楊 雯,王學軍,張倩茹

?

基于高精度清單的京津冀機動車控污政策研究

楊 雯,王學軍*,張倩茹

(北京大學城市與環(huán)境學院,地表過程分析與模擬教育部重點實驗室,北京 100871)

為研究京津冀機動車污染控制政策對CO、HC、NO、PM2.5、PM10等污染物的減排效果,建立了2014年高精度機動車排放清單,選取過去已經(jīng)實施,未來規(guī)劃實施及優(yōu)化/劣化后的若干政策,設(shè)置4類共13種政策情景,與實際清單基準情景進行對比,識別各政策情景的排放變化,并對其中由政府給予補貼的政策進行成本收益核算.結(jié)果顯示,淘汰低排放標準機動車帶來的污染減排效果最好,在天津和河北對CO和HC的排放削減分別為53.19%,49.75%和51.28%,50.87%,達半數(shù)及以上;升級機動車發(fā)動機和燃油標準也能顯著削減排放,在天津和河北對PM2.5、PM10的削減分別為17.01%,17.00%和21.95%,21.93%.政府補貼政策存在明顯邊際效應特征,排放標準高,重污染車少的北京單位成本的減排收益明顯低于天津和河北,.河北和天津在考慮成本因素的基礎(chǔ)上,應當逐步采納北京的高標準減排政策;北京則可在一定條件下,將一部分低效的政府補貼通過合理方式轉(zhuǎn)移支付給天津和河北,以提高政府投入的減排效率.

京津冀；機動車排放清單；政策；情景分析；政府補貼

近年來我國很多地區(qū)重污染天氣頻發(fā),遍及主要城市的灰霾天氣不僅使城市大氣能見度下降,影響了城市居民正常的社會生活秩序,也危害了城市居民的健康與安全,影響了農(nóng)作物的生長發(fā)育,給社會經(jīng)濟發(fā)展造成了嚴重的損失[1-2].出于區(qū)域聯(lián)防治污,改善環(huán)境的需要,并考慮到大氣流動性的特點,2013年國家多部門聯(lián)合出臺了《大氣污染防治行動計劃》,將大氣環(huán)境治理擴展到區(qū)域協(xié)作層面,京津冀是重點部署地區(qū)之一.研究表明,機動車保有量增加對于空氣污染,尤其是城市地區(qū)的空氣污染有顯著作用,是重要的污染排放源[3],京津冀地區(qū)機動車數(shù)量近年來不斷上升,北京市、天津市、河北省2014年的機動車保有量分別比2005年增加了1.53倍、2.56倍和3.70倍,達到531萬、274萬和930萬輛[4],機動車尾氣中含有多種污染物,機動車尾氣排放會直接向大氣環(huán)境中排放多種一次污染物質(zhì),其中對城市空氣有重要影響的主要是一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NO)、細顆粒物(PM2.5)、可吸入顆粒物(PM10)等[5-6],機動車數(shù)量的迅猛增長給區(qū)域空氣污染控制帶來嚴峻挑戰(zhàn).

我國于1990年代起開始對城市機動車排放進行控制,采取的主要措施包括控制機動車總量,持續(xù)提升新車發(fā)動機排放標準,改善車用燃料品質(zhì),推廣替代燃料與新能源車輛等[7].許多學者對各類控制政策的大氣減排效果進行了研究,郭秀銳等[8]以北京市2010年機動車排放清單為基準進行了情景設(shè)置,研究表明在各類單一政策減排效果中淘汰高污染高排放車的減排效果最大,綜合實施各類政策的效果最為顯著,還預測了到2015和2020年的減排量.劉永紅等[9]對2010年亞運會期間佛山市部分道路限流的污染減排效果進行評估,發(fā)現(xiàn)各類車型變化差異較大,并估測了全面開展機動車限行的減排效果.張啟鈞等[10]分析了機動車揮發(fā)性污染物對環(huán)境及人群健康的影響,評估得到不容忽視的致癌風險.此外,實施政策時付出的成本也不容忽視,唐葆君等[11]利用生命周期方法比較了純電動和混合動力公交車的成本和經(jīng)濟性,認為我國應在2015年后大規(guī)模推廣混合動力公交車,到2020年時混合動力公交車和純電動公交車可逐步取代傳統(tǒng)柴油公交車.謝鵬飛等[12]通過計算燃油升級成本,估算了在京津冀地區(qū)不同年份升級機動車標準和整體減排效果的費效情況,結(jié)果顯示越早實現(xiàn)燃油升級費效性就越好,可以考慮盡早全面實現(xiàn)更高的燃油質(zhì)量標準.

