鄒 游，周 婕

(武漢大學(xué)城市設(shè)計(jì)學(xué)院，湖北武漢430072)

1 高速鐵路研究概況

自1964年日本東海道新干線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，全球高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”)陸續(xù)掀起三次建設(shè)浪潮[1]，并形成以日本新干線、法國(guó)TGV、意大利Pendolino、德國(guó)磁浮為主的四大高鐵技術(shù)模式[2]。高鐵相對(duì)于其他客運(yùn)交通方式，具有時(shí)間短、能耗小、舒適度高、準(zhǔn)點(diǎn)率高等特點(diǎn)，極大地提升了鐵路運(yùn)輸效能，改變了人們的生活方式，被稱(chēng)為“20世紀(jì)末鐵路運(yùn)輸?shù)膹?fù)興”[3]。

研究顯示，高鐵作為一種新興交通方式，其特質(zhì)強(qiáng)烈地影響了區(qū)域空間組織形式，改變了多種交通方式間的協(xié)作關(guān)系，并塑造了新的空間形態(tài)[4]。高鐵建設(shè)促進(jìn)了沿線城市可達(dá)性的提升，并重塑車(chē)站功能角色。對(duì)于沿線城市來(lái)說(shuō)，高鐵不僅帶來(lái)車(chē)站地區(qū)城市更新的機(jī)會(huì)，還增加了與沿線城市的交通和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)人口流動(dòng)，為區(qū)域城鎮(zhèn)關(guān)系重塑提供了重要機(jī)遇[1]。

梳理已有研究發(fā)現(xiàn)，全球既有的高鐵研究論文數(shù)量與線路建設(shè)在時(shí)間上呈現(xiàn)較高吻合，顯示出三次較明顯的研究浪潮(見(jiàn)圖1)。中國(guó)的高鐵建設(shè)起步較晚，早期文獻(xiàn)均為對(duì)其他地區(qū)特別是日本、歐洲高鐵經(jīng)驗(yàn)的引介。2009年武廣客運(yùn)專(zhuān)線建成通車(chē)以來(lái)，中國(guó)“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始逐步形成[5]，中國(guó)的高鐵研究論文數(shù)量出現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)。20世紀(jì)下半葉至今，西方與中國(guó)的高鐵研究均涌現(xiàn)一大批有意義的成果。鑒于此，對(duì)已有研究進(jìn)行梳理和總結(jié)，對(duì)于未來(lái)中國(guó)高鐵研究以及城市與區(qū)域規(guī)劃而言具有一定的理論與實(shí)踐意義。

2 關(guān)注的核心問(wèn)題

經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為，交通現(xiàn)象的基本要素主要包括交通線網(wǎng)、交通流(人與物質(zhì)的移動(dòng))及其所屬地域[6]。相應(yīng)地，高鐵作為一種新興交通方式，其產(chǎn)生的影響也可劃分為對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的影響、由可達(dá)性改變引發(fā)的對(duì)網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)人口與經(jīng)濟(jì)要素的影響，以及對(duì)其覆蓋與延伸的相應(yīng)地域的影響。

針對(duì)高鐵的既有研究通常采取空間尺度上的區(qū)域—城市—車(chē)站三層級(jí)模式對(duì)其影響進(jìn)行敘述(見(jiàn)圖2)，然而任一空間尺度下的影響因素與效果均極為龐雜，包含人口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、空間等多方面，研究容易缺乏深度或出現(xiàn)遺漏。本文選擇從“高速鐵路作為一種交通方式”入手，以交通地理學(xué)視角的可達(dá)性、人口—經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)、區(qū)域與城鎮(zhèn)體系三大要素為線索對(duì)既有研究進(jìn)行梳理，以期對(duì)高鐵的城市及區(qū)域效應(yīng)這一領(lǐng)域有更全面的認(rèn)識(shí)。

