覃成林，柴慶元

(暨南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東 廣州 510632)

一、引言

規(guī)劃和建設(shè)粵港澳大灣區(qū)城市群是我國(guó)進(jìn)入中國(guó)特色社會(huì)主義建設(shè)新時(shí)代的一項(xiàng)重要區(qū)域性戰(zhàn)略。2017年3月5日，李克強(qiáng)總理在《政府工作報(bào)告》中提出，要“研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃”。2017年18日至20日，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議再次強(qiáng)調(diào)要“科學(xué)規(guī)劃粵港澳大灣區(qū)建設(shè)?！瘪闪值?2017)認(rèn)為，從大珠三角“變身”為粵港澳大灣區(qū)，不是換一種說(shuō)法，而是意味著其在全國(guó)發(fā)展大局中所擔(dān)負(fù)的功能發(fā)生了質(zhì)的變化，即，粵港澳大灣區(qū)要“發(fā)展成為對(duì)世界經(jīng)濟(jì)具有主導(dǎo)作用的大灣區(qū)，在發(fā)展理念和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面，引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展新方向，成為‘一帶一路’建設(shè)的重要樞紐”[1]。在這個(gè)新的戰(zhàn)略使命引領(lǐng)下，如何推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)加快發(fā)展和更高質(zhì)量的發(fā)展？這是迫切需要研究的重大問(wèn)題。

在區(qū)域構(gòu)成上，粵港澳大灣區(qū)由廣東珠三角地區(qū)的廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門(mén)、惠州、肇慶9個(gè)城市與香港、澳門(mén)所組成。就空間組織形態(tài)而言，粵港澳大灣區(qū)是一個(gè)城市群。但是，這個(gè)城市群有著世界其它城市群所不具有的特殊性。主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：在經(jīng)濟(jì)制度方面，廣東珠三角地區(qū)是內(nèi)地關(guān)稅區(qū)的一部分，香港、澳門(mén)則分別是獨(dú)立的關(guān)稅區(qū)和自由貿(mào)易港，三者之間的經(jīng)濟(jì)自由度相差較大；在社會(huì)制度方面，在“一國(guó)兩制”的制度安排下，廣東珠三角地區(qū)實(shí)行的是社會(huì)主義制度，香港和澳門(mén)則是資本主義制度；在內(nèi)部聯(lián)系方面，廣東珠三角地區(qū)在廣東省的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，聯(lián)系緊密且相對(duì)容易協(xié)調(diào)，然而，這9個(gè)城市與香港、澳門(mén)在行政級(jí)別上不對(duì)等，后者高于前者，不易形成對(duì)等的協(xié)商對(duì)話關(guān)系。正是這種特殊性，既產(chǎn)生了有利的發(fā)展條件，也給內(nèi)部聯(lián)系、分工、合作等造成了事實(shí)上的阻礙。因此，筆者認(rèn)為，在明確戰(zhàn)略使命的前提下，區(qū)域一體化發(fā)展將是規(guī)劃和建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的一條主線。

已有研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域一體化發(fā)展的重要條件[2]。筆者認(rèn)為，對(duì)于粵港澳大灣區(qū)而言，在短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)制度、社會(huì)制度差異不可能消除，以及行政管理上的區(qū)隔和不對(duì)等難以調(diào)和的情況下，從交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)入手，通過(guò)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部的互聯(lián)互通，推動(dòng)人口和要素的自由流動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生消除制度及行政管理障礙的強(qiáng)大內(nèi)生動(dòng)力，是促進(jìn)其一體化發(fā)展的有效選擇?；谶@種認(rèn)識(shí)，本文擬重點(diǎn)分析未來(lái)粵港澳大灣區(qū)的交通建設(shè)將如何推動(dòng)其一體化發(fā)展，以期獲得有價(jià)值的政策啟示。

