高明 陳麗強(qiáng) 郭施宏

摘要 興建軌道交通、BRT被認(rèn)為是改善城市空氣質(zhì)量的一項(xiàng)有效舉措，但在中國(guó)缺乏經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。利用斷點(diǎn)回歸方法，分別考察了2014—2016年全國(guó)新開通的40條軌道交通線路與24條BRT線路對(duì)空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）的影響，結(jié)果表明：軌道交通、BRT的開通對(duì)空氣質(zhì)量具有顯著且穩(wěn)健的改善作用。進(jìn)一步結(jié)合城市異質(zhì)性、交通規(guī)模與模式特點(diǎn)發(fā)現(xiàn)：①當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)水平較低（人均GDP<10萬(wàn)）且人口規(guī)模介于100萬(wàn)～500萬(wàn)時(shí)，開通軌道交通或者BRT均能緩解城市空氣污染程度；當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)水平較發(fā)達(dá)（人均GDP≥10萬(wàn)）且人口規(guī)模介于500萬(wàn)～1000萬(wàn)時(shí)，開通軌道交通能顯著地降低空氣污染物濃度。②從交通規(guī)模效應(yīng)出發(fā)，現(xiàn)有軌道交通的累積里程越長(zhǎng)，新開通軌道交通線路對(duì)空氣質(zhì)量的改善作用越強(qiáng)，而針對(duì)發(fā)揮BRT線路的環(huán)境正外部性，其里程的最優(yōu)規(guī)模應(yīng)保持在50～100 km范圍內(nèi)。③不同交通模式視角，BRT_subway模式的城市其新開通軌道交通線路能顯著地改善空氣質(zhì)量，但對(duì)于subway_BRT模式的城市新開通BRT線路，這并不能帶來(lái)明顯的環(huán)保效應(yīng)。因此，為了避免城市盲目發(fā)展軌道交通、BRT現(xiàn)象的發(fā)生，二線、三線城市從投入成本考慮，選擇新建BRT不失為一項(xiàng)更為合理的措施；對(duì)于部分一線城市而言，新建軌道交通或者BRT均難以實(shí)現(xiàn)其環(huán)保效益。同時(shí)，我國(guó)的軌道交通規(guī)模尚未達(dá)到飽和狀態(tài)，政府應(yīng)進(jìn)一步投入資源加以完善；而BRT環(huán)境正外部性的發(fā)揮要求城市應(yīng)合理規(guī)劃BRT里程建設(shè)，保證其經(jīng)濟(jì)與環(huán)境雙重效益的實(shí)現(xiàn)。此外，對(duì)于目前同時(shí)擁有軌道交通與BRT設(shè)施的城市而言，在現(xiàn)有軌道交通基礎(chǔ)上再開通BRT線路這一決策應(yīng)進(jìn)行充分的評(píng)估。

關(guān)鍵詞 軌道交通；BRT；空氣質(zhì)量；斷點(diǎn)回歸；城市異質(zhì)性

中圖分類號(hào) F572文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 1002-2104（2018）06-0073-07DOI：10.12062/cpre.20171221