2 高鐵帶來(lái)的可達(dá)性變化研究

可達(dá)性指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度，其數(shù)值能夠有效反映某一區(qū)域與其他有關(guān)地區(qū)進(jìn)行接觸與交流的機(jī)會(huì)與潛力[7]。高鐵的可達(dá)性已成為近年來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、區(qū)域規(guī)劃和交通地理等學(xué)科廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)。

高鐵的可達(dá)性研究按照其目標(biāo)與結(jié)論可分為兩個(gè)層次：一是展現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)前后的可達(dá)性變化；二是探究可達(dá)性變化在地理空間上的差異。

2.1 研究概況

2.1.1 高鐵線路建成前后可達(dá)性對(duì)比

對(duì)高鐵建成前后的可達(dá)性進(jìn)行簡(jiǎn)單對(duì)比的研究多集中于早期。例如文獻(xiàn)[8]分析了歐洲中部城市在高鐵影響下的可達(dá)性變化，并對(duì)馬德里—巴塞羅那—法國(guó)邊境的高鐵線對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)[9]。文獻(xiàn)[10]探討了首爾—釜山高鐵線建設(shè)前后的可達(dá)性變化存在的空間差異。21世紀(jì)初，中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》公布后，文獻(xiàn)[11]以規(guī)劃的滬寧高鐵為例，模擬了建設(shè)后沿線城市的可達(dá)性變化。

圖1 國(guó)內(nèi)外高鐵建設(shè)浪潮與高鐵主題論文年產(chǎn)出量①Fig1 Surge of high-speed railway construction in China and abroad and annual number of high-speed railway-related study papers

然而，由于中國(guó)高鐵設(shè)站普遍靠近城市邊緣[12]，增加了市中心到車(chē)站的旅行時(shí)間以及高鐵與部分普速臥鋪列車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致高鐵并未達(dá)到其理想中的便捷程度。文獻(xiàn)[13]對(duì)杭州東站的研究表明，車(chē)站的偏遠(yuǎn)區(qū)位與接續(xù)換乘設(shè)施的不理想導(dǎo)致其可達(dá)性提升不顯著。文獻(xiàn)[14]也提出高鐵車(chē)站的偏遠(yuǎn)區(qū)位使得旅客“門(mén)到門(mén)”可達(dá)性顯著降低，不利于高鐵時(shí)間壓縮效應(yīng)的發(fā)揮。文獻(xiàn)[15]對(duì)于北京南、成都東、蘇州北三個(gè)綜合交通樞紐的調(diào)研同樣顯示，車(chē)站位置與換乘流線設(shè)計(jì)等因素顯著影響高鐵的便捷程度和乘客體驗(yàn)。文獻(xiàn)[16]對(duì)于高鐵與普速臥鋪列車(chē)總旅行時(shí)間節(jié)省量的比較表明，由于高鐵在白天開(kāi)行的屬性，其在1 000 km以上的區(qū)段與普速臥鋪列車(chē)相比并不具備顯著時(shí)間節(jié)省優(yōu)勢(shì)。

2.1.2 可達(dá)性變化空間差異

文獻(xiàn)[17-18]以日本新干線為例，指出其帶來(lái)的區(qū)域可達(dá)性格局演變存在不均衡。文獻(xiàn)[19]以英國(guó)為例，探討未來(lái)可能因高鐵修建帶來(lái)的可達(dá)性差異所引發(fā)的城市興衰。文獻(xiàn)[20]對(duì)京津唐都市區(qū)未來(lái)高鐵的分析表明，城際快速列車(chē)對(duì)都市區(qū)范圍可達(dá)性的影響存在顯著空間不均衡。文獻(xiàn)[21-23]對(duì)京滬高鐵和長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)、“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的研究同樣表明，高鐵這一快速交通的出現(xiàn)引發(fā)了可達(dá)性的空間分布不均。