二、文獻(xiàn)綜述

本文所指的區(qū)域一體化是指主權(quán)國(guó)家內(nèi)部相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程。由于區(qū)域一體化發(fā)展可以增強(qiáng)相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)整體利益的最大化[3]，因此，區(qū)域一體化發(fā)展成為了現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要趨勢(shì)。Baldwin等(2004)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、直接投資效應(yīng)、長(zhǎng)期增長(zhǎng)效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)等4個(gè)方面，揭示了區(qū)域一體化促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制[4]。隨著城市群在我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨重要，城市群的一體化發(fā)展尤其受到了更多的關(guān)注。孫久文等(2015)基于新經(jīng)濟(jì)地理視角，采用地區(qū)相對(duì)專業(yè)化指數(shù)、地區(qū)間專業(yè)化指數(shù)、SP指數(shù)，分析了京津冀制造業(yè)格局變化，發(fā)現(xiàn)京津冀一體化促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)分工[5]。侯赟慧等(2009)采用引力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法分析了長(zhǎng)三角城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，認(rèn)為長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度不高但有向一體化發(fā)展的趨勢(shì)[6]。李雪松等(2017)運(yùn)用超效率DEA模型和Malmquist指數(shù)分解法，分析了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的城市群一體化發(fā)展問(wèn)題，結(jié)果顯示，區(qū)域一體化顯著促進(jìn)了長(zhǎng)三角城市群和成渝城市群的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率[7]。

已有研究表明，推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展有多種途徑。其中，交通運(yùn)輸是一條重要的途徑。劉生龍、胡鞍鋼(2011)的研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)我國(guó)區(qū)域間的貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的正向影響；交通基礎(chǔ)設(shè)施主要是促進(jìn)了省際之間的貿(mào)易增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達(dá)，則邊界效應(yīng)越低，因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善就對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化產(chǎn)生了促進(jìn)作用[2]。徐陽(yáng)等(2013)認(rèn)為，一體化交通運(yùn)輸體系通過(guò)提高區(qū)域可達(dá)性、改善區(qū)位條件、加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)交流與合作及調(diào)整區(qū)域各產(chǎn)業(yè)間的比例關(guān)系等促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展[8]?；裟?2014)認(rèn)為，交通發(fā)展使得區(qū)域內(nèi)要素更便捷地流動(dòng)、城市的生產(chǎn)生活邊界沿交通軸延伸達(dá)到城際連通，以及城市空間結(jié)構(gòu)的多中心化網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展[9]。

如上所述，粵港澳大灣區(qū)在空間組織形態(tài)上是城市群。但是，由于粵港澳大灣區(qū)這個(gè)概念在近期才被廣泛接受，所以，以粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展為題的研究文獻(xiàn)甚少。已有文獻(xiàn)均是以大珠三角或者大珠三角城市群來(lái)加以研究的。從區(qū)域或者城市構(gòu)成上看，粵港澳大灣區(qū)與大珠三角、大珠三角城市群是一致的。程玉鴻等(2016)分析了“一國(guó)兩制”背景下跨界協(xié)調(diào)政策對(duì)大珠三角城市群一體化的影響，發(fā)現(xiàn)隨著跨界協(xié)調(diào)政策的不斷深化，港澳與珠三角之間的制度性邊界效應(yīng)逐漸降低，城市群一體化水平在不斷提高[10]。毛艷華等(2017)使用1999-2013年廣東珠三角9個(gè)城市的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果顯示，廣東珠三角地區(qū)的一體化程度在上升，并促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[11]。林耿、許學(xué)強(qiáng)(2005)指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施不協(xié)調(diào)是大珠三角區(qū)域一體化發(fā)展面臨的三個(gè)問(wèn)題之一。他們主張，要立足于大珠三角規(guī)劃建設(shè)交通體系，促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展[12]。毛艷華等(2014)也認(rèn)為，建設(shè)完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是提升大珠三角城市群的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑[13]。Qin等(2015)研究了城際軌道交通對(duì)珠三角城市群一體化發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)城際軌道交通發(fā)展總體上有利于增強(qiáng)珠三角城市群的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)城市群內(nèi)部聯(lián)系，促進(jìn)內(nèi)部分工，增強(qiáng)中心城市的地位，從而有利于推動(dòng)珠三角城市群一體化發(fā)展。但另一方面，城際軌道交通發(fā)展也存在維持珠三角城市群核心-邊緣結(jié)構(gòu)，增大發(fā)展不平衡的可能。因此，他們指出，加快城際軌道交通建設(shè)是推動(dòng)珠三角城市群一體化發(fā)展的重要路徑，同時(shí)，也需要優(yōu)化城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，減小其對(duì)城市群一體化發(fā)展的不利影響[14]。