空氣污染問(wèn)題深刻影響著社會(huì)的生產(chǎn)與生活活動(dòng)，威脅著人類健康。有研究顯示，嚴(yán)重的空氣污染將損害兒童的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，引起心血管疾病、哮喘等危害[1-3]。根據(jù)我國(guó)環(huán)境保護(hù)部公布的2013—2016年空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，空氣質(zhì)量超標(biāo)城市率仍達(dá)到75.1%，空氣污染已經(jīng)成為快速人口城市化與土地城市化過(guò)程中不得不考慮的問(wèn)題[4]。面對(duì)如此嚴(yán)峻的空氣污染形勢(shì)，學(xué)者研究得出交通運(yùn)輸產(chǎn)生的尾氣排放是空氣污染的重要來(lái)源，且不容忽視[5]。我國(guó)城市空氣污染物中37.8%的PM10、30.7%的SO2以及50.3%的NO2均來(lái)自機(jī)動(dòng)車尾氣的排放[6]。為了緩解日益嚴(yán)重的空氣污染和城市交通擁堵問(wèn)題，不少學(xué)者提倡發(fā)展軌道交通與快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT）這種低污染且高效的公共交通工具[7-8]。截至2016年底，全國(guó)共有28個(gè)城市開通了3 856 km的軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，26個(gè)城市開通了BRT，其運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度超過(guò)3 000 km。其中，北京和上海軌道交通運(yùn)營(yíng)里程約1 200 km，天津、廣州、大連、武漢、重慶、深圳、南京、成都、長(zhǎng)沙等9個(gè)城市均超過(guò)100 km。可以說(shuō)，興建軌道交通、BRT逐步成為了一股熱潮，越來(lái)越多的城市開始加入到軌道交通、BRT建設(shè)的隊(duì)伍中，并充分挖掘其節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)。那么，興建軌道交通與BRT的效果究竟如何？就我國(guó)研究現(xiàn)狀而言，梁若冰和席鵬輝[9]發(fā)現(xiàn)軌道交通產(chǎn)生的環(huán)境效益具有城市異質(zhì)性，他們提出應(yīng)根據(jù)城市不同的人口規(guī)模、密度以及污染程度制定不同的交通政策，但對(duì)于建設(shè)BRT所帶來(lái)的環(huán)境效益，BRT與軌道交通二者關(guān)系分析以及二者可能產(chǎn)生不同的環(huán)保效益缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。因此，如何準(zhǔn)確識(shí)別與測(cè)量城市軌道交通、BRT的環(huán)保效應(yīng)具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。通常而言，城市異質(zhì)性指城市之間在地理位置、資源稟賦、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境等方面存在較大的差異，而本文討論的異質(zhì)性是假定短時(shí)間內(nèi)城市自然條件并不會(huì)有系統(tǒng)性差別的前提下的城市人口、經(jīng)濟(jì)差異性。基于此，本文以城市軌道交通、BRT作為研究對(duì)象，利用斷點(diǎn)回歸方法（Regression Discontinuity，簡(jiǎn)稱RD），分別考察軌道交通與BRT的環(huán)保效應(yīng)。主要回答的問(wèn)題是：軌道交通、BRT的開通是否改善了城市空氣質(zhì)量？并在控制城市自然條件的基礎(chǔ)上考察不同人口、經(jīng)濟(jì)條件，交通規(guī)模及交通模式的城市開通新線路的減排效應(yīng)是否存在差異，以期為不同城市發(fā)展軌道交通與BRT提供一定的參考建議。

1 文獻(xiàn)綜述

就軌道交通與空氣質(zhì)量的關(guān)系，存在兩種理論：交通轉(zhuǎn)移理論與交通創(chuàng)造理論?；谔娲哉呓嵌?，交通轉(zhuǎn)移理論認(rèn)為軌道交通的減排作用是通過(guò)改變出行者的出行方式，讓出行者選擇更為清潔、高效的軌道交通，從而發(fā)生一定的交通轉(zhuǎn)移效應(yīng)[10]。而交通創(chuàng)造理論則是對(duì)交通轉(zhuǎn)移理論提出了挑戰(zhàn)，認(rèn)為交通的轉(zhuǎn)移效應(yīng)作用有限，且在一定程度上提高了人們從市區(qū)遷移到郊區(qū)的可能性，創(chuàng)造出更多的通勤需求和更遠(yuǎn)的通勤距離，這將加劇城市交通壓力與空氣污染[11]。目前，大部分學(xué)者的研究較為支持交通轉(zhuǎn)移理論，認(rèn)為興建軌道交通是通過(guò)客流量的轉(zhuǎn)移起到改善城市空氣質(zhì)量的作用。許楠希[12]研究得出軌道交通對(duì)于交通的低碳化發(fā)揮著重要作用，其每公里的平均碳排放量為0.049 kg/人，而公共汽車每公里的平均碳排放量為0.820 kg/人，因此軌道交通被認(rèn)為是目前最為低碳的交通出行方式。Chen和Whalley[13]以臺(tái)灣臺(tái)北的軌道交通為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)臺(tái)北地鐵的的開通運(yùn)營(yíng)可以減少9%～13%的CO。Zheng和Kahn[14]Goel和Sharma[15]基于研究軌道交通對(duì)空氣質(zhì)量的改善作用前提下，進(jìn)一步驗(yàn)證了軌道交通減排效果是通過(guò)替代原有高耗能、高污染的出行方式而產(chǎn)生的，且這種減排效果具有一定的規(guī)模效應(yīng)。進(jìn)一步，梁若冰和席鵬輝[9]研究得出軌道交通是通過(guò)替代路面交通的使用尤其是替代出租車出行方式以形成一定的交通轉(zhuǎn)移效應(yīng)，最終達(dá)到空氣質(zhì)量的改善目的。

