袁珊珊

摘 要 本文對于1999年《蒙特利爾公約》中的創(chuàng)新制度之先行付款的若干法律問題，比如制度性質(zhì)、與保險賠付的關(guān)系問題、對于“航空器事故”的界定、請求之前是否用盡其他救濟(jì)等進(jìn)行了分析和探究，從而得出了相關(guān)結(jié)論。

關(guān)鍵詞 先行付款 保險賠付 事故 用盡救濟(jì) 最低限額

中圖分類號：D99

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

在國際航空運輸中，航空承運人如果造成旅客死亡或傷害、行李和貨物損失以及航班延誤情形，承運人因此產(chǎn)生的賠償責(zé)任問題如何進(jìn)行規(guī)制和解決的法律規(guī)則的產(chǎn)生可以追溯到1929年《華沙公約》①的建立。隨著航空活動快速發(fā)展，《華沙公約》也做出了修正，增加了許多新的內(nèi)容以適應(yīng)發(fā)展趨勢。這些后增加的公約②和《華沙公約》一起形成了華沙體系。然而，華沙體系已經(jīng)不能很好地滿足當(dāng)代航空需求，1999年《蒙特利爾公約》的出現(xiàn)對航空責(zé)任體系進(jìn)行了現(xiàn)代化地更新和改造。

1999年《蒙特利爾公約》有很多創(chuàng)新，像雙梯度責(zé)任③、強(qiáng)制保險制度④、第五管轄權(quán)⑤ 先行付款⑥等。這些創(chuàng)新體現(xiàn)了公約⑦的人文關(guān)懷和前瞻性⑧，并且體現(xiàn)了現(xiàn)今國際社會對于航空旅客等消費者的利益的重視，同時表達(dá)了對在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)膹?qiáng)烈認(rèn)識。公約創(chuàng)新的先行付款制度也贏得了國際社會的高度稱贊，其已成為很多嚴(yán)重的空難事故中對于受害人賠償?shù)囊粋€無法避免并受到熱議的話題⑨。然而通過審視公約第二十八條，以及映射該規(guī)定在實踐中的運用等實際情況，有很多問題仍然需要進(jìn)行探討。

首先，先行付款的性質(zhì)。根據(jù)法理，法律對于責(zé)任的歸責(zé)是建立在過錯的基礎(chǔ)之上，沒有過錯就沒有責(zé)任，進(jìn)而就不承擔(dān)賠償義務(wù)。當(dāng)然在特殊情況下也會存在無過錯賠償責(zé)任原則。公約第二十八條規(guī)定，一旦航空器事故造成旅客傷亡，在承運人的國內(nèi)法有先行付款制度的規(guī)定的情況下，其應(yīng)當(dāng)立即向經(jīng)濟(jì)困難的請求人先行支付法律所要求的款項以彌補(bǔ)請求人的迫切經(jīng)濟(jì)需求。這樣做并不表明承運人存在賠償責(zé)任，并且一旦在事故調(diào)查結(jié)果出來確定承運人確實需要對受害人賠償時，先前支付的款項可以抵銷其后來需要支付的損害賠償金。所以，這樣看來，先行付款不是建立在航空承運人過錯有責(zé)的基礎(chǔ)之上，依照公約，承運人先支付給受害人的款項并不表明承運人的責(zé)任確定。這樣的規(guī)定打破了一般的法理對于責(zé)任的確定。

當(dāng)然有學(xué)者可能會說，這樣的先行付款制度是否是極其特殊的無過錯歸責(zé)原則呢？先行付款中規(guī)定此種支付不構(gòu)成對于責(zé)任的承認(rèn)，并且如果事故調(diào)查報告中確定是承運人的責(zé)任，這筆先行支付的款項可以抵償承運人因過錯需要承擔(dān)責(zé)任的賠償款項。所以先行付款也不是建立在無過錯的歸責(zé)原則之上?？偟膩碚f，筆者認(rèn)為先行付款這一制度更像建立在不存在任何責(zé)任基礎(chǔ)之上的人道主義救援制度設(shè)計。即發(fā)生空難事故之后，由于空難事故本身對于旅客造成的死亡和傷害給其家庭等帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困難時，承運人在沒有確定任何責(zé)任時基于人道主義救助支付給該旅客家庭以解決其經(jīng)濟(jì)困難。