上述研究文獻(xiàn)給我們提供了如下啟示。一是，一體化發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟(jì)、城市群發(fā)展的大方向。因此，推動(dòng)一體化發(fā)展將是規(guī)劃和建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的必然選擇。二是，建設(shè)高水平的交通網(wǎng)絡(luò)是加快粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的重要方式。三是，按照既有的規(guī)劃及有關(guān)設(shè)想，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能否有效發(fā)揮促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的作用，以及將導(dǎo)致粵港澳大灣區(qū)一體化進(jìn)程發(fā)生什么樣的變化，則是需要進(jìn)行深入研究的問(wèn)題。這正是本文的研究任務(wù)。本文將重點(diǎn)探討既有交通發(fā)展規(guī)劃和遠(yuǎn)期設(shè)想實(shí)現(xiàn)之后，將會(huì)引起粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展發(fā)生何種相應(yīng)的變化，進(jìn)而提出有關(guān)的政策建議。

三、交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的制約

在粵港澳大灣區(qū)，目前已經(jīng)形成了包括鐵路、公路、水運(yùn)和航空在內(nèi)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。就內(nèi)部交通聯(lián)系來(lái)看，航空運(yùn)輸主要是擔(dān)負(fù)對(duì)區(qū)外的運(yùn)輸，水運(yùn)則受珠江自然河道或者海岸的影響而無(wú)法調(diào)整線路，因此，在本文中不考察航空、水運(yùn)對(duì)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的影響。同時(shí)，由于跨區(qū)域交通對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的敏感性日益增強(qiáng)，所以，本文選擇考察軌道交通(包括高鐵和城際輕軌)和高速公路對(duì)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的影響。

目前，粵港澳大灣區(qū)以軌道交通和高速公路為主體的快速交通網(wǎng)絡(luò)基本形成，除了香港、澳門(mén)之外，廣東珠三角地區(qū)的9個(gè)城市均有軌道交通連接。從2009年底武廣高鐵開(kāi)通以來(lái)，在粵港澳大灣區(qū)先后建成了廣深高鐵(2011年)、廣珠城軌(2012年)、廈深高鐵惠深段(2013年)、南廣和貴廣高鐵的廣佛肇段(2014年)、廣佛肇城際鐵路(2016年)，以及可以運(yùn)行動(dòng)車組的原有京九線惠深段和廣九線廣深段，把廣東珠三角地區(qū)的9個(gè)城市串聯(lián)在一起，形成了一個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)(參見(jiàn)圖1)。同時(shí)，廣東珠三角地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步發(fā)展，通車?yán)锍虖?009年年底的2501公里增長(zhǎng)到2016年底的3897公里，各城市之間形成了多路徑聯(lián)通的高速公路網(wǎng)絡(luò)(參見(jiàn)圖2)。其中，珠三角環(huán)線高速(G94)串聯(lián)起大灣區(qū)全部11座城市，廣珠西線高速、廣澳高速、廣佛肇高速等主要線路聯(lián)通大灣區(qū)西側(cè)城市(廣州、佛山、肇慶、中山、江門(mén)、珠海、澳門(mén))，廣惠高速、廣深沿江高速、廣深高速、惠鹽高速等主要線路聯(lián)通大灣區(qū)東側(cè)城市(廣州、東莞、惠州、深圳、香港)，莞佛高速是使大灣區(qū)東西兩側(cè)陸路相通位置最南、距離最短的通道。

但是，由于南北走向的珠江入?？诎鸦浉郯拇鬄硡^(qū)“分割”為東西兩岸，受此影響，目前大灣區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)在總體上以廣州為“頂點(diǎn)”呈倒“V”形狀。廣州是粵港澳大灣區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐，往來(lái)珠江東西兩岸的人流、物流基本上都要經(jīng)由廣州。位于廣州南沙區(qū)境內(nèi)的虎門(mén)大橋成為粵港澳大灣區(qū)東西兩側(cè)最近的公路運(yùn)輸通道，其通行能力早已不能滿足交通需求。總的來(lái)看，在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)，珠江東西兩岸缺乏多通道的直接陸路快速交通聯(lián)系已經(jīng)成為一體化發(fā)展的主要障礙。兩岸之間的交通聯(lián)系不便、時(shí)間成本和費(fèi)用高，一直是困擾東西兩岸城市之間開(kāi)展分工合作、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的重大問(wèn)題。同時(shí)，香港和澳門(mén)沒(méi)有直接接入廣東珠三角地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。迄今為止，粵港澳大灣區(qū)的陸路快速交通網(wǎng)絡(luò)仍然沒(méi)有形成一個(gè)有機(jī)整體，而是粵港澳三者之間相互獨(dú)立的交通體系。