目前北京、天津、河北政府除制定本地機動車污染防控政策外,還參與實施京津冀政策聯(lián)動,促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展.本研究將首先建立高排放精度的2014年京津冀機動車排放清單,在此基礎(chǔ)上選取該地區(qū)近年實施的機動車污染防控典型措施,根據(jù)政策趨勢進行一定的實施強度和范圍的優(yōu)化,得到更加多樣化的政策措施,對這些政策措施進行情景設(shè)置,估算在這些政策情景下機動車主要污染物的排放變化量,并選擇其中政府給予補貼的政策計算政府的削減成本,分析政府投入和減排量之間的成本收益關(guān)系,對京津冀地區(qū)機動車減排控制政策進行評估,并提出建議.

1 研究方法

1.1 基礎(chǔ)排放清單

本研究根據(jù)生態(tài)環(huán)境部《道路機動車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南》[13]中的計算方法編制了2014年京津冀地區(qū)機動車排放清單,使用的公式如下:

=SP′VKT′EF(1)

式中:為污染物排放總量,t;為機動車車型,是將道路機動車分為微型輕型客車,中型客車,重型客車,微型輕型貨車,中型貨車,重型貨車,公交車,出租車8類車型;為機動車保有量,根據(jù)相關(guān)年鑒獲取京津冀3地分車型的機動車數(shù)量,并參考其他研究、統(tǒng)計資料等[14-16],獲取各類車型中對應各排放標準和燃油類型的機動車數(shù)量,單位輛;VKT為各類車型年均行駛里程,從地方統(tǒng)計數(shù)據(jù)和文獻[14,17]中獲取,單位km/輛;EF為5類主要污染物CO、HC、NO、PM2.5、PM10的排放因子,根據(jù)城市氣象條件,行駛工況,燃油品質(zhì)[1,18-19]等修正基準系數(shù)后得出,單位g/km.這樣計算得到2014年京津冀機動車污染物排放清單.將總排放量根據(jù)路網(wǎng)車流量在空間上進行插值,可以得出1km×1km的高精度空間排放分布,用于對特定空間區(qū)域進行政策削減分析.

1.2 情景設(shè)置

表1 政策情景設(shè)置說明

本文選取京津冀地區(qū)過去、現(xiàn)在已經(jīng)實施和未來將要實施的政策,并在現(xiàn)行政策的基礎(chǔ)上設(shè)定范圍更大,標準更嚴格的優(yōu)化/劣化政策,將這些政策量化為相應的控制情景,與2014年機動車排放清單表示的基準情景進行比較.情景設(shè)置均為單一政策,使用控制變量法,保持其他相關(guān)因素不變,以此觀察單一政策改變對不同地區(qū)、不同車型、不同污染物排放產(chǎn)生的影響.本研究共設(shè)置13種情景,將其歸為機動車數(shù)量控制情景、油品及減排技術(shù)情景、清潔能源車輛替代情景及交通管制4類,詳見表1.

其中0為基準政策, B1、D1、E1、F1、G出自地方環(huán)保政策,A和C1為現(xiàn)行政策的劣化情景,B2、C2、D2、E2、E3、F2為現(xiàn)行政策擴大實施范圍,加大實施力度后的理想化情景.

