李 豹 金智英 王 紅 朱順應

(天津市市政工程設計研究院1) 天津 300051) (南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司北京分公司2) 北京 100073) (武漢理工大學交通學院3) 武漢 430063)

0 引 言

行人違章過街是信號交叉口處典型的人車沖突現(xiàn)象，不僅對行人自身安全造成威脅，更干擾了信號交叉口節(jié)點處的通行效率，繼而由“點”及“線”，由“線”擴展到“面”，影響整個交通網(wǎng)絡的出行效率.尤其在上下班高峰期間、節(jié)假日、商圈附近等人流、車流大規(guī)模匯聚處，極易引發(fā)群體性違章行為，更加大了交叉口通行壓力，人車沖突矛盾迅速升級，為道路交通系統(tǒng)組織管理及出行安全性帶來了挑戰(zhàn).

眾多專家學者從社會心理學、交通工程學等方面分析了行人違章影響因素.在個體屬性因素方面，發(fā)現(xiàn)不同性別、年齡等行人群體在違章意愿[1]、過街行為選擇傾向、違章過街形式[2]等方面存在違章行為決策差異性.在違章心理特性方面，楊燕運用計劃行為理論調(diào)查長信號周期對行人違章心理影響，結(jié)果顯示，知覺行為控制因素對行人違章決策起主要作用[3]；孫世君等[4]基于行人自負心理、僥幸心理以及期望效用等交通心理學層面研究行人違章過街行為.在交通環(huán)境因素方面，王慶等[5]研究指出行人違章在時空方面具有不同表現(xiàn)形式，且不同交叉口間存在差異性；張惠玲等[6]研究發(fā)現(xiàn)不同人行橫道長度、過渡信號設置類型及紅燈時長等因素對過街選擇行為具有顯著影響.在社會影響因素方面，Alexandra等[7]研究發(fā)現(xiàn)群體一致性與從眾程度一致性較高時，更容易引發(fā)群體性違章行為.Lars[8]經(jīng)實際調(diào)研得出行人的違章過街風險程度與行人流量成反比，與機動車流量成正比.然而，其他研究學者發(fā)現(xiàn)人車沖突機率隨交叉口復雜程度和行人流量的增大而升高，而與機動車流量間無顯著影響關系[9].

行人違章過街影響因素兼具多樣性及復雜性，且違章行為決策受到個體主觀特性與客觀交通環(huán)境的綜合作用影響，現(xiàn)狀研究很少結(jié)合主、客觀因素系統(tǒng)性地分析信號交叉口行人違章影響因素作用規(guī)律.而計劃行為理論作為研究態(tài)度與行為之間關系的理論，逐步被相關學者引入道路交通違章心理決策機理研究，但其主要應用于機動車道路交通違章行為管理，對信號交叉口行人違章行為的研究較少，且較多的局限于傳統(tǒng)模型的應用[10]，僅考慮了行人違章心理特性，未結(jié)合具體出行交通環(huán)境因素.

因此，通過借助計劃行為傳統(tǒng)理論，結(jié)合信號交叉口違章行人特性，引入“過去行為”、“出行環(huán)境”新因素，創(chuàng)建信號交叉口行人違章計劃行為理論，一致性觀測違章行人心理特性及出行交通環(huán)境參數(shù)，利用結(jié)構方程模型，研究信號交叉口行人違章計劃行為因素因果關系及作用大小.

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 信號交叉口行人違章計劃行為理論假設

計劃行為理論[11]以期望價值理論為基點，用以解釋行為主體的行為決策過程，在行為學研究領域中得到廣泛應用.計劃行為理論模型結(jié)構見圖1，該理論認為行為意向是實施行為最直接的影響因素，且行為意向又受到主觀規(guī)范、行為態(tài)度、知覺行為控制變量的作用影響，其他行為主體越支持、行為個體態(tài)度越積極、行為個體知覺行為能力越強，實施行為傾向性越高.不完全受個體意愿操控的行為決策，不僅受到行為意向的作用，同時還與個人認知觀念、特定環(huán)境等狀況有關.

圖1 計劃行為理論模型

為研究信號交叉口行人違章原因及其因素間相互作用關系，通過對信號交叉口行人出行決策過程發(fā)現(xiàn)，當行人抵達信號交叉口時，通過感知、分析外界道路交通環(huán)境信息，結(jié)合個體出行需求，對比當前出行環(huán)境狀況與歷史行為經(jīng)驗，通過判斷違章收益與風險間關系，實施過街行為決策[12].行人過街行為決策的實施受到主、客觀因素的綜合作用，在計劃行為理論的基礎上添加“過去行為”與“出行環(huán)境”因素，根據(jù)計劃行為理論基本觀點及行人違章決策機理，提出如下假設：①過去行為分別對違章態(tài)度、主觀規(guī)范、出行環(huán)境、知覺行為控制、違章意向因素具有顯著影響關系；②出行環(huán)境因素對知覺行為控制具有顯著影響關系.

根據(jù)假設，信號交叉口行人違章計劃行為理論假設模型見圖2.