這里，需要特別指出的是，在粵港澳三地之間存在“兩制”的區(qū)隔，導(dǎo)致一體化發(fā)展存在著諸多制度性障礙。而交通網(wǎng)絡(luò)上的“分割”又在此基礎(chǔ)上加劇了一體化發(fā)展的難度。反過(guò)來(lái)，我們認(rèn)為，如果在粵港澳三地之間突破了交通網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接問(wèn)題，真正形成了粵港澳大灣區(qū)的快速交通網(wǎng)絡(luò)，那么，由此而帶來(lái)的人口和要素在粵港澳三地之間的網(wǎng)絡(luò)化流動(dòng)必將產(chǎn)生出沖破“兩制”障礙的強(qiáng)大動(dòng)力，從而推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展。

圖1 粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)

圖2 粵港澳大灣區(qū)高速公路網(wǎng)

四、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的影響

(一)粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃

根據(jù)已經(jīng)公開(kāi)發(fā)布的信息，在粵港澳大灣區(qū)幾項(xiàng)正在建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施將大幅度地改變目前交通網(wǎng)絡(luò)所存在的上述問(wèn)題。具體的情況如下：

第一，粵港澳軌道交通建設(shè)。具體包括了兩項(xiàng)建設(shè)工程。一是深港高鐵(參見(jiàn)圖1)。該項(xiàng)工程將于2018年建成通車。二是廣珠城軌延長(zhǎng)線一期工程(珠海-橫琴-長(zhǎng)隆)(參見(jiàn)圖1)。該項(xiàng)工程將于2018完工，旅客可以在橫琴站實(shí)現(xiàn)廣珠城軌與澳門(mén)輕軌同站換乘。屆時(shí)，香港和澳門(mén)將分別通過(guò)這兩項(xiàng)工程而接入廣東珠三角地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，粵港澳大灣區(qū)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將因此而覆蓋區(qū)域內(nèi)所有城市。這就解決了香港、澳門(mén)與廣東珠三角軌道交通網(wǎng)絡(luò)不連接的問(wèn)題。

第二，港珠澳大橋和深中通道建設(shè)。預(yù)計(jì)2017年年底通車的連接香港、珠海和澳門(mén)的港珠澳大橋已經(jīng)在2017年底具備了通車能力，2018年將正式投入運(yùn)營(yíng)(參見(jiàn)圖2)。從而使珠江口東西兩岸增加了一條重要的公路通道。連接深圳與中山的深中通道正在建設(shè)之中，預(yù)計(jì)2024年建成通車(參見(jiàn)圖2)。由于深中通道的通行車輛不需要像港珠澳大橋那樣辦理邊檢手續(xù)，因此，深中通道開(kāi)通之后，廣東珠三角地區(qū)內(nèi)珠江東西兩岸的公路交通將更加便捷?？偟膩?lái)看，港珠澳大橋和深中通道建成運(yùn)營(yíng)之后，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)珠江東西兩岸之間的公路聯(lián)系將基本上得到滿足，大灣區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)將更加完善。

第三，伶仃洋公鐵大橋建設(shè)。該建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃聯(lián)通珠海淇澳島、內(nèi)伶仃島、深圳南山(參見(jiàn)圖2)。據(jù)有關(guān)部門(mén)介紹，在深中通道建設(shè)之后，將規(guī)劃建設(shè)伶仃洋公鐵兩用大橋。其意義不僅是在港珠澳大橋與深中通道之間新增加了一條連接珠江東西兩岸的公路通道，更重要的是新增加了一條軌道交通通道，彌補(bǔ)了港珠澳大橋和深中通道的不足，從而使粵港澳大灣區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)在珠江口形成了一條重要的環(huán)路。