2.2 主要研究方法

高鐵網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性研究以數(shù)值的定量計(jì)算及結(jié)果的空間可視化為主[24]，注重量的增減及空間差異程度分析。其計(jì)算方法主要為基于時(shí)間要素的加權(quán)平均(總)旅行時(shí)間、日?？蛇_(dá)性、經(jīng)濟(jì)潛力等，基于空間要素的空間距離、可達(dá)性重心等，以及二者的綜合。指標(biāo)變量集中于線網(wǎng)長(zhǎng)度、旅行時(shí)間、換乘時(shí)間、等候時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本等。

總旅行時(shí)間是評(píng)估點(diǎn)對(duì)點(diǎn)實(shí)際可達(dá)性的指標(biāo)，特別是對(duì)于高鐵車(chē)站偏遠(yuǎn)、換乘不便的城鎮(zhèn)，能夠更加直接地反映實(shí)際可達(dá)性提升狀況。例如，文獻(xiàn)[13]對(duì)于杭州東站的研究表明，由于車(chē)站設(shè)計(jì)不合理，旅客實(shí)際旅行時(shí)間被延長(zhǎng)。

區(qū)域可達(dá)性不僅與空間區(qū)位及交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)，也同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密不可分。加權(quán)平均旅行時(shí)間在傳統(tǒng)時(shí)間維度上加入了各車(chē)站城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)權(quán)重，是國(guó)內(nèi)外最常用的度量空間可達(dá)性的計(jì)量方法。文獻(xiàn)[23]通過(guò)對(duì)全國(guó)高鐵城際網(wǎng)絡(luò)建設(shè)前后加權(quán)平均旅行時(shí)間的對(duì)比，直觀表征“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)建成后的可達(dá)性改善程度。文獻(xiàn)[25]則建立羅馬—那不勒斯當(dāng)日動(dòng)態(tài)服務(wù)選擇模型，通過(guò)高鐵與航空、汽車(chē)等其他交通方式比較，確定高鐵對(duì)意大利民眾城際出行的可達(dá)性影響。

除了傳統(tǒng)的時(shí)間維度外，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者在空間—經(jīng)濟(jì)維度創(chuàng)新了可達(dá)性的度量方法。文獻(xiàn)[26]綜合傳統(tǒng)的區(qū)位可達(dá)性、相對(duì)可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)潛能可達(dá)性和機(jī)會(huì)可達(dá)性四種指標(biāo)，采用DEA模型分析馬德里—巴塞羅那—法國(guó)邊境地區(qū)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的可達(dá)性效應(yīng)。文獻(xiàn)[27]改進(jìn)了這一方法，并用于對(duì)廈深高鐵可達(dá)性效應(yīng)的綜合評(píng)估。文獻(xiàn)[28]等采用空間距離、時(shí)間距離、連接性、可選擇性等多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，指出中國(guó)高鐵時(shí)空可達(dá)性的中心—外圍格局。文獻(xiàn)[29]基于最短路徑算法與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)，文獻(xiàn)[30]基于時(shí)間、經(jīng)濟(jì)與重心視角測(cè)度了中國(guó)高鐵可達(dá)性空間格局與變化。

2.3 研究結(jié)論

不同方法下的研究結(jié)果均表明，高鐵帶來(lái)的可達(dá)性變化呈現(xiàn)顯著的兩面性與非均衡性(見(jiàn)表1)：1)對(duì)于交通線(如京滬高鐵)、網(wǎng)(如歐盟高鐵網(wǎng)絡(luò))本身而言，由于速度提升導(dǎo)致的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅行時(shí)間縮減是必然的；2)由于部分地區(qū)普速列車(chē)減少、高鐵車(chē)站本身的區(qū)位、換乘設(shè)計(jì)等因素，實(shí)際可達(dá)性提升幅度有限，甚至出現(xiàn)下降；3)就可達(dá)性空間分布而言，在國(guó)家及區(qū)域的大尺度上，高鐵線網(wǎng)接入城市與未接入城市存在顯著不均衡[31]。

圖2 交通方式對(duì)城市及區(qū)域發(fā)展影響的分類(lèi)Fig2 Classification of travel mode's impact on urban and regional development