圖2 信號交叉口行人違章計劃行為假設模型

1.2 實驗設計

為全面反映信號交叉口行人出行決策，基于問卷內(nèi)容簡明易懂、方便數(shù)據(jù)處理的原則，依據(jù)專家測評及預調(diào)查方法，設計問卷指標體系.調(diào)研問卷包含兩部分內(nèi)容：①違章行人個體屬性信息.從研究對象性別、年齡、學歷、駕駛經(jīng)歷四方面統(tǒng)計違章行人個體屬性信息；②行人違章計劃行為因素指標體系.從違章態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、過去行為、出行環(huán)境、違章意向六項因素下，初步設計23項問卷指標，后續(xù)基于問卷預調(diào)研分析及SEM修正結(jié)果，優(yōu)化模型指標體系.

采用李克特5級量表量化問卷數(shù)據(jù)，統(tǒng)一量表的量化形式，轉(zhuǎn)化為得分越低，違章意向越強烈.

1.3 調(diào)查實施

為保證數(shù)據(jù)信息的真實可靠，采用面對面問詢調(diào)查及現(xiàn)場調(diào)研的方法，一致性觀測違章行人主觀心理特性與出行交通環(huán)境參數(shù).根據(jù)“出行環(huán)境”因素下指標確定調(diào)研信號交叉口，結(jié)合描述性統(tǒng)計分析反映問卷樣本結(jié)構組成，避免收集數(shù)據(jù)樣本單一的現(xiàn)象.

1.4 問卷檢驗及優(yōu)化

結(jié)合信度及效度分析方法，檢驗行人違章計劃行為因素問卷的可靠及合理性.當問卷總量表信度系數(shù)低于0.8，分量表信度系數(shù)低于0.6時，需重新設計問卷結(jié)構.結(jié)合因子分析法驗證問卷的結(jié)構效度時，需先進行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)與Barrlett球形檢驗，當KMO值高于0.7時，才可進行因子分析.問卷結(jié)構效度水平衡量原則：①公因子的累計方差貢獻率應達40%以上；②各題項在其公因子荷載數(shù)值應高于0.4，不存在交叉負荷；③題項公因子解釋方差值均應高于0.4.當問卷效度分析結(jié)果不滿足上述條件時，需剔除對應題項，重新進行因子分析，直至得到較高的問卷結(jié)構效度.

結(jié)合預調(diào)查步驟及上述問卷檢驗標準，優(yōu)化行人違章計劃行為因素調(diào)研指標體系.

1.5 假設模型驗證——結(jié)構方程模型

結(jié)構方程模型依據(jù)理論假設模型結(jié)構及觀測數(shù)據(jù)，表征不可直接觀測變量間的關系，經(jīng)模型識別、參數(shù)估計、評價，以及修正過程，通過多因素交互式影響分析驗證因素間因果關系.通過構建信號交叉口行人違章計劃行為因素因果關系模型，表征違章影響因素間的因果關系.將各因素對違章意向的標準化總效應系數(shù)作為各因素對違章行為決策影響的重要性，歸一化處理各因素對應的權重系數(shù)，識別違章行為決策主要影響因素.

2 結(jié) 果

2.1 問卷信息統(tǒng)計

以武漢市多處信號交叉口違章行人為研究對象，以上文中設計調(diào)研問卷結(jié)合面對面問詢調(diào)查及現(xiàn)場調(diào)研的方式，實施問卷預調(diào)查分析，回收有效問卷102份.依據(jù)問卷信度及效度檢驗結(jié)果，剔除“他人違章受罰”“嘗試違章”“明智性”三項指標后，各分量表均具有較好的信度及效度，對各項問題重新編碼形成正式調(diào)查問卷.

對調(diào)研地點實施正式問卷調(diào)研，獲取有效問卷652份，有效樣本回收率達93.14%.問卷總量表信度系數(shù)為0.916，各分量表信度系數(shù)分別為：違章態(tài)度(0.833)、主觀規(guī)范(0.870)、知覺行為控制(0.852)、過去行為(0.867)、出行環(huán)境(0.882)、違章意向(0.894)，滿足檢驗標準，且各分量表KMO值均高于0.7，因子荷載分布均高于0.7，表明問卷具備良好的可靠性及有效性.問卷數(shù)據(jù)量化處理顯示，樣本個體屬性數(shù)據(jù)結(jié)構分布較為合理，模型實證性研究具備一定的實踐意義，統(tǒng)計結(jié)果見表1.

表1 樣本個體屬性信息統(tǒng)計

2.2 結(jié)構方程模型構建

利用AMOS軟件分析信號交叉口行人違章計劃行為因素因果關系模型，采用最大似然估計法，對SEM進行參數(shù)估計，根據(jù)模型適配度評價[13](包含參數(shù)檢驗與擬合程度檢驗)結(jié)果修正模型指標結(jié)構.選取卡方自由度比值(NC值)、擬合優(yōu)度指數(shù)(GFI)、比較適配度指數(shù)(CFI)、標準擬合指數(shù)(NFI)、近似誤差的均方根(RMSEA)指標檢驗模型擬合程度，適配模型擬合評價結(jié)果見表2.