由此可見(jiàn)，上述3個(gè)方面的交通建設(shè)工程完成后，粵港澳大灣區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)將趨于完善，為一體化發(fā)展提供重要的條件和動(dòng)力。因此，本文根據(jù)這3個(gè)方面的交通建設(shè)工程完成時(shí)間分別選擇了2017年、2018年、2024年和伶仃洋大橋建成(尚未有具體的建設(shè)完成時(shí)間信息)等時(shí)點(diǎn)，分析粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)其一體化發(fā)展的影響。

(二)分析方法及數(shù)據(jù)處理

本文采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法，分析上述3個(gè)方面的交通建設(shè)工程完成后，粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及功能變化。進(jìn)而，判斷這些變化對(duì)于粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生的影響。

1.平均路徑長(zhǎng)度[15]

(1)

2.集聚系數(shù)[15]

(2)

網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)反映在網(wǎng)絡(luò)中有共同直接相連的節(jié)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)密度，集聚系數(shù)越大說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的獨(dú)立性越強(qiáng)。

3.網(wǎng)絡(luò)密度[16]

(3)

4.度數(shù)中心度[16]

CD(i)=ki

(4)

度數(shù)中心度是指與該點(diǎn)直接相連的點(diǎn)的個(gè)數(shù)，衡量節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的中心位置。度數(shù)中心度越高，說(shuō)明與該點(diǎn)直接相連的節(jié)點(diǎn)越多，該點(diǎn)處于中心位置。

5.度數(shù)中心勢(shì)[16]

(5)

度數(shù)中心勢(shì)代表著一種趨勢(shì)，其值越大說(shuō)明整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)間度數(shù)中心度的差異越大，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)具有越大的中心勢(shì)即中心點(diǎn)的地位越突出。

6.中介中心度[16]

(6)

7.中介中心勢(shì)[16]

(7)

中介中心勢(shì)越大，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)間的中介中心度的差異越大，聯(lián)系的自主性程度分化越明顯，少數(shù)節(jié)點(diǎn)處于顯著中介地位的趨勢(shì)更強(qiáng)。

8.接近中心度[16]

(8)

接近中心度用來(lái)測(cè)量網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)與其它節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的便捷性，其值越大，說(shuō)明該點(diǎn)到其它節(jié)點(diǎn)最短路徑邊數(shù)之和越小，與其它節(jié)點(diǎn)總體上越接近，聯(lián)系的便捷性越好。

9.接近中心勢(shì)[16]

(9)

接近中心勢(shì)越大說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的接近中心度差異越大，聯(lián)系的便捷性程度分化越明顯，少數(shù)節(jié)點(diǎn)擁有良好的聯(lián)系便捷性。

為了計(jì)算粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)在不同時(shí)點(diǎn)的上述9項(xiàng)指標(biāo)，本文分別從《廣東省地圖冊(cè)2017》及政府有關(guān)文件中獲取已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的軌道交通、高速公路的路線數(shù)據(jù)，以及上述正在規(guī)劃、建設(shè)中的軌道交通和高速公路的路線數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，本文使用Ucinet 6分別計(jì)算出2017年、2018年、2024年，以及伶仃洋公鐵大橋建成通車情況下，大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和內(nèi)部11個(gè)城市的上述網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)值(參見(jiàn)表1、表2、表3、表4)。

(三)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化

交通網(wǎng)絡(luò)的功能越強(qiáng)，越有利于區(qū)域或城市群內(nèi)部聯(lián)系朝著網(wǎng)絡(luò)化的方向演進(jìn)，進(jìn)而推動(dòng)其一體化發(fā)展。本文分別從軌道交通網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)方面，分析交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化的影響。