當(dāng)然，空間—經(jīng)濟(jì)維度綜合可達(dá)性計(jì)算的引入也揭示了新的空間規(guī)律：1)以中國(guó)為例，同為高鐵接入地區(qū)，由于自身資源稟賦與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，可達(dá)性空間變化程度依舊存在差異；2)以西班牙高鐵和中國(guó)廈深高鐵為例，綜合可達(dá)性計(jì)算模型可以更全面地揭示高鐵引起的可達(dá)性變化及空間分異，且在不同的城鎮(zhèn)綜合可達(dá)性指數(shù)變化對(duì)區(qū)域可達(dá)性空間公平目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)發(fā)揮不同的作用[27]。

3 高鐵網(wǎng)絡(luò)中的人口—經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)研究

新興交通方式通過(guò)改變區(qū)域內(nèi)可達(dá)性而影響消費(fèi)者、生產(chǎn)者的區(qū)位選擇偏好，帶動(dòng)資本、技術(shù)、人才等生產(chǎn)要素形成新一輪的空間流動(dòng)[38]。20世紀(jì)90年代開(kāi)始，歐美與日本學(xué)者最先開(kāi)始關(guān)注高鐵所帶來(lái)的要素流動(dòng)及其影響[39-40]，其他國(guó)家和地區(qū)也不斷跟進(jìn)。相應(yīng)地，這一領(lǐng)域也細(xì)分為高鐵網(wǎng)絡(luò)中的人口流動(dòng)與經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)兩個(gè)層次。

3.1 研究概況

3.1.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)中的人口流動(dòng)

日本學(xué)者最早開(kāi)展了新干線人口流動(dòng)影響效應(yīng)的探索。文獻(xiàn)[41]對(duì)日本東海道新干線行經(jīng)地區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)人口增長(zhǎng)，而文獻(xiàn)[18]認(rèn)為新干線使得人口從中小城鎮(zhèn)向中心城市遷移。文獻(xiàn)[39]對(duì)于法國(guó)TGV的研究證實(shí)，高速鐵路使人口和就業(yè)產(chǎn)生遷移而非單純?cè)鲩L(zhǎng)。文獻(xiàn)[35]對(duì)于以倫敦為中心的英國(guó)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的研究則發(fā)現(xiàn)，高鐵在1～2 h交通圈內(nèi)帶來(lái)國(guó)際大都市周邊城鎮(zhèn)的人口增長(zhǎng)。文獻(xiàn)[42]認(rèn)為，高鐵通過(guò)經(jīng)濟(jì)路徑、社會(huì)路徑、認(rèn)知路徑三大方式影響人口活動(dòng)，高鐵經(jīng)過(guò)的中心城市與小城鎮(zhèn)呈現(xiàn)人口集聚和減少的兩個(gè)極端。

表1 高鐵帶來(lái)的交通網(wǎng)絡(luò)效率(可達(dá)性)變化研究主要結(jié)論Tab.1 Main research conclusion on change of transportation network efficiency(accessibility)brought by high-speed railway

由于影響人口流動(dòng)和分布的因素較多，識(shí)別其中的高鐵影響難度較大，學(xué)界關(guān)于高鐵人口效應(yīng)的研究并不多見(jiàn)。國(guó)內(nèi)外對(duì)高鐵的人口影響效應(yīng)也尚未形成統(tǒng)一結(jié)論。

3.1.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)中的經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)

在歐洲，高鐵被認(rèn)為是影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間集聚的重要?jiǎng)恿?，高鐵線路的開(kāi)通能夠促進(jìn)區(qū)域內(nèi)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，帶來(lái)區(qū)域人口與產(chǎn)業(yè)的新一輪流動(dòng)和集聚。文獻(xiàn)[39]通過(guò)對(duì)法國(guó)高鐵的研究指出，高鐵開(kāi)通使得部分企業(yè)總部從巴黎遷往相對(duì)地租較低的南特，形成產(chǎn)業(yè)流動(dòng)現(xiàn)象。