1.3 成本收益分析

在政策實施過程中會產(chǎn)生各種各樣的成本,本研究將主要核算政府成本的部分,主要是指為推動機動車淘汰和更換新能源電動車,政府建立了一些補貼資金,這些資金被用于刺激淘汰高污染排放車輛等,因此可在這些政策情景下計算政府為促進政策實行而產(chǎn)生的這些成本.本研究選取B2、E3和F2 3項在實施過程中政府會提供補貼的政策情景,計算政府投入單位補貼對應的各類污染物的減排量,分析這些政府投入的污染減排效率.

2 結(jié)果與討論

2.1 基準情景

在本研究所建立的2014年排放清單中,計算得到北京當年機動車產(chǎn)生的CO、HC、NO、PM2.5、PM10的排放量分別為285560t、33665t、83404kt、2781kt、3061kt;天津分別為291300t、32806t、69676t、3204t、3557t;河北分別為1045553t、121042t、391616t、17535t、19455t.各地區(qū)分車型排放貢獻比例如圖1所示,以此情景作為政策模擬情景的基準情景.

圖1 2014年京津冀不同車型對污染物的排放貢獻

2.2 模擬情景

2.2.1 機動車數(shù)量控制情景 機動車數(shù)量控制情景包括機動車總量控制和淘汰老舊機動車兩類政策.根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒[1],北京市微型、小型客車占有機動車總量的絕對優(yōu)勢地位(圖2),其增長趨勢在2010年出現(xiàn)明顯拐點,增長速度放緩,總量控制出現(xiàn)成效.對機動車總量的增長情況進行了預測,A情景模擬了北京地區(qū)機動車按照2010年之前的微型、小型客車增長率增長,到2014年北京市總機動車保有量可達835.38萬輛(2=0.995).這一情景下,2014年北京機動車CO、HC、NO、PM2.5、PM10的排放會比基準情景分別高出32.47%, 31.38%, 36.27%, 34.91%,34.56%.可見機動車總量控制對污染物整體削減效果很好.

關(guān)于淘汰老舊機動車,《北京市“十三五”時期移動源污染防治工作方案》明確提出要淘汰國II及以下排放標準的車輛.本研究將B1情景設(shè)定為2014年北京范圍淘汰所有國I前,國I及國II排放標準機動車,由于機動車總量保持不變,假定這些低標準機動車由當年次低排放標準的車輛即國III替代,據(jù)此得到當年北京機動車CO、HC、NO、PM2.5、PM105類污染物排放總量分別比基準情景削減40.56%, 38.17%,11.96%,26.87%,26.91%.B2情景設(shè)定2014年京津冀三省市均淘汰全部國II及以下排放標準的機動車,由此得到天津CO、HC、NO、PM2.5、PM10排放總量的削減比例為53.19%, 49.75%,16.09%, 33.40%,33.23%,河北CO、HC、NO、PM2.5、PM10排放總量的削減比例為51.28%, 50.87%, 11.87%, 33.76%, 33.61% (圖3(b)).淘汰老舊機動車帶來的排放量削減十分顯著,CO、HC、PM2.5、PM104種污染物在天津和河北的減排比例較接近,均高出北京,NO在三地的減排比例比較一致.

2.2.2 油品及減排技術(shù)情景 北京實際實施的機動車排放和車用燃油標準處于國內(nèi)領(lǐng)先位置,C1情景設(shè)定北京在2014年使用全國統(tǒng)一的機動車排放和燃油標準,即京津冀地區(qū)均使用國IV汽油和國III柴油,北京市當年國V車輛數(shù)目由國VI的車輛替代,為劣化情景.在這樣的情景下,北京市各污染物的排放總量要高于實際水平,CO、HC、NO、PM2.5、PM10分別增加了13.92%,6.10%,12.67%, 30.91%,31.17%. C2情景則設(shè)定天津和河北在2014年使用同北京一樣的國V標準,當年新增機動車皆為國V標準車輛,這樣計算得到天津市的CO、HC、NO、PM2.5、PM10排放分別比基準值削減10.45%,9.72%,0.21%, 17.01%,17.00%,河北省分別削減11.12%、9.55%、7.39%、21.95%、 21.93%(圖3(c)).油品標準的提升可以全面有效地削減各類污染物的排放.