針對(duì)BRT與空氣質(zhì)量關(guān)系的相關(guān)研究中，Taotao和John[16]指出BRT具有初期投資成本低、維護(hù)成本低、運(yùn)行靈活以及能夠提供快速安全的服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，因此被世界各國(guó)引入公共交通系統(tǒng)中；陳雪明[17]以BRT作為切入點(diǎn)，指出在人均收入水平不高、城市人口密度偏大的城市，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通問(wèn)題的必由之路；胡潤(rùn)州[18]將軌道交通與BRT二者的成本、收益進(jìn)行分析比較，得出并非只有軌道交通才能作為城市公共交通的骨干，如果經(jīng)濟(jì)不允許大規(guī)模建設(shè)軌道交通，發(fā)展BRT是一項(xiàng)有效緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染的舉措；高玉冰[8]等使用減排效果歸一化和費(fèi)用-效果方法分析，結(jié)果表明，私家車、出租車不具有協(xié)同控制效應(yīng)，大力發(fā)展軌道交通、引入BRT可以實(shí)現(xiàn)大氣污染與溫室氣體的協(xié)同減排。此外，也有部分國(guó)外學(xué)者實(shí)證研究BRT的治污減排效應(yīng)，如Kumar[19]指出，與汽車、摩托車相比，BRT的運(yùn)營(yíng)效率較高，當(dāng)出行者選擇乘坐BRT，其產(chǎn)生的CO和HC的排放量相比下降了4%和9%；Queralt和Holst[20]運(yùn)用雙重差分模型與分位數(shù)回歸方法，通過(guò)評(píng)估墨西哥城運(yùn)營(yíng)的BRT對(duì)空氣污染排放的影響，發(fā)現(xiàn)BRT的運(yùn)行可以有效減少CO、NOX、PM2.5和PM10的排放量。

從現(xiàn)有文獻(xiàn)來(lái)看，關(guān)于軌道交通、BRT與空氣質(zhì)量的關(guān)系研究中，基本認(rèn)為存在正向減排效應(yīng)。與國(guó)外研究相比，國(guó)內(nèi)研究成果較少，其中定量研究也只是以軌道交通為主，缺乏對(duì)BRT與空氣質(zhì)量關(guān)系的實(shí)證研究；在研究?jī)?nèi)容方面，較多的研究主要是針對(duì)某一種交通工具進(jìn)行分析，以及檢驗(yàn)其對(duì)空氣污染是否存在負(fù)向作用，并未提供軌道交通與BRT之間關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)以及結(jié)合城市異質(zhì)性進(jìn)行進(jìn)一步研究。因此，通過(guò)收集各相關(guān)城市的交通數(shù)據(jù)，運(yùn)用斷點(diǎn)回歸方法，分別分析城市開通軌道交通與BRT對(duì)空氣質(zhì)量的影響，并在此基礎(chǔ)上，檢驗(yàn)開通軌道交通和BRT對(duì)空氣質(zhì)量的影響是否具有城市異質(zhì)性，以及結(jié)合城市交通規(guī)模、模式的不同進(jìn)一步探究二者之間的關(guān)系。

2 模型與數(shù)據(jù)

2.1 斷點(diǎn)回歸（RD）模型

斷點(diǎn)回歸方法（RD）能夠有效地解決處理組與控制組難匹配問(wèn)題以及遺漏變量的問(wèn)題。

影響空氣質(zhì)量的因素很多，且軌道交通、BRT的通車時(shí)間存在較為確定的時(shí)間點(diǎn)分界線，而在此分界線兩側(cè)的短時(shí)間內(nèi)，氣候條件并不會(huì)有系統(tǒng)差別（天氣條件概率分布基本相同），唯一的差別為是否通車，可將通車前后一段時(shí)間視為局部隨機(jī)分組，用斷點(diǎn)回歸方法來(lái)識(shí)別是否通車對(duì)空氣質(zhì)量的影響。因此，本研究主要關(guān)注城市i新建的軌道交通或者BRT在第t天是否通車（transitit=〔1，0〕），這對(duì)空氣質(zhì)量AQIit是否有因果作用。