表1顯示，粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度和網(wǎng)絡(luò)密度值將不斷增大，每個(gè)分析時(shí)間段都至少增加10%。這意味著未來(lái)粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市之間通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)而建立起更加便捷的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。從表1其他指標(biāo)的變化看，總體上，度數(shù)中心勢(shì)值趨于增大上升，達(dá)33.29%，而中介中心勢(shì)、接近中心勢(shì)和集聚系數(shù)的值將減小，分別下降20%、30%和50%左右。這表明，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，一方面部分城市的中心地位將進(jìn)一步鞏固或增強(qiáng)，另一方面各個(gè)城市之間的聯(lián)系自由度將增強(qiáng)，開(kāi)展直接聯(lián)系和多路徑聯(lián)系的可能性將隨之增大。由此可以判斷，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部聯(lián)系存在主導(dǎo)性城市的同時(shí)，將逐步形成更加便捷和多路徑的復(fù)雜聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)趨勢(shì)表明，軌道交通網(wǎng)絡(luò)在總體上將推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的深化和復(fù)雜化比較而言，在2018年，隨著深港高鐵、廣珠城軌延長(zhǎng)線與澳門(mén)輕軌連接，粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心勢(shì)和接近中心勢(shì)值都出現(xiàn)了明顯的下降，而中介中心勢(shì)值則出現(xiàn)了明顯的增大，升幅達(dá)36%。這意味著，港澳接入軌道交通網(wǎng)絡(luò)之后，粵港澳大灣區(qū)借助于軌道交通網(wǎng)絡(luò)將有效地提升內(nèi)部聯(lián)系程度，但在伶仃洋大橋建成之前，粵港澳大灣區(qū)珠江口東西兩岸的軌道交通聯(lián)系難以發(fā)生根本性的改變。由此可見(jiàn)，規(guī)劃和建設(shè)伶仃洋大橋?qū)τ谕晟苹浉郯拇鬄硡^(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)珠江東西兩岸的軌道交通聯(lián)系是十分必要的。

表1 粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)變化

注：變化率1的時(shí)間是2017-2018年。變化率2的時(shí)間是2018年-伶仃洋大橋建成。

表2 粵港澳大灣區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)變化

注：變化率1的時(shí)間是2017-2018年。變化率2的時(shí)間是2018年-2024年。變化率3的時(shí)間是2024年-伶仃洋大橋建成

表2所呈現(xiàn)的粵港澳大灣區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)的變化與上述軌道交通網(wǎng)絡(luò)的變化有較大的相似之處。其平均路徑長(zhǎng)度和網(wǎng)絡(luò)密度的值趨于增大分別合計(jì)上升20%和30%左右，中介中心勢(shì)的值趨于縮小合計(jì)下降超過(guò)一半。因此，在總體上，高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是有利于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的。不同的是，高速公路網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)增長(zhǎng)幅度較大超過(guò)35%。這說(shuō)明，高速公路網(wǎng)絡(luò)比軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的更好，軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在很大的提升空間。另一個(gè)值得注意的是，在2024年深中通道建成，以及伶仃洋大橋建成之后，粵港澳大灣區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心勢(shì)、接近中心勢(shì)值都將增大，相對(duì)于建成前分別提升超過(guò)1.5倍和0.5倍。這意味著，在高速公路網(wǎng)絡(luò)中，某些城市的地位將隨之提升，在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系中的作用將更重要。關(guān)于這一點(diǎn)，本文將在下面各城市的網(wǎng)絡(luò)特征變化部分做具體的分析。

(四)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將顯著增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)珠江口東西兩岸的聯(lián)系

如前所述，粵港澳大灣區(qū)珠江口東西兩岸目前都需要經(jīng)由廣州而實(shí)現(xiàn)軌道交通和高速公路聯(lián)系，這是長(zhǎng)期制約東西兩岸聯(lián)系的一個(gè)關(guān)鍵性問(wèn)題。隨著粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)近期建設(shè)工程投入運(yùn)營(yíng)及有關(guān)遠(yuǎn)期規(guī)劃的實(shí)施，這個(gè)問(wèn)題有望得到根本性的解決，從而克服粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展面臨的主要交通障礙。

在粵港澳大灣區(qū)中，相比于其它城市，位于東岸的深圳、東莞、香港和位于西岸的珠海、中山、江門(mén)、澳門(mén)之間的聯(lián)系直接受到珠江口的阻隔。交通聯(lián)系不便導(dǎo)致東西兩岸之間的發(fā)展條件和優(yōu)勢(shì)不能有效的互補(bǔ)，特別是東岸深圳的創(chuàng)新動(dòng)能不能有效輻射到西岸，香港的金融服務(wù)、國(guó)際貿(mào)易服務(wù)也不能有效輻射西岸城市。目前，廣東省正在大力推動(dòng)廣(州)深(圳)創(chuàng)新走廊建設(shè)。這條創(chuàng)新走廊的發(fā)展急需與西岸從廣州到珠海的先進(jìn)裝備制造業(yè)帶進(jìn)行連接?；浉郯拇鬄硡^(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將從根本上改變上述東西兩岸城市之間聯(lián)系不便的格局，促進(jìn)東岸廣深創(chuàng)新走廊與西岸先進(jìn)裝備制造業(yè)帶互動(dòng)發(fā)展。

