文/ 首爾成均館大學(xué)名譽(yù)教授 Kwang Sik KIM

不同的城市交通發(fā)展，相同的歷史境遇。韓國首爾遇到的問題也是現(xiàn)在中國很多城市遇到的問題，借鑒韓國首爾城市交通的發(fā)展，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在中國乃至其他城市交通發(fā)展中可以少走彎路。

韓國首爾由一條河分為南北部，共有三個(gè)城市中心。

修復(fù)后的清溪川整體情況

韓國首爾分成南北兩個(gè)部分，被中間的河流分開。首爾有三個(gè)商業(yè)中心，其中一個(gè)是CBD，另外兩個(gè)是分布在城市南北的次中心。首爾大約1千多萬人口，面積605平方公里，城市密度為每平方公里16735個(gè)人。城市擁有機(jī)動(dòng)車300多萬輛，公交車7421輛，還有很多地鐵線路。基于這樣的背景，筆者展開對首爾城市交通興衰的論述。

首爾交通簡史

20世紀(jì)60年代是首爾公共交通和城市化的興起階段。當(dāng)時(shí)，大量農(nóng)村人口開始向首爾遷移，大約有800輛公共汽車用于運(yùn)輸。其中包括巴士和有軌電車，兩者的城市運(yùn)輸分擔(dān)率共占78%。由于當(dāng)時(shí)公共汽車供給不足，乘坐巴士或有軌電車非常擁擠。

首爾在20世紀(jì)70年代開始建設(shè)地鐵。1974年，首爾開通第一列地鐵線路，地鐵分擔(dān)了80%的公共交通壓力。但在1972年和1979年出現(xiàn)的全球石油危機(jī)，影響了韓國的經(jīng)濟(jì)及公共交通，當(dāng)時(shí)CBD中心地區(qū)城市的交通擁堵非常嚴(yán)重。

20世紀(jì)80年代，汽車和機(jī)動(dòng)化在首爾興起。1988年，首爾舉辦了奧林匹克奧運(yùn)會(huì)，一期項(xiàng)目工程建成的4條地鐵線投入使用，二期項(xiàng)目地鐵線路正在建設(shè)中，當(dāng)時(shí)的交通也存在擁堵狀況。90年代，首爾推動(dòng)可持續(xù)交通，當(dāng)時(shí)，一共有8條地鐵線路、總里程287公里，地鐵線路覆蓋了首爾41%的地區(qū)，在這些地區(qū)也都進(jìn)行了輕軌交通規(guī)劃。然而，這一時(shí)期首爾受交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故等的影響越來越嚴(yán)重。

2000年，首爾市政府開始推動(dòng)生態(tài)友好型交通運(yùn)輸。于2003年推出了清溪川修復(fù)工程，2005年完工；2004年實(shí)行了公共交通改革；2009年開通了第九條地鐵線路；2010年提出以人為本的智慧出行。整個(gè)城市希望建立步行和自行車為主的交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在交通政策制定的過程中提出了交通弱者，包括老人、殘疾人等，應(yīng)享有平等的出行權(quán)。與世界很多其他城市一樣，首爾市政府也鼓勵(lì)駕駛員使用電動(dòng)汽車和燃料電池汽車。

城市交通發(fā)展趨勢的轉(zhuǎn)變

首爾人口在1990年達(dá)到了高峰，然后又有所下降。從20世紀(jì)80年代中期開始，首爾機(jī)動(dòng)車保有量增長很快，在2000年之后增速有所放緩。2015年約有1100萬人使用公共交通出行，首爾公共交通占總體的60%，2002年達(dá)到了61%。2015年，首爾公共交通的總支出約14億，總收入約11億，總收入占總支出的77%至80%，首爾多年來的平均占比為72%，和歐美國家的城市相比，占比較高。

首爾自1990年以來，人口總數(shù)、工作適齡人口、育齡婦女的生育率都在下降。然而，老年人口在增多、單身戶比例越來越高，2015年，年齡中位數(shù)約為40歲。人口的變化會(huì)對交通帶來什么樣的影響？人口結(jié)構(gòu)的變化將會(huì)顯著影響未來的旅行模式和基礎(chǔ)設(shè)施；由于低出生率，在老年人的數(shù)量不斷增加的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)人口卻沒有相應(yīng)增加，首爾將面臨嚴(yán)重的社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題；年齡、家庭規(guī)模、汽車的可用性、收入、性別等，都會(huì)影響不同交通方式的出行和運(yùn)輸?shù)男枨螅粦?yīng)改變基礎(chǔ)設(shè)施的需求和供應(yīng)，以應(yīng)對老齡化社會(huì)的出行需求和安全性。