但要素集聚效應(yīng)因車(chē)站區(qū)位、城市等級(jí)而存在差異[43-46]。文獻(xiàn)[47]提出高鐵車(chē)站區(qū)位對(duì)要素吸引至關(guān)重要，位于城市傳統(tǒng)中心區(qū)的車(chē)站開(kāi)發(fā)往往較為成功，而位于邊緣城市(提供就業(yè)的郊區(qū)市鎮(zhèn))的車(chē)站將有助于片區(qū)復(fù)興，郊區(qū)新建的車(chē)站則很少能開(kāi)發(fā)成功。文獻(xiàn)[48]的研究也表明了這一點(diǎn)。文獻(xiàn)[49]則強(qiáng)調(diào)不同輻射范圍的高鐵車(chē)站具備影響不同類(lèi)型商務(wù)、辦公功能集聚的能力。

中國(guó)高鐵車(chē)站多分布于城市外圍地區(qū)[50]。由于這一特殊的空間區(qū)位產(chǎn)生的配套需求，不少城市依托高鐵車(chē)站規(guī)劃了一定規(guī)模承載城市功能的高鐵新城[51]。文獻(xiàn)[52-55]對(duì)中國(guó)部分高鐵新區(qū)的研究表明，高鐵建設(shè)與住房?jī)r(jià)格趨勢(shì)相關(guān)，但對(duì)不同等級(jí)城市的影響存在顯著差異，顯示了高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)要素影響的一個(gè)側(cè)面。

3.2 主要研究方法

對(duì)于高鐵影響下的人口與經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，研究方法多以“有—無(wú)”背景下的描述統(tǒng)計(jì)、對(duì)比分析和問(wèn)卷調(diào)查為主。指標(biāo)及變量集中于高鐵運(yùn)行時(shí)間、距離、費(fèi)用、客運(yùn)量、歷年人口、GDP、用戶(hù)年齡、性別、生命階段(如學(xué)生期、年輕夫婦時(shí)期、學(xué)生家長(zhǎng)期、老年期)等。

例如，文獻(xiàn)[18,34,40]關(guān)于日本新干線、英國(guó)城際鐵路線的研究使用了線路開(kāi)通前后的城市人口及經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述和對(duì)比，以表征高鐵帶來(lái)的人口與經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)。文獻(xiàn)[52]對(duì)臺(tái)灣高鐵開(kāi)通后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述統(tǒng)計(jì)，并對(duì)高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)與住房?jī)r(jià)格變化進(jìn)行相關(guān)分析，指出高鐵對(duì)房?jī)r(jià)提升的作用有限。文獻(xiàn)[25,56]對(duì)鐵路旅客意愿進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，以鐵路運(yùn)營(yíng)主體向乘客發(fā)放的問(wèn)卷為數(shù)據(jù)源，研究出行者對(duì)交通方式的選擇偏好及其成因。

3.3 研究結(jié)論

綜上，由于影響人口流動(dòng)和分布的因素較多，識(shí)別其中的高鐵影響難度較大，學(xué)界關(guān)于高鐵人口效應(yīng)的研究并不多見(jiàn)。針對(duì)高鐵的人口影響效應(yīng)，已有研究結(jié)論呈兩極分化：1)認(rèn)為高鐵導(dǎo)致中心城市與小城鎮(zhèn)呈現(xiàn)人口集聚與減少的兩個(gè)極端；2)認(rèn)為高鐵帶來(lái)的與大城市聯(lián)系機(jī)會(huì)能促進(jìn)周邊小城鎮(zhèn)的人口增長(zhǎng)。

對(duì)于高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，研究表明：1)其集聚效應(yīng)因車(chē)站區(qū)位、城市等級(jí)不同而各異；2)經(jīng)濟(jì)要素總體呈現(xiàn)城市中心至城市邊緣、高等級(jí)城市至低等級(jí)城市、高等級(jí)車(chē)站至低等級(jí)車(chē)站集聚效應(yīng)遞減的規(guī)律。高鐵網(wǎng)絡(luò)中的要素流動(dòng)研究主要結(jié)論見(jiàn)表2。