AQIit為城市i第t天空氣質(zhì)量指數(shù)；transitit為軌道交通（subway）或BRT通車變量，包括是否開通軌道交通的啞變量（0，1）、是否開通BRT的啞變量（0，1）；T=〔t-c〕表示距離通車的天數(shù)，c為通車時(shí)間，通車當(dāng)天T為0，通車之前T為負(fù)值，之后T為正值。在時(shí)間T的多項(xiàng)式上，分別回歸1-9階多項(xiàng)式（即，j=1，2…，k，），依據(jù)AIC（Akaike Information Criterion）值進(jìn)行多項(xiàng)式的優(yōu)化選擇，發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)回歸結(jié)果中，當(dāng)時(shí)間T為9階多項(xiàng)式時(shí)的AIC值最小，因此，無(wú)特殊說(shuō)明本文的估計(jì)結(jié)果均選用9階多項(xiàng)式結(jié)果。本研究關(guān)注的是β1的估計(jì)值，其表示通車前后的空氣質(zhì)量指數(shù)變動(dòng)；Z為天氣變量，包括日均氣溫、風(fēng)速、相對(duì)濕度、是否有雨（0，1）；λt表示城市時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)，ρi城市的個(gè)體固定效應(yīng)；μit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2.2 數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)分析

為了能夠更加準(zhǔn)確地評(píng)估空氣質(zhì)量，本文采用了2012年環(huán)保部公布的新《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012）的空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）。雖然說(shuō)2012年新標(biāo)準(zhǔn)就已公布，但在2013年10月之后才開始對(duì)AQI 進(jìn)行日?qǐng)?bào)。因此，本文選取2014—2016年新開通且里程達(dá)到10 km以上的40條軌道交通線路與24條BRT線路進(jìn)行分析，交通數(shù)據(jù)來(lái)源于各政府網(wǎng)站；解釋變量為中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)部網(wǎng)站提供的2014—2016年日空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）；天氣變量包括日均氣溫（temperature）、風(fēng)速（wind）、相對(duì)濕度（humidity）、是否有雨（rain），數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)氣象數(shù)據(jù)網(wǎng)；城市人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平分組的城市市轄區(qū)常住人口、人均GDP數(shù)據(jù)來(lái)源于各城市《國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。以軌道交通與BRT線路正式開通日期為分割線，將主要變量分為線路開通前（T<0）與開通后（T≥0）進(jìn)行描述統(tǒng)計(jì)，如表1所示。

3 回歸結(jié)果

3.1 斷點(diǎn)回歸

為了能夠更直觀地觀察斷點(diǎn)附近的空氣質(zhì)量變動(dòng)狀況，因此在進(jìn)行RD回歸之前，繪制了斷點(diǎn)附近處的AQI指數(shù)的散點(diǎn)擬合圖。圖1、圖2繪制了40條軌道交通線路與24條BRT線路通車前后40天的AQI指數(shù)擬合圖，圖中的垂直線是軌道交通、BRT是否通車的分界線?？梢钥吹剑艿杰壍澜煌?、BRT通車的影響使空氣質(zhì)量指數(shù)AQI出現(xiàn)了明顯的斷點(diǎn)，意味著可能存在一定的相關(guān)關(guān)系。

考慮到如果軌道交通或BRT開通時(shí)間在周末、五一、國(guó)慶等節(jié)假日期間，可能導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果產(chǎn)生偏誤，因此在模型中控制了節(jié)假日效應(yīng)（0，1）；依據(jù)徐艷嫻[21]關(guān)于中國(guó)北方城市冬季供暖對(duì)空氣質(zhì)量的影響研究，可知供暖期前后空氣質(zhì)量有較大差別，冬季供暖將加劇北方城市的空氣污染。因此，本文在控制天氣變量基礎(chǔ)上，加入了是否為供暖期（0，1）。根據(jù)AIC的優(yōu)化選擇，表2分別匯報(bào)了9階多項(xiàng)式擬合時(shí)間趨勢(shì)時(shí)的軌道交通通車與BRT通車對(duì)空氣質(zhì)量的斷點(diǎn)回歸估計(jì)結(jié)果。從結(jié)果可知，軌道交通、BRT的開通產(chǎn)生的空氣質(zhì)量影響均為負(fù)向，且至少在1%顯著性的水平上通過(guò)檢驗(yàn)，說(shuō)明城市開通軌道交通或者BRT均能對(duì)空氣質(zhì)量產(chǎn)生顯著的改善作用。

3.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3.2.1 帶寬檢驗(yàn)

帶寬選擇是斷點(diǎn)回歸中的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)樣本與斷點(diǎn)的距離越近時(shí)，其相關(guān)變量無(wú)差異性越容易成立，估計(jì)偏誤越小。因此，有必要在斷點(diǎn)處選取一個(gè)較小的數(shù)據(jù)區(qū)間，并借鑒Lee[22]等采用的局部線性回歸方法作為RD估計(jì)結(jié)果的一個(gè)穩(wěn)健性檢驗(yàn)。表3報(bào)告結(jié)果顯示，三類帶寬的結(jié)果至少在10%顯著性的水平上通過(guò)檢驗(yàn)，支持了表2的RD估計(jì)結(jié)果。