柴油顆粒過濾器是安裝在柴油車排氣系統(tǒng)中,通過過濾來降低排氣中顆粒物(PM)的裝置,它能夠有效地凈化排氣中70%~90%的顆粒物,是凈化柴油機顆粒物最有效、最直接的方法之一.DPF可使CO,HC和PM的排放因子分別下降80%, 10%, 10%,但會導致NO的排放量增加10%[20-21].北京,天津均對城市新增重型柴油車安裝DPF提出了要求,《北京市“十三五”時期移動源污染防治工作方案》要求新增重型柴油貨車均安裝DPF,《天津市2017~2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》要求新增車輛安裝數(shù)量在2000輛以上.圖3(d)中D1情景設(shè)定2014年北京市新增全部重型柴油貨車和天津市新增重型柴油貨車中的2000輛安裝了DPF設(shè)備,得到北京市2014年CO、HC、PM2.5、PM10的排放量比基準減少0.024%, 0.012%, 0.18%, 0.18%,天津市分別減少0.00024%, 0.00013%,0.011%,0.011%,北京和天津的NO排放量分別增加0.19%和0.0025%. D2情景延展了政策實施的廣度和深度,要求天津和河北2014年新增重型柴油車也全部安裝DPF設(shè)備,這樣計算得到天津市4類污染物的減排比例分別為0.03%, 0.02%, 1.33%, 1.33%,河北省為0.14%, 0.07%, 4.32%.4.32%,天津和河北的NO排放增加率分別為0.29%,0.92%.由于DPF技術(shù)的針對性,主要應用于特定車型特定污染物的排放削減,短期來看對排放總量削減程度比較有限,但因為會使每年新增的車輛都減少排放,從長期來看減排效果是可持續(xù)的,不過在實際操作中也應當平衡與NO增排的效果.

2.2.3 清潔能源車輛替代情景 京津冀地區(qū)推廣清潔能源車輛的政策覆蓋了公共交通和私家車,但目前對私家車尚處于鼓勵為主的階段,對公交車和出租車則對企業(yè)下達特定指標,在更新?lián)Q代上有更加明確的要求,并設(shè)立了專項資金,故本文選取公交車和私家車的清潔能源使用開展研究.E1情景根據(jù)《北京市“十三五”時期移動源污染防治工作方案》設(shè)定2014年北京地區(qū)清潔能源公交車比例占公交車總量的70%,圖3(f)顯示在此情景下北京市CO、HC、NO、PM2.5、PM10五種污染物排放分別減少了1.04%,0.38%,3.08%,4.99%,5.16%.E2情景將E1推及京津冀全域,令天津和河北清潔能源公交車比例達到70%,天津市的五類污染物排放減少比例為1.41%, 0.73%,3.24%,8.69%,8.80%,河北省的減少比例為0.53%,0.27%,0.78%,2.16%,2.18%.近年來國家逐年減少對燃油燃氣公交車的補貼,旨在鼓勵發(fā)展無污染的電動公交車.本研究設(shè)置E3情景,對2014年三地新增公交車均為電動車的情景進行模擬,得到北京市5類污染物的減排比例為0.37%,0.14%,1.69%, 1.72%,1.74%,天津市為0.28%,0.14%,1.60%,1.73%, 1.74%,河北省為0.11%,0.05%,0.39%,0.43%,0.43%.