其次，與保險賠付的關(guān)系。航空運輸中，旅客可以購買航空旅客意外傷害保險等，事故發(fā)生之后，保險公司對于旅客死亡或傷害保險金的支付與公約的先行付款制度的關(guān)系問題一直存在爭議，國際實踐中也有不同的做法。有學(xué)者持保險賠付應(yīng)該能夠解決受害人的經(jīng)濟(jì)困難問題，先行付款制度的存在沒有必要等觀點。但是如果一個國家無相關(guān)的強(qiáng)制保險或者旅客沒有購買相關(guān)保險，如何彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)需要？沒有先行付款制度，保險賠付確實能夠起到一定幫助作用。但保險要經(jīng)過理賠流程，保險人必須確定此種事故屬于保單上所預(yù)先規(guī)定的承保風(fēng)險才能賠付。經(jīng)驗事實表明，一旦發(fā)生航空事故，事故的復(fù)雜性往往導(dǎo)致保險賠償?shù)牧鞒淌潜容^繁瑣和耗時的，這時索賠人如果出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難的情形，借助于保險賠付欲達(dá)到及時救助的希望恐怕實現(xiàn)不了。這時先行付款制度就顯示其重要性了。所以，對于保險賠付和先行付款⑩的關(guān)系，兩者屬于不同的法律制度，可以完全并存來保護(hù)航空旅客的合法權(quán)益。出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難時，既可以在緊急情況下以承運人的先行付款來拯救其水深火熱的境地，也可以在條件具備時，獲得應(yīng)得的保險賠付。

再次，對于事故的界定。先行付款制度僅簡單敘述因航空器事故造成旅客死亡或者傷害，承運人先行付款。并沒有具體界定“航空器事故”，公約第十七條規(guī)定了承運人對旅客死亡或傷害的責(zé)任如何識別的時間段，該時間段為事故發(fā)生的時間段?，即只要識別出事故發(fā)生在該規(guī)定時間段，承運人即認(rèn)定需要對旅客的相關(guān)損害賠償。該條的承運人對旅客死亡或傷害的賠償時間和空間的范圍確定，其實從另一個角度對于承運人責(zé)任確定的旅客死亡或傷害的責(zé)任“事故范圍”確定。但是這樣的一個規(guī)定也是有缺陷的，其并沒有給出造成旅客死亡或傷害的“事故”一個清晰的界定。只是規(guī)定了一個易識別的事故發(fā)生時間，這樣的規(guī)定只是能在確定承運人責(zé)任時達(dá)到易操作目的。

先行付款中的“航空器事故”是否和公約第十七條的“事故”的含義相同？公約中沒有規(guī)定。若不相同時，旅客會因為部分事故的發(fā)生而無法享受先行付款制度帶來的好處，即無法得到承運人先行支付損害賠償金?，比如在在航空器之外的候機(jī)樓大廳、機(jī)場內(nèi)甚至在機(jī)場外發(fā)生的事故。?在公約沒有明確說明的情況下，將兩處法條對“航空器事故”的理解和處理同一是比較合理的做法。但是，這樣的理解和實踐做法仍然是不足的，歸根結(jié)底仍沒有對“航空器事故”有一個清晰科學(xué)合理的定義?！秶H民用航空公約》附件13先將事故發(fā)生的對象分為有人駕駛航空器和無人駕駛航空器兩類?，因為兩種不同類型的航空器對于事故的界定所要求的時間是不同的。由于1999年《蒙特利爾公約》只針對承運人對旅客的責(zé)任承擔(dān)的法律規(guī)定，到目前為止的全球?qū)嵺`當(dāng)中還沒有無人駕駛航空器承載旅客運輸?shù)那樾?，我們這里不討論針對無人駕駛航空器這種情形。對于有人駕駛航空器，附件13首先如上所說給出了一個時間劃分范圍，然后在這個時間范圍內(nèi)分三種具體情況界定何為航空器事故。?可見，其對航空器事故的界定是比較全面和科學(xué)的。鑒于1999年《蒙特利爾公約》沒有對“航空器事故”給出科學(xué)的涵義，在先行付款制度中的“航空器事故”可以適用附件13中的規(guī)定。