3.2.2 連續(xù)性檢驗(yàn)

考慮到自然因素可能會(huì)對(duì)城市空氣質(zhì)量產(chǎn)生影響，因此在控制節(jié)假日效應(yīng)、供暖期后，將天氣變量：日均氣溫、風(fēng)速、相對(duì)濕度以及是否有雨作為被解釋變量，驗(yàn)證是其在斷點(diǎn)處是否發(fā)生顯著性變化。從表4結(jié)果顯示，天氣變量并沒有在斷點(diǎn)處產(chǎn)生突變，滿足平滑性要求，進(jìn)一步支持了本文結(jié)果。

4 城市異質(zhì)性分析

從2014—2016年的28個(gè)新開通線路的城市來(lái)看，開通軌道交通的城市大部分屬于一線、二線城市，如北京、天津、深圳、武漢、南京等，而選擇開通BRT的城市較多屬于二線、三線城市，如廈門、濟(jì)南、合肥、宜昌、烏魯木齊等。開通軌道交通與BRT的城市在人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平方面具有較大的差別，因此，在控制城市自然條件的基礎(chǔ)上，本文將按照人口、經(jīng)濟(jì)不同的分組標(biāo)準(zhǔn)分別對(duì)軌道交通組與BRT組進(jìn)行實(shí)證分析。

表5按城市市轄區(qū)常住人口進(jìn)行分組，結(jié)果表明，軌道交通的環(huán)保效應(yīng)并不是隨著人口規(guī)模的擴(kuò)大而增強(qiáng)。當(dāng)城市人口規(guī)模小于1 000萬(wàn)時(shí)，軌道交通的開通能對(duì)空氣污染產(chǎn)生顯著的抑制效應(yīng)；當(dāng)人口規(guī)模超過(guò)1 000萬(wàn)，開通軌道交通將不再產(chǎn)生治污效應(yīng)。而BRT的治污效應(yīng)存在的人口規(guī)模位于100萬(wàn)～500萬(wàn)之間，若低于或高于該規(guī)模，其治污作用均不顯著。

一般來(lái)說(shuō)，城市是否建設(shè)軌道交通或者BRT需要結(jié)合經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模等因素進(jìn)行綜合考慮。根據(jù)2017年最新的中國(guó)城市分級(jí)，2014—2016年新建軌道交通的城市均屬于一線與二線城市，其人均GDP均值為10.66萬(wàn)，且城市之間的經(jīng)濟(jì)水平差距較大（人均GDP最大值為16.74萬(wàn)；最小值為6.89萬(wàn)）；而開通BRT的城市除了鄭州與杭州之外，其他城市均為二線、三線城市，其人均GDP水平較為集中，其均值為7.98萬(wàn)元。因此，結(jié)合表5的結(jié)論，初步得出對(duì)于人口規(guī)模介于100萬(wàn)～500萬(wàn)且人均GDP小于10萬(wàn)時(shí)，城市開通BRT能夠顯著地改善空氣質(zhì)量。為了進(jìn)一步明確軌道交通的城市異質(zhì)性，且結(jié)合開通軌道交通的城市其經(jīng)濟(jì)水平差異較大的特點(diǎn)，在表5基礎(chǔ)上引入人均GDP水平進(jìn)行分組，分為人均GDP≥10萬(wàn)與人均GDP<10萬(wàn)。從表6的結(jié)果可知，軌道交通的開通對(duì)于人口規(guī)模小于500萬(wàn)且人均GDP小于10萬(wàn)以及人口規(guī)模位于500萬(wàn)～1 000萬(wàn)且人均GDP大于10萬(wàn)這兩種類型的城市具有顯著的治污減排效應(yīng)。

因此，結(jié)合表5、表6估計(jì)結(jié)果，得出當(dāng)城市人均GDP小于10萬(wàn)且人口規(guī)模介于100萬(wàn)～500萬(wàn)時(shí)（如南寧、南昌、烏魯木齊、中山、濟(jì)南、連云港、廈門等），開通軌道交通或者BRT均能達(dá)到減排效應(yīng)；當(dāng)城市人均GDP大于或等于10萬(wàn)且人口規(guī)模介于500萬(wàn)～1 000萬(wàn)時(shí)（如武漢、南京、蘇州、杭州、長(zhǎng)沙、寧波等），開通軌道交通才能產(chǎn)生顯著的治污作用。