如圖3(h)所示,F1情景中,依據(jù)《北京市2013~ 2017年清潔空氣行動計劃》模擬了2014年北京市當年新增850輛電動出租車,以及由4000輛天然氣出租車取代低標準出租車的情景,這種情景下北京市CO、HC、NO、PM2.5PM10排放減少分別為3.32%、2.51%、0.46%、0.53%、0.54%.在《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》中,提出了北京新增出租車全部更換為電動車,其他城市更換為電動車或天然氣車的要求,據(jù)此設(shè)置F2情景為三地當年新增的出租車均為電動車,得到2014年北京市5類污染物減排比例分別為4.47%, 3.85%, 0.82%, 0.78%, 0.78%,天津市為4.48%, 3.46%, 0.71%, 0.34%, 0.34%,河北省則是1.98%, 1.49%, 0.20%,0.10%, 0.10%.

更換新能源公共營運車輛的減排量雖然從短期看不突出,但長期效果可觀.在目前缺乏私家車強制報廢規(guī)定的情況下,由政府引導企業(yè)發(fā)展新能源公交車,出租車一方面能提升區(qū)域環(huán)境質(zhì)量,一方面也能夠促進充電站等公共設(shè)施的建設(shè),為在全域范圍內(nèi)鼓勵民眾使用新能源車起到示范作用.

2.2.4 交通管制情景 本文編制清單時使用了全國統(tǒng)一的技術(shù)標準,由于機動車行駛數(shù)據(jù)獲取的難度,確定的基準情景中并未體現(xiàn)北京市的尾號限行政策.北京市于2008年奧運會期間開始實施城區(qū)機動車限行方案,此后實行工作日的7:00~20:00時五環(huán)路以內(nèi)道路(不含五環(huán)路)每日限制2個車牌尾號出行的區(qū)域交通管理措施,公交車和出租車不受限制,本文將這一政策設(shè)定為G情景.根據(jù)本研究獲得的高精度機動車空間排放清單,可劃分出五環(huán)以內(nèi)的區(qū)域,對五環(huán)內(nèi)的排放量按限行的時間比重進行削減,得到在北京市實施限號政策的情景下,2014年全市范圍內(nèi)機動車排放量與未進行限號相比的減排情況.結(jié)果顯示,五環(huán)內(nèi)道路排放的CO、HC、NO、PM2.5、PM10分別削減了6.67%,6.79%,5.91%,6.55%, 6.55%.這一數(shù)值雖然不十分突出,但交通限行政策除環(huán)境減排功能以外,在緩解首都交通擁堵方面也有著十分突出的作用,是應當繼續(xù)堅持推行的政策.

政策在實際執(zhí)行的過程中不是孤立的,以上各單一情景還可進行多種組合,形成復合政策情景.對復合政策進行排放變化分析,還可以得到更加全面的結(jié)果.

2.3 政府成本-環(huán)境減排收益分析

2.3.1 報廢老舊機動車——B2情景 在政府制定的老舊機動車報廢激勵方案中,會給予主動報廢的機動車車主一定補貼.由于每年的補貼政策均有變動,本研究采用2014年國家及各省市實施的方案.按照京津冀地區(qū)當年各類排放標準車輛占機動車總量比例可計算得到國II及以下各排放標準車輛保有數(shù)目,即為B2情景下需全部淘汰的機動車,根據(jù)單車補貼金額計算得到各類機動車類型對應的補貼總額,如表2所示.

表2 政府補貼成本(億元)

已知該政策情景下5類機動車排放污染物的排放削減量,可計算得到京津冀三地每萬元政府補貼投入對應的污染物排放削減量.由圖4(a)可見,對于各類污染物,河北省單位政府補貼的減排收益最高,天津市次之,最低的是北京市.北京市機動車保有量雖較高,但其中對污染排放貢獻最大的國I及以下車輛占比低,由于采取統(tǒng)一補貼政策,未針對不同排放標準的機動車報廢劃分不同的梯度,致使補貼效率相對較低.