復(fù)次，關(guān)于請求人主體資格確定及支付額度問題。公約中規(guī)定承運人應(yīng)當(dāng)向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。公約沒有規(guī)定哪些人是有權(quán)索賠的自然人，公約將這一詳細(xì)規(guī)定有權(quán)索賠的自然人交給各國國內(nèi)法來完善。根據(jù)法理和實踐，這樣的主體比較合理，即在航空公司經(jīng)核實受害人身份信息，與受害人有撫養(yǎng)（扶養(yǎng)）或贍養(yǎng)關(guān)系的受害人的親屬有權(quán)向承運人索賠，如果索賠主體是無或者限制民事行為能力人的，由其監(jiān)護(hù)人代其向承運人請求支付。

但若存在一旅客且多個符合主體資格的請求權(quán)人時承運人如何履行支付義務(wù)，承運人是否在此時需要向每個請求人先行付款？對于這一問題，筆者認(rèn)為，航空公司作為承運人既可以向每個需要支付的請求權(quán)人等額支付先行付款，也可以將依照一定的標(biāo)準(zhǔn)（比如困難程度）將眾多經(jīng)濟(jì)困難人進(jìn)行排序按照一定比例支付，這些取決于承運人國內(nèi)法的規(guī)定。

對于支付額度的確定，公約未規(guī)定。對于有權(quán)請求承運人先行付款，承運人支付多少才能滿足經(jīng)濟(jì)困難人的經(jīng)濟(jì)需求。國際上沒有統(tǒng)一的確定額度，各國做法不一。引用經(jīng)濟(jì)學(xué)的成本效益方法分析，為了自己的利益承運人會借用各種名義和理由不履行支付義務(wù)或者迫于某些壓力象征性地進(jìn)行支付。最終使得困難人的迫切經(jīng)濟(jì)需求根本無法得到滿足，先行支付制度保護(hù)消費者利益的目的也就沒法實現(xiàn)。對此，筆者認(rèn)為至少應(yīng)該確定一個最低限額，這樣能夠確定對于經(jīng)濟(jì)困難人最低程度的生活保障。最低限額的確定，各國可依據(jù)國內(nèi)實際情況和參考標(biāo)準(zhǔn)確定一個供航空公司適用，航空公司在支付時可以高于這個額度，但不能低于這個額度。這樣起碼能夠確定有權(quán)請求支付的自然人能夠獲得最低限度救助。當(dāng)然，這個最低額度的規(guī)定在國際社會實踐中有一些不同的做法，例如歐盟2027/97號條例明確規(guī)定此數(shù)額應(yīng)滿足其所受損失的現(xiàn)實經(jīng)濟(jì)需要，且對于因航空器事故導(dǎo)致每位旅客死亡的支付額不得低于15000特別提款權(quán)（SDR），經(jīng)修改2027/97號條例又對每位死亡旅客支付的額度提高到16000SDR。?俄羅斯的《聯(lián)邦航空法》也規(guī)定了先行付款制度，并規(guī)定了承運人對死亡旅客的繼承人先行支付2億盧比的經(jīng)濟(jì)救助。?可以看出，很多國家對于先行付款均規(guī)定了一定的最低限額來保障請求權(quán)人的利益和先行付款制度的真正落實。因此，通過國內(nèi)立法來落實公約的義務(wù)從而全面和充分地保護(hù)航空運輸受害人利益的各國具體做法值得我國借鑒。