表3顯示，與2017年相比，伶仃洋大橋建成后，深圳、東莞、珠海、中山、江門(mén)、香港、澳門(mén)等城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中心地位都將顯著提高。另外，雖然在2018年深港高鐵、廣珠城軌延長(zhǎng)線與澳門(mén)輕軌連接之后，香港和澳門(mén)的網(wǎng)絡(luò)中心地位有了質(zhì)的變化，但是，只有伶仃洋公鐵兩用大橋建成之后，東西兩岸之間的軌道聯(lián)系才能發(fā)生根本性的變化。這說(shuō)明，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，規(guī)劃和建設(shè)伶仃洋公鐵兩用大橋是十分必要的。這也是港珠澳大橋和深中通道所無(wú)法替代的。另外，由于伶仃洋大橋是建設(shè)在深圳與珠海之間，所以，深圳和珠海直接受益最大，其在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的中介中心度和接近中心度都隨之顯著提高，分別處于前兩位。由此可以預(yù)見(jiàn)，深圳與珠海這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)的互動(dòng)將明顯的增強(qiáng)。

表4顯示，待2024年深中通道建成，以及遠(yuǎn)期伶仃洋大橋建成之后，深圳、東莞、珠海、中山、江門(mén)、香港、澳門(mén)的高速公路網(wǎng)絡(luò)中心度值都明顯增大，其中深圳和中山成為度數(shù)中心度和接近中心度最高的城市?；浉郯拇鬄硡^(qū)珠江口東西兩岸城市之間將形成多路徑的高速公路聯(lián)系。這必將大大增強(qiáng)東西兩岸各城市之間的聯(lián)系與互動(dòng)，從而顯著提升粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展水平。

表3 粵港澳大灣區(qū)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征變化

表4 粵港澳大灣區(qū)各城市高速公路網(wǎng)絡(luò)特征變化

(五)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將促成粵港澳大灣區(qū)形成相對(duì)均衡的多極網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系格局

綜合表3和表4，可以發(fā)現(xiàn)，目前粵港澳大灣區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)的中心偏集于北部，表現(xiàn)為廣州、佛山、中山等城市的中心度指標(biāo)值高于其它城市。然而，隨著前述各項(xiàng)交通建設(shè)工程投入運(yùn)營(yíng)，以及遠(yuǎn)期規(guī)劃的實(shí)施，靠近珠江入?？诘某鞘性诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中的中心地位大幅度提升，表現(xiàn)為深圳除軌道交通網(wǎng)絡(luò)中介中心度處于第二位其他中心度指標(biāo)都雄踞第一位，深圳、香港、珠海、澳門(mén)的接近中心度上升最多。尤其是過(guò)去處于軌道交通邊緣的珠海[14]成為了新的中心。

上述這些變化對(duì)于粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展而言具有重要的意義。這意味著，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將改變交通網(wǎng)絡(luò)中心偏集于北部的現(xiàn)狀，南部珠江口的深圳和珠海將成為與廣州比肩的網(wǎng)絡(luò)中心。這個(gè)重大的變化將引致粵港澳大灣區(qū)交通聯(lián)系向著多極網(wǎng)絡(luò)化的方向演進(jìn)，并進(jìn)一步誘導(dǎo)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展形成相對(duì)均衡的多極網(wǎng)絡(luò)格局[17]。