2.3.2 更換新能源公共營運車輛——E3,F2情景 新能源公共營運車輛一般指電動公交車和電動出租車,2014年我國尚未有完善的國家和地方對新能源車輛的補貼政策,本研究以2016年國家和地方公布的推廣新能源車輛的政策為準,進行成本估算(表2),并計算單位補貼投入的污染減排量(圖4(b)~圖4(c)).

計算結(jié)果顯示,更換新能源公交車情景下天津市各類污染物的單位成本減排收益最高,河北省次之,最低為北京市.更換新能源出租車情景下河北省和天津市的減排效率接近,北京市遠低于津冀地區(qū).這主要還是因為北京市的排放標準已經(jīng)比較嚴格,發(fā)展新能源車帶來的減排邊際效應不如天津和河北大.同時北京市對新能源車的補貼力度在三地為最高,使得成本和環(huán)境收益的綜合效率相對較低.

3 結(jié)論

3.1 當前實施的機動車減排政策是行之有效的,其中淘汰高污染排放標準的機動車能夠最為顯著地削減各類污染物,尤其對于北京、天津和河北的CO和HC的削減可以達到40.56%,38.17%,和53.19%, 49.75%,和51.28%,50.87%.此外,提高機動車排放標準和更換油品是未來的必然趨勢,天津和河北應當在顧及成本的前提下,盡早推行北京的嚴格標準和政策,在平穩(wěn)過渡中促進京津冀區(qū)域乃至全國的污染物整體減排.本文由于篇幅所限,未能涵蓋更多的情景,未來還需開展更多情景的組合分析,并與污染物大氣遷移轉(zhuǎn)化模擬及全面的經(jīng)濟社會成本分析結(jié)合起來,以期得到更準確的結(jié)果.

3.2 由于邊際效應的差別,政府補貼的單位環(huán)境收益在機動車標準更嚴格,高污染車輛更少的北京低于天津和河北, 更換新能源公共營運車輛政策情景下北京PM2.5、PM10的單位減排收益甚至只是天津和河北地區(qū)的20%.但補貼仍應作為激勵政策在三地繼續(xù)實施.此外,北京可以在一定條件下嘗試對天津,河北開展轉(zhuǎn)移支付,以提高區(qū)域總體減排效率.

[1] 孫 亮.灰霾天氣成因危害及控制治理[J]. 環(huán)境科學與管理, 2012, 37(10):71-75.

[2] Wu Y, Wang R, Zhou Y, et al. On-Road Vehicle Emission Control in Beijing: Past, Present, and Future [J]. Environmental Science & Technology, 2011,45(1):147-153.

[3] Zhang Q, Sun G, Fang S, et al. Air pollutant emissions from vehicles in China under various energy scenarios [J]. The Science of the Total Environment, 2013,450-451,250-258.

[4] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒2005~2014 [M]. 北京:中國統(tǒng)計出版社, 2006-2015.

[5] 蔡 皓,謝紹東.中國不同排放標準機動車排放因子的確定[J]. 北京大學學報(自然科學版), 2010,46(3):319-326.

[6] Lang J, Cheng S, Zhou Y, et al. Air pollutant emissions from on-road vehicles in China, 1999~2011 [J]. The Science of the Total Environment, 2014,496:1-10.

[7] 張少君.中國典型城市機動車排放特征與控制策略研究[D]. 北京:清華大學, 2014.

[8] 郭秀銳,吉木色,郎建壘,等.基于情景分析的北京市機動車污染排放控制研究 [J]. 中國環(huán)境科學, 2013,33(9):1690-1696.

[9] 劉永紅,畢索陽,周 兵,等.佛山市中心城區(qū)機動車限行對污染物削減效果的分析[J]. 中國環(huán)境科學, 2010,30(11):1563-1567.

[10] 張啟鈞,吳 琳,劉明月,等.南京市機動車排放VOCs的污染特征與健康風險評價[J]. 中國環(huán)境科學, 2016,36(10):3118-3125.