首爾城市交通的歷史演變

人口與機(jī)動(dòng)車保有量隨時(shí)間變化示意圖

2016年，首爾交通運(yùn)輸業(yè)溫室氣體排放占總排放量的21%，粉塵顆粒物排放占34%，其中25%來自于小汽車排放?，F(xiàn)在，首爾PM10和PM2.5粉塵的顆粒物含量和排放都在降低，但是行業(yè)對PM2.5影響的擔(dān)憂是日益增加的。

首爾的交通擁堵成本正在不斷增加，2015年達(dá)到86億美元。據(jù)了解，包括日本東京在內(nèi)的7個(gè)世界大都市的交通擁堵成本也在不斷增加，2015年共計(jì)達(dá)到303億美元。首爾提出了7個(gè)主要策略減少交通擁堵成本：增強(qiáng)地鐵和公共汽車服務(wù)的可靠性；提高人行道和自行車道網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)；實(shí)施每周無駕駛?cè)栈顒?dòng)；強(qiáng)調(diào)定價(jià)在擁堵管理中的作用；加大CBD和次中心停車能力；通過無線電臺(tái)進(jìn)行實(shí)時(shí)交通擁堵信息發(fā)布；對通過連接市中心的兩條隧道的車輛收取擁堵費(fèi)。

出行是維護(hù)公民生活質(zhì)量的關(guān)鍵，并有助于經(jīng)濟(jì)增長、社會(huì)公平和環(huán)境意識(shí)。因?yàn)槿藗冃枰嗟慕煌ㄟx擇、更方便的支付方式，從中可以享受到高效的車輛移動(dòng)和高效的人員、貨物的流轉(zhuǎn)。出行應(yīng)注重交通需求的管理，全面考慮出行將會(huì)跨越的時(shí)間、地點(diǎn)、收入、身體條件等。比如，首爾從12:00至3:30開通的夜間公交服務(wù)，多數(shù)夜間出行的市民會(huì)選擇乘坐，受到市民的好評(píng)。

2016年首爾城市研究報(bào)告顯示，2015年首爾交通事故死亡人數(shù)為372人，受傷人數(shù)達(dá)58226人。首爾交通事故死亡人數(shù)在1990年達(dá)到峰值，之后雖有下降，但總體仍呈上升趨勢，且1990年之后，死亡人數(shù)并沒有明顯減少。除此之外，2015年，65歲以上老年人交通事故死亡人數(shù)和人車碰撞事故占比分別達(dá)到39.3%和38%，比例非常高。為此，首爾制定了一系列交通安全戰(zhàn)略：更嚴(yán)格的道路交通執(zhí)法，對于酒后的駕駛行為進(jìn)行重罰；提高特殊道路駕駛者的能見度；所有的座位強(qiáng)制佩戴安全帶；改善基礎(chǔ)設(shè)施；應(yīng)用于交通的穩(wěn)定措施；老人和兒童制定的保護(hù)區(qū)路段限時(shí)速30公里。

老年人、孕婦、母嬰、殘疾人、兒童是法律規(guī)定的交通弱勢群體。2012年，首爾的交通弱勢群體占比達(dá)到22%，其中，4 2%的交通弱勢群體是老年人。為此，首爾提出了減少交通不公平性的方法——要求對于交通弱勢群體缺乏公平的交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，必須提供更多更好的無障礙交通條件。

重塑城市交通體系

構(gòu)建創(chuàng)新可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，有賴于城市所有相關(guān)人員，包括市長、市民及所有利益相關(guān)者的理解和積極參與。首爾也面臨著一系列城市交通的問題，比如，人口結(jié)構(gòu)的變化、氣候變化和排放、交通的擁堵、交通安全性、交通公平性等問題，所以首爾需要進(jìn)一步制定新的戰(zhàn)略，重新塑造城市交通體系。

當(dāng)前城市交通關(guān)鍵問題

首爾交通弱勢群體中，各種身份的人所占比例。