dāng)從非程序一側(cè)進(jìn)入時(shí),過臺前先切入垂直向臺航跡的方位線向臺飛行,過臺時(shí)開始計(jì)時(shí)20s,再以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率右轉(zhuǎn),當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)過30°時(shí),開始計(jì)時(shí),切入出航航跡,直到計(jì)時(shí)1分鐘或1.5分鐘結(jié)束,再右轉(zhuǎn)至入航航跡。

        三、等待程序的訓(xùn)練規(guī)定

        1.轉(zhuǎn)彎坡度的使用

        所有的飛行轉(zhuǎn)彎的坡度使用30度或者以3度每秒轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎所對應(yīng)的坡度,二者以所需坡度小者為準(zhǔn)。

        2.在等待程序中,對于風(fēng)的修正

        在有風(fēng)的情況下,在出航轉(zhuǎn)彎和入航轉(zhuǎn)彎時(shí),飛行員應(yīng)按照無風(fēng)條件下的程序正常飛行,在出航邊,飛行員應(yīng)向上風(fēng)方向以出航航跡為基準(zhǔn)擺出三倍偏流角的夾角。從而對因風(fēng)對出航轉(zhuǎn)彎和入航轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的偏差進(jìn)行修正。

        3.出航邊的計(jì)時(shí)

        出航邊的計(jì)時(shí)是從正切IAF開始,如果不能確定正切位置,那么在完成轉(zhuǎn)彎至出航航向時(shí)即開始計(jì)時(shí)。

        4.左(右)手定則

        我們在接受飛機(jī)領(lǐng)航學(xué)地面課中曾學(xué)習(xí)過左手定則,右手定則判斷等待程序的加入方法,左等待用左手,右等待用右手,手心向上,兩手的拇指、食指和中指分別對應(yīng)儀表扇區(qū)的三個(gè)邊界構(gòu)成三個(gè)扇區(qū),食指代表飛機(jī)的航向,根據(jù)出航航段所在的扇區(qū)加入。

        5.等待程序的高度間隔

        在本場訓(xùn)練中,由于空域環(huán)境資源有限,ATC通常會(huì)安排多架飛機(jī)在同一位置加入等待,等待航線的飛行高度層,從600米起始,每隔300米分為一個(gè)高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的實(shí)際高度不得低于600米,距離儀表進(jìn)近程序的起始高度不得小于300米。

        四、常見問題

        我們的學(xué)員在儀表階段的檢查考試中常暴露出以下問題:

        (1)等待程序加入方法判斷錯(cuò)誤。

        (2)平行加入第一次過臺后轉(zhuǎn)彎方向錯(cuò)誤。

        (3)出航邊航跡修正錯(cuò)誤。

        以上問題總結(jié)來說,反映出學(xué)員儀表地面理論薄弱,對等待程序的概念模糊不清,并沒有正確掌握三種加入方法,飛行過程中注意力分配較差。扎實(shí)的理論知識是飛行訓(xùn)練的必要基礎(chǔ),我們國家的民航業(yè)正處在蓬勃發(fā)展時(shí)期,對于飛行學(xué)員的培養(yǎng)也就提出更高更嚴(yán)的要求,我們應(yīng)該提高日常飛行中的訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn),為學(xué)員今后進(jìn)入民航系統(tǒng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

        參考文獻(xiàn):

        [1]李 楊.論等待程序的構(gòu)成及加入方法[J].科技致富向?qū)В?011(29).

        [2]邢琳琳.民用航空飛機(jī)等待程序及加入方式研究[J].甘肅科技,2015(8).

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