最后，對于請求權(quán)人向承運人請求先行支付時是否要求用盡其他救助。航空事故發(fā)生后，因旅客的死亡或傷害出現(xiàn)了旅客或者其家屬經(jīng)濟(jì)困難的急切問題。一般的，旅客的國籍國有完備的社會保障和救助制度體系，通過國內(nèi)的社會保障和救助途徑或許使得經(jīng)濟(jì)困難的人能夠得到經(jīng)濟(jì)需求的滿足。此時是否仍然需要先行付款，換句話說，航空公司如果抗辯稱先行付款制度的前提條件（迫切的經(jīng)濟(jì)需求）已經(jīng)不具備時，該有權(quán)索賠人還能否有權(quán)請求航空公司先行支付。這個問題公約沒有規(guī)定，筆者認(rèn)為依照先行付款制度設(shè)計的初衷和目的，如果有權(quán)請求先行付款的自然人在其他社會救助途徑能很快得到充足的救助，那么其就不能適用先行付款制度請求航空公司對其進(jìn)行救助。但若是該請求救助人沒有得到其他救助或者其他救助完全沒法滿足其經(jīng)濟(jì)需求，則其仍有權(quán)可以請求航空承運人對其先行付款進(jìn)行救助。

以上是對先行付款制度存在爭議的一些問題探究和解決，縱然先行付款制度在各國的實踐做法不同，學(xué)者們的見解和認(rèn)識也會產(chǎn)生爭議，但是總的來說，先行付款制度作為一個國際航空法律制度的設(shè)計本身是國際航空運輸承運人責(zé)任體系中的一大創(chuàng)新，其表達(dá)了在新的國際航空運輸責(zé)任立法背景下對于消費者權(quán)益的保護(hù)的強(qiáng)烈意愿。

注釋：

①全稱為1929年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》。

②主要有1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及《蒙特利爾1、2、3、4號議定書》、1966年《蒙特利爾協(xié)議》。

③《蒙特利爾公約》第21條。

④《蒙特利爾公約》第50條。

⑤《蒙特利爾公約》第33條。

⑥《蒙特利爾公約》第28條。

⑦如本文沒有特別說明，文中的“公約”均指1999年《蒙特利爾公約》。

⑧張超漢.國際航空運輸事故承運人先行付款制度研究——以1999年《蒙特利爾公約》第28條為分析文本.法律科學(xué)：西北政法學(xué)院學(xué)報.2016，34（6）.191.

⑨比如2014年的馬航MH370事故、2015年德國之翼事故的發(fā)生均將先行付款制度推向了話題之巔。

⑩當(dāng)然這里的前提條件是一個國家根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定在國內(nèi)法中引入了先行付款制度。

?即時間界定在旅客在航空器上或者旅客上下航空器的任何操作過程中。

?本文認(rèn)為將先行支付的款項稱為“損害賠償金”欠缺妥當(dāng)性，正如上文論述中認(rèn)為先行付款是一種具有人文關(guān)懷的人道主義救助制度之設(shè)計，在支付之時并無責(zé)任確定可言，更無損害賠償可言。

?王瀚、張超漢.1999年《蒙特利爾公約》先行付款制度之檢討——以航空旅客運輸消費者權(quán)益保護(hù)為視角.時代法學(xué).2011，9（1）.102.

?對于有人駕駛航空器而言，從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內(nèi)，或?qū)τ跓o人駕駛航空器而言，從航空器為飛行目的準(zhǔn)備移動直至飛行結(jié)束停止移動且主要推進(jìn)系統(tǒng)停車的時間內(nèi)所發(fā)生的與航空器運行有關(guān)的（1）人員遭受致命傷或重傷;（2）航空器受到損壞或結(jié)構(gòu)故障;（3）航空器失蹤或處于完全無法接近的地方。

?三種詳細(xì)情形可以參見《國際民用航空公約》附件13 第一章 定義。

?EC Regulation No.2027/97， ?Art.5， Para.2.

?Aviation Code of the Russian Federation， Art.117， Para.2.3.

參考文獻(xiàn)：

[1]王瀚.國際航空旅客運輸責(zé)任制度的演進(jìn)與發(fā)展.中國社會科學(xué)院法學(xué)博士后論叢（第四卷）.北京：中國社會科學(xué)出版社.2008.

[2][荷] I·H·Ph·迪德里克斯-范思赫著.黃韜，等譯.國際航空法.上海：上海交通大學(xué)出版社.2014.