[11] 唐葆君,劉江鵬.我國純電動與混合動力公交車發(fā)展的經(jīng)濟性分析[J]. 中國能源, 2013,35(8):37-47.

[12] 謝鵬飛,湯大剛,張世秋.京津冀地區(qū)機動車燃油質(zhì)量標準升級的環(huán)境經(jīng)濟分析[J]. 中國環(huán)境科學, 2017,37(6):2352-2362.

[13] 生態(tài)環(huán)境部.道路機動車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南[Z]. 北京:生態(tài)環(huán)境部, 2014.

[14] 樊守彬,田靈娣,張東旭,等.北京市機動車尾氣排放因子研究[J]. 環(huán)境科學, 2015,36(7):2374-2380.

[15] 生態(tài)環(huán)境部.中國機動車污染防治年報[Z]. 北京:生態(tài)環(huán)境部, 2015.

[16] 童延東,白宏濤,陳 驍,等.基于EMIT模型探討機動車污染物排放清單構(gòu)建方法——以天津城區(qū)主干道為例[J]. 環(huán)境污染與防治, 2014,36(1):64-68,91.

[17] Lang J, Zhou Y, Cheng S, et al. 2016. Unregulated pollutant emissions from on-road vehicles in China 1999~2014 [J]. The Science of The Total Environment, 573:974-984.

[18] Zhang S, Wu Y, Wu X, et al. 2014. Historic and future trends of vehicle emissions in Beijing, 1998~2020: A policy assessment for the most stringent vehicle emission control program in China [J]. Atmospheric Environment, 89:216-229.

[19] 天津市市政公路局.市政公路建設(shè)美麗天津?qū)嵤┓桨竅R]. 天津:天津市市政公路局, 2013.

[20] 邵臻穎,衛(wèi)梵斯,楊子菲.廣東省實施國5/V和國6/VI汽車排放標準的成本收益分析[R]. ICCT, 2014.

[21] 陳 熊.在用柴油車上顆粒物后處理裝置應用研究[D]. 武漢:武漢理工大學, 2012.

Vehicle pollution control policy study on the Beijing-Tianjin-Hebei region, based on a high-precision emission inventory.

YANG Wen, WANG Xue-jun*, ZHANG qian-ru

(Ministry of Education Laboratory of Earth Surface Process, College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China)., 2018,38(8)：2803~2810

In order to identify the emission reduction effects of vehicle pollution control policies for CO, HC, NO, PM2.5and PM10in the Beijing-Tianjin-Hebei region, a high-precision vehicle emission inventory of 2014 was established, and some policies which have been implemented in the past, existing policies, policies intended to be implemented in the future, and optimized policies were selected to set up 13policy scenarios in four categories, which were used to be compared with the business as usual scenario of actual emission inventory. The cost-benefit analysis was made on the policies in which subsidies were provided by the government. The most efficient emission reduction policy was eliminating low emission standard vehicles, and the upgrades of vehicle and fuel standards could also reduce emissions significantly. Government subsidy policies had obvious marginal effects. The marginal emission reduction benefit in Beijing was significantly lower than Hebei and Tianjin, while Beijing had the highest emission standard and the least heavy-pollution vehicles among the three regions. Hebei and Tianjin should adopt more stringent pollution control policies gradually as did in Beijing, and Beijing could transfer part of the inefficient government subsidies to Tianjin and Hebei so as to increase the emission reduction efficiency of government subsidy.

Beijing-Tianjin-Hebei；vehicle emission inventory；policy；scenario analysis；government subsidy

X323

A

1000-6923(2018)08-2803-08

楊 雯(1992-),女,河北石家莊人,北京大學碩士研究生,主要研究方向為區(qū)域環(huán)境科學.

2018-01-07

國家自然科學基金資助項目(41571130010,41630748,41571484, 41671492)

* 責任作者, 教授, xjwang@urban.pku.edu.cn