(六)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促成港澳融入粵港澳大灣區(qū)發(fā)展大局

需要特別指出的是，目前香港和澳門(mén)沒(méi)有接入廣東珠三角軌道交通網(wǎng)絡(luò)，香港與珠江西岸沒(méi)有直達(dá)的高速公路連接。這是阻礙香港、澳門(mén)與廣東珠三角地區(qū)一體化發(fā)展的主要問(wèn)題之一。隨著在2018年深港高鐵通車運(yùn)營(yíng)、廣珠城軌延長(zhǎng)線與澳門(mén)輕軌連接、港珠澳大橋正式運(yùn)營(yíng)，這個(gè)問(wèn)題將基本得以解決。香港和澳門(mén)的接近中心度上升最大在粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中的地位將隨之提升(參見(jiàn)表3和表4)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，香港、澳門(mén)將于廣東珠三角地區(qū)各城市建立更加緊密的聯(lián)系，進(jìn)行更有效的互動(dòng)。這必將使粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展進(jìn)程發(fā)生根本性的積極變化。

五、結(jié)論與政策建議

交通既是區(qū)域一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)性條件，也是驅(qū)動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力的重要因素。本文的上述分析表明，隨著粵港澳大灣區(qū)交通建設(shè)各項(xiàng)工程陸續(xù)建成投入運(yùn)營(yíng)，以及遠(yuǎn)期規(guī)劃的實(shí)施，長(zhǎng)期困擾大灣區(qū)一體化發(fā)展的交通問(wèn)題將從根本上得以解決?？傮w上，以軌道交通網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)為主體的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)、顯著增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)珠江口東西兩岸的聯(lián)系，同時(shí)，將促成粵港澳大灣區(qū)形成相對(duì)均衡的多極網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系格局、促成港澳融入粵港澳大灣區(qū)發(fā)展大局。這些即將發(fā)生的變化無(wú)疑將推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)加快一體化發(fā)展進(jìn)程。

筆者認(rèn)為，上述這些變化是確定的、可期待的。因此，需要從推進(jìn)有關(guān)交通建設(shè)工程順利建設(shè)和投入使用、積極研究和實(shí)施遠(yuǎn)期交通建設(shè)規(guī)劃，創(chuàng)新有關(guān)配套制度等方面，利用好交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)所創(chuàng)造的有利條件、提供的聯(lián)系機(jī)遇，大力推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展，將其建設(shè)成為比肩紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和東京灣區(qū)的世界級(jí)大灣區(qū)。為此，本文提出如下政策建議。

一是要采取“一地兩檢”模式，讓即將在2018年建成運(yùn)營(yíng)的深港高鐵、廣珠城軌延長(zhǎng)線與澳門(mén)輕軌連接、港珠澳大橋等有效發(fā)揮作用，促進(jìn)港澳與廣東珠三角地區(qū)更加便捷的人員流動(dòng)，以及貨物運(yùn)輸。特別是要探索建立更為簡(jiǎn)便針對(duì)商務(wù)、政務(wù)、科技、教育和文化領(lǐng)域人員流動(dòng)的邊檢制度，加強(qiáng)港澳與廣東珠三角地區(qū)在創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)社會(huì)合作等方面的聯(lián)系，釋放出新的發(fā)展活力。

二是要保證深中通道順利按期建成，加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)東西兩岸之間的聯(lián)系。同時(shí)，積極規(guī)劃和建設(shè)伶仃洋大橋，促成東西兩岸聯(lián)系發(fā)生根本性的改觀。如此，粵港澳大灣區(qū)東西兩岸互動(dòng)發(fā)展的格局將最終形成。如果伶仃洋大橋建設(shè)能夠早日啟動(dòng)，必將更有效地發(fā)揮促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的作用。

三是要根據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提升深圳、珠海中心地位的機(jī)遇，加大力度支持其發(fā)展，更好發(fā)揮其在粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展中的作用。同時(shí)，創(chuàng)新“一國(guó)兩制”的制度，推動(dòng)深圳、珠海、香港、澳門(mén)之間的融合發(fā)展，形成珠江口東西兩岸的一體化發(fā)展的強(qiáng)大中心。

四是要抓住交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為粵港澳大灣區(qū)珠江口東西兩岸建立直接的多路徑交通聯(lián)系的新機(jī)遇，從發(fā)展規(guī)劃和政策著手，大力推動(dòng)?xùn)|岸的廣深創(chuàng)新帶與西岸的先進(jìn)裝備制造業(yè)帶對(duì)接，促進(jìn)其互動(dòng)發(fā)展。同時(shí)，積極研究和規(guī)劃建設(shè)環(huán)珠江口自由貿(mào)易區(qū)[1]，使之成為粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的重要引擎。