表2 高鐵網(wǎng)絡(luò)中的要素流動(dòng)研究主要結(jié)論Tab.2 Main research conclusion on the factor flow in high-speed railway network

4 高鐵對(duì)區(qū)域與城鎮(zhèn)體系影響研究

隨著區(qū)域要素流動(dòng)影響的加深，預(yù)期高鐵修建將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并形成新的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)。高鐵對(duì)區(qū)域與城鎮(zhèn)體系影響的研究綜合性較強(qiáng)，其結(jié)論大多基于可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)研究而得出，學(xué)術(shù)觀點(diǎn)大致歸于均衡論與極化論兩大派別。

4.1 研究概況

文獻(xiàn)[46,63]對(duì)西班牙雷阿爾的跟蹤研究表明，高鐵車(chē)站吸引了移民和投資，使其有效融入馬德里大都市區(qū)，促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。文獻(xiàn)[58]指出中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)除了提升運(yùn)力與可達(dá)性，還將帶來(lái)產(chǎn)業(yè)、就業(yè)、城鎮(zhèn)化等諸多有利影響，從而促進(jìn)區(qū)域一體化。文獻(xiàn)[64]同樣認(rèn)為高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)使區(qū)域走向均質(zhì)化發(fā)展。

文獻(xiàn)[34]認(rèn)為高速鐵路對(duì)于第三產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)相較其他產(chǎn)業(yè)更為顯著，并引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向車(chē)站所在城市集中。文獻(xiàn)[35,57]認(rèn)為高鐵顯著縮短了城市間時(shí)空距離，為接入高鐵網(wǎng)絡(luò)的中小城市提供了發(fā)展機(jī)會(huì)。而未接入高鐵的中小城市似乎喪失了機(jī)會(huì)，不利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化。文獻(xiàn)[65]認(rèn)為高鐵的出現(xiàn)雖然起到促進(jìn)區(qū)域同城化、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的效果，同時(shí)也帶來(lái)一定的極化效應(yīng)與博弈現(xiàn)象。

由此可見(jiàn)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面上，高鐵的影響呈現(xiàn)兩面性：既存在協(xié)調(diào)發(fā)展可能，又存在極化發(fā)展可能；甚至在同一區(qū)域內(nèi)部，協(xié)調(diào)和極化同時(shí)存在。

4.2 主要研究方法

高鐵對(duì)區(qū)域與城鎮(zhèn)體系影響的研究綜合性較強(qiáng)，采用的方法多為研究可達(dá)性、交通流中所使用方法的綜合，具有理論研究與案例研究相結(jié)合、定性分析與定量分析相結(jié)合的特點(diǎn)。研究指標(biāo)及變量集中但不限于GDP、地區(qū)及日人均收入、房?jī)r(jià)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基尼系數(shù)、城市首位度、功能多中心指數(shù)等。

文獻(xiàn)[40]對(duì)歐美、日本多國(guó)高鐵案例進(jìn)行分析評(píng)述，使用定性研究方法，得出高鐵會(huì)加速中心城市發(fā)展，產(chǎn)生極化效應(yīng)的結(jié)論。文獻(xiàn)[65]將點(diǎn)—軸理論、核心—邊緣理論與各國(guó)案例相結(jié)合，提出高鐵帶來(lái)的同城化效應(yīng)放大、大區(qū)域板塊聯(lián)動(dòng)、沿線產(chǎn)業(yè)與規(guī)劃重構(gòu)等影響。文獻(xiàn)[63]通過(guò)對(duì)倫敦和馬德里大都市區(qū)在人口、交通、居住、車(chē)站布局等方面的多維對(duì)比，認(rèn)為歐洲的城際高鐵網(wǎng)絡(luò)有助于邊緣小城鎮(zhèn)進(jìn)一步融入大都市區(qū)分工。