5 交通規(guī)模、模式效應(yīng)分析

隨著越來(lái)越多的城市加入到興建軌道交通與BRT的隊(duì)伍中，值得關(guān)注的問(wèn)題是軌道交通、BRT的建設(shè)是否存在規(guī)模效應(yīng)，或者二者在多大范圍內(nèi)能夠發(fā)揮其最大的治污效應(yīng)；另外，由于部分城市同時(shí)擁有了軌道交通與BRT，從環(huán)境效益的角度考慮這種交通發(fā)展模式是否合理。因此，為了能夠更清晰地報(bào)告回歸結(jié)果，本文將對(duì)已經(jīng)建有BRT并于2014—2016年再開通軌道交通的城市歸為BRT_subway模式（如武漢、北京、鄭州、大連、成都、杭州、昆明等），另外，針對(duì)已有軌道交通基礎(chǔ)上再新開通BRT的城市歸為subway_BRT模式（如杭州、鄭州等），考察這兩種交通模式是否對(duì)空氣污染具有抑制效應(yīng)，這一結(jié)論將有助于各城市政府針對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌Ｊ街贫ǔ龈哂嗅槍?duì)性的公共政策。

表7第（1）～（3）列報(bào)告了軌道交通與BRT的規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)城市的軌道交通累積里程小于100 km時(shí)，新開通軌道交通線路的環(huán)保效應(yīng)并不顯著；當(dāng)軌道交通累積里程范圍在100～200 km時(shí)（如天津、武漢、成都、蘇州等），新增加一條軌道交通線路的環(huán)保效應(yīng)逐漸加強(qiáng)，且效果顯著；值得注意的是，軌道交通累計(jì)里程大于200 km時(shí)（如北京、深圳、南京、東莞等），其減排作用最大，意味著當(dāng)前中國(guó)的軌道交通的建設(shè)里程并未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模，其累積里程越長(zhǎng)，新開通軌道交通線路對(duì)空氣質(zhì)量的改善作用越強(qiáng)。對(duì)于BRT而言，其累積里程分為小于50 km、50～100 km、大于100 km，其減排力度分別是0.180、0.183、0.122，這說(shuō)明基于環(huán)保效應(yīng)考慮，BRT的最優(yōu)規(guī)模應(yīng)保持在100 km范圍內(nèi)（如中山、濟(jì)南、合肥、廈門等）。

表7第（4）列報(bào)告了BRT_subway模式與subway_BRT模式結(jié)果，發(fā)現(xiàn)對(duì)于已經(jīng)擁有BRT的城市，其新開通一條軌道交通線路能夠使空氣污染顯著降低0.128個(gè)百分點(diǎn)，但對(duì)于已經(jīng)建有軌道交通的城市再開通BRT并不能帶來(lái)明顯的環(huán)保效應(yīng)。

6 結(jié) 論

本文以2014—2014開通的軌道交通、BRT線路為研究對(duì)象，利用RD估計(jì)方法發(fā)現(xiàn)城市開通軌道交通、BRT對(duì)空氣質(zhì)量具有顯著且穩(wěn)健的改善作用。進(jìn)一步，基于城市異質(zhì)性與交通發(fā)展?fàn)顩r發(fā)現(xiàn)：①對(duì)于經(jīng)濟(jì)水平較低（人均GDP<10萬(wàn)）且人口規(guī)模介于100萬(wàn)～500萬(wàn)的城市，其通過(guò)開通軌道交通或者BRT能夠達(dá)到改善空氣質(zhì)量的目標(biāo)；若城市經(jīng)濟(jì)水平較發(fā)達(dá)（人均GDP≥10萬(wàn)）且人口規(guī)模介于500萬(wàn)～1 000萬(wàn)時(shí)，開通軌道交通能產(chǎn)生顯著的治污作用，但開通BRT其作用甚微。②從規(guī)模效應(yīng)角度，軌道交通的累積里程越長(zhǎng)，新開通的軌道交通線路環(huán)保效應(yīng)越強(qiáng)；而對(duì)于BRT，其累計(jì)里程的最優(yōu)規(guī)模應(yīng)保持在50～100 km。③針對(duì)已經(jīng)建有BRT的城市，其再開通軌道交通線路能顯著地改善空氣質(zhì)量，但對(duì)于已經(jīng)建有軌道交通的城市再開通BRT線路，這并不能帶來(lái)明顯的環(huán)保效應(yīng)。