表2 適配模型擬合指標

由表2可知，各項擬合評價指標均達最優(yōu)適配標準，模型和實測數(shù)據(jù)適配度良好.根據(jù)適配模型路徑系數(shù)及顯著水平驗證各因素間路徑關系假設是否成立，由SEM標定結(jié)果顯示路徑系數(shù)均為正向數(shù)據(jù)，且顯著性檢驗均達到0.05的顯著性水平，因此，假設模型中各因素間假設關系成立，修正后適配模型路徑分析結(jié)果見圖3.

圖3 適配模型路徑分析結(jié)果

3 討論與分析

依據(jù)修正后結(jié)構方程模型驗證性分析結(jié)果，將各因素對違章意向的標準化總效應系數(shù)作為各因素對違章行為決策影響的重要性，潛變量因素歸一化權重見圖4.

圖4 潛變量因素歸一化權重

由圖4可知，對行人違章行為決策的影響因素由高到低依次是過去行為、知覺行為控制、出行環(huán)境、違章態(tài)度、主觀規(guī)范.

結(jié)合結(jié)構方程模型驗證性分析結(jié)果，在信號交叉口違章行人心理特性及出行交通環(huán)境參數(shù)因果關系模型中，過去違章行為經(jīng)驗影響權重系數(shù)最高(0.304)，且過去行為對出行環(huán)境因素影響性最高，標準化影響系數(shù)為0.46.表明過去違章過街行為與特定交通出行環(huán)境條件關聯(lián)性較高，當過去多次安全實施違章過街行為，且未受到懲罰，使得違章行人在獲取縮短等待時間獎勵的基礎上，逐步形成獎勵激勵，在面臨類似的出行交通環(huán)境條件時，傾向于違章過街，繼而演變?yōu)檫`章習慣.若采取違章懲罰措施，抵消甚至超越違章收益，威懾違章心理，使過去行為與出行環(huán)境間作用機制抑制違章意向.

模型顯示出行環(huán)境對知覺行為控制具有正向顯著影響，且知覺行為控制力對違章意向影響權重系數(shù)居于第二位(0.298)，違章行為的實施更多表現(xiàn)為對自我行為能力的肯定，且出行者往往在上述兩者之間權衡后實施行為決策，可從違章行人對自身實施違章過街的自信度層面入手，打擊其違章過街自信心，使其意識到違章過街的困難性，降低違章傾向.主觀規(guī)范因素對違章意向具有正向顯著影響，但影響權重系數(shù)最低(0.107).

違章行人計劃行為因素因果關系測量模型中，各觀測指標對違章行為決策影響歸一化權重分布見圖5.

圖5 顯變量因素對違章行為決策影響歸一化權重

由圖5可知，“違章意識性”指標影響程度最高.當出行者對違章行為持有消極態(tài)度，乃至對已造成的違章行為缺乏正確認識時，便會以自我為中心，形成“自我肯定”，久而久之，便會對自我違章行為產(chǎn)生認同，產(chǎn)生錯誤的出行觀念，違章傾向性增強.因此，需加強對信號交叉口行人違章形式的宣傳及管理.

其次，“注意力分散”、“歷史違章次數(shù)”、“路況車少”3項指標影響權重遠高于其他指標.表明違章行人僥幸心理的作用下違章傾向性較高，在已往行為經(jīng)驗及出行交通環(huán)境作用下，盲目認為機動車輛會主動避讓違章行人.可采取相應措施，使違章者本身意識到實施違章行為付出的代價遠高于其收益，以此抑制違章傾向.

“從眾違章”指標影響權重最低，表明與上述出行認知缺陷、僥幸心理相比，從眾心理對違章行為決策影響較低，從眾違章雖具有違章傾向推動性，僅起到刺激作用，并非違章決策實施主因.

4 結(jié) 論

1) 過去違章行為經(jīng)驗影響性最高，且違章出行經(jīng)驗積累與特定交通出行環(huán)境條件關聯(lián)性較高，兩者間易產(chǎn)生違章激勵影響，可通過實施違章懲罰措施，抵消甚至超越違章收益，威懾違章心理，使過去行為與出行環(huán)境間作用機制抑制違章意向.

2) 違章行為的實施較多的表現(xiàn)為對自我行為能力的肯定，可借此其打擊其違章過街自信心，降低違章傾向.

3) 主觀規(guī)范因素對違章意向影響性最低，出行認知缺陷、僥幸心理對違章行為影響性高于從眾心理.

4) 所提模型及方法可用于探究信號交叉口行人違章決策規(guī)律，從系統(tǒng)性的角度提出違章管理措施，針對性指導行人違章管理，降低行人違章率.本研究尚有值得深入探討的問題：其他變量指標(預期后悔、風險感知等)是否適用于信號交叉口行人違章決策領域有待驗證，以完善信號交叉口行人違章計劃行為理論模型；不同違章類型、違章群體間違章影響因素作用關系可能存在差異，有待進一步研究.