文獻(xiàn)[58,64]則通過(guò)可達(dá)性定量計(jì)算，推論出高鐵的區(qū)域融合效應(yīng)。文獻(xiàn)[4]采用加權(quán)度中心性和社區(qū)結(jié)構(gòu)模型，度量了中國(guó)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)在高鐵影響下的結(jié)構(gòu)變化，認(rèn)為隨著高鐵的建設(shè)，東中西三大地帶間城市等級(jí)的差異呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)，但各城市集群間城市等級(jí)的差異呈縮小態(tài)勢(shì)。

4.3 研究結(jié)論

高鐵對(duì)區(qū)域與城鎮(zhèn)體系影響研究主要結(jié)論如表3所示。由于高鐵對(duì)區(qū)域城鎮(zhèn)體系發(fā)展的影響多為綜合性研究，受前兩類(lèi)研究成果的影響，定性研究與定量研究結(jié)論均呈現(xiàn)以下兩派：1)高鐵可以通過(guò)可達(dá)性的提升使區(qū)內(nèi)中小城市聯(lián)系更加緊密，從而優(yōu)化區(qū)域資源配置，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)分工下的互補(bǔ)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域均質(zhì)化、一體化的最終目標(biāo)[66-69]。2)高鐵會(huì)加劇城市網(wǎng)絡(luò)中的極化效應(yīng)，各類(lèi)生產(chǎn)要素將離開(kāi)中小城市，向高鐵網(wǎng)絡(luò)中的大城市集聚。同時(shí)，以干線建設(shè)為主的高鐵建設(shè)將使大城市周邊未接入網(wǎng)絡(luò)的中小城市可達(dá)性相對(duì)降低，中心地區(qū)(城市)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)將得到進(jìn)一步強(qiáng)化[19]。

表3 高鐵對(duì)區(qū)域與城鎮(zhèn)體系影響研究主要結(jié)論Tab.3 Main research conclusion about the high-speed railway's impact to the regional and urban system

5 不足與展望

圍繞高鐵產(chǎn)生的城市及區(qū)域影響，國(guó)內(nèi)外均已涌現(xiàn)一大批有意義的成果，對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性、高鐵網(wǎng)絡(luò)中的要素流動(dòng)和城鎮(zhèn)體系影響均做了許多有價(jià)值的探索。但在研究?jī)?nèi)容、研究方法及視角等方面，已有研究還存在一些缺陷。

5.1 國(guó)內(nèi)外高鐵研究的不足

就研究?jī)?nèi)容而言，國(guó)內(nèi)外關(guān)注的核心問(wèn)題主要集中于高鐵對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)本身的改變和強(qiáng)化，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋地區(qū)特別是車(chē)站地區(qū)產(chǎn)生的空間—經(jīng)濟(jì)影響，以及對(duì)其覆蓋與延伸的相應(yīng)地域在空間結(jié)構(gòu)上的影響。既有高鐵引發(fā)的各規(guī)模尺度空間發(fā)展影響研究[37,52,73-74]，又有高鐵引發(fā)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響探索[25,36,75-79]，也有關(guān)于是否要新建高鐵線路的理性論證[80-82]。其中，中國(guó)前期研究由于數(shù)據(jù)獲取較為困難，存在以規(guī)劃數(shù)據(jù)代替運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的問(wèn)題，實(shí)證不夠深入，對(duì)高鐵效應(yīng)進(jìn)行全面評(píng)價(jià)還需較長(zhǎng)時(shí)間的研究與實(shí)踐[83]。已有研究絕大多數(shù)集中于京滬線、京津城際、長(zhǎng)三角區(qū)域，研究對(duì)象(高鐵線路)較為單一。特別是對(duì)第三層次(即區(qū)域和空間結(jié)構(gòu))的分析僅限于可達(dá)性、連通度的寬泛描述與松散整合，存在點(diǎn)和線為主、面狀研究缺乏的現(xiàn)象。

就研究方法而言，國(guó)內(nèi)外都經(jīng)歷了由案例分析和定性描述向地理信息和統(tǒng)計(jì)建模轉(zhuǎn)變的過(guò)程。且因中國(guó)高鐵發(fā)展較晚，研究方法與模型大多承襲了西方，理論創(chuàng)新缺乏。受制于開(kāi)通時(shí)間導(dǎo)致的數(shù)據(jù)不足，某些研究課題及相關(guān)方法在中國(guó)還缺少實(shí)證。更重要的是，國(guó)內(nèi)外高鐵研究?jī)H少數(shù)使用針對(duì)旅客的社會(huì)調(diào)研數(shù)據(jù)，對(duì)于以客運(yùn)專(zhuān)線作為定位的高鐵來(lái)說(shuō)，其可達(dá)性研究結(jié)果說(shuō)服力不足。此外，中外在統(tǒng)計(jì)學(xué)的框架下進(jìn)行的可達(dá)性研究相關(guān)假設(shè)太多，缺乏對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)際狀況的深入理解，近來(lái)成為被學(xué)術(shù)界批判的對(duì)象[13,15]。由于方法上無(wú)法排除干擾因素等原因，其研究結(jié)論多呈現(xiàn)百家爭(zhēng)鳴或兩極分化，難有定論。

就研究視角而言，經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、旅游學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)學(xué)者均站在自身學(xué)科角度對(duì)高鐵及其相關(guān)影響進(jìn)行探討。經(jīng)濟(jì)學(xué)研究多涉及高鐵帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)布局與競(jìng)合關(guān)系，地理學(xué)多涉及高鐵帶來(lái)的要素流動(dòng)和區(qū)域城鎮(zhèn)體系演變，城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)則更加關(guān)注高鐵新城的規(guī)劃建設(shè)?？傮w來(lái)說(shuō)，每個(gè)學(xué)科雖各有側(cè)重，但具體的研究中又存在學(xué)科交叉不顯著、主題渙散的問(wèn)題。

5.2 未來(lái)高鐵研究展望

針對(duì)以上問(wèn)題，未來(lái)在進(jìn)行高鐵對(duì)城市及區(qū)域發(fā)展影響的相關(guān)研究時(shí)，應(yīng)注重以下幾個(gè)方面：1)數(shù)據(jù)上，高鐵研究要強(qiáng)化實(shí)證性，糾正基于西方案例的描述偏向，用已有的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)尋找中國(guó)特色的高鐵解釋性和預(yù)測(cè)性研究方案。2)理論上，應(yīng)在注重學(xué)科交叉的同時(shí)加強(qiáng)研究深度，以提出既具有針對(duì)性又可推廣的高鐵區(qū)域影響研究機(jī)制。3)方法上，應(yīng)注重老方法與新方法的結(jié)合。深度訪談、問(wèn)卷調(diào)查、實(shí)地調(diào)研與3S技術(shù)、數(shù)據(jù)爬取技術(shù)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)軟件技術(shù)的混合使用能夠獲取更有效、更精確的相關(guān)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行系統(tǒng)的分析處理。4)要素上，要加強(qiáng)對(duì)高鐵使用主體“人”的關(guān)注，對(duì)于以客運(yùn)專(zhuān)線為建設(shè)目標(biāo)的高鐵，當(dāng)前突顯的換乘問(wèn)題、車(chē)站選址問(wèn)題等，都可從旅客調(diào)研上尋求解決方案。5)空間上，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，研究應(yīng)由注重點(diǎn)、線為主的分析模式向以面為主的分析模式轉(zhuǎn)換，注重交通方式對(duì)空間不同影響方面的整合，探索高鐵對(duì)多尺度空間產(chǎn)生影響的機(jī)制與規(guī)律。

注釋?zhuān)?/p>

Notes:

①北京大學(xué)《中文核心期刊要目總覽》始于1992年，為保證數(shù)據(jù)連續(xù)性，1978—1991年中文核心期刊高速鐵路研究論文數(shù)量以中國(guó)知網(wǎng)檢索“高速鐵路”為關(guān)鍵詞的期刊論文總量代替。