張恒

所謂出行服務(wù)行業(yè)和汽車行業(yè)的不同，在于它不是以產(chǎn)品定義的，而是以用戶使用場景定義的；其含義覆蓋廣泛，其內(nèi)容包羅萬象。而“科技企業(yè)”四個(gè)字更令人仰視。因?yàn)槟壳叭蚴兄蹬琶罡叩钠髽I(yè)中，科技企業(yè)幾乎占據(jù)了大半江山。

科技的力量

這樣的趨勢已經(jīng)初見端倪，CES原是“國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)”，而在近幾年，汽車行業(yè)的前沿科技及未來走向已經(jīng)成為了展會(huì)的最大亮點(diǎn)。

就在2018上CES，一向以保守和謹(jǐn)慎著稱的豐田汽車掌門人豐田章男拋出了一份令所有人都感到意外的競爭對(duì)手名單，它們是蘋果、谷歌和Facebook。顯然，豐田已經(jīng)不把其他汽車公司當(dāng)作競爭對(duì)手了，而決心轉(zhuǎn)型為高科技企業(yè)。這樣的考慮也可以理解，目前豐田汽車的市值在2000億美元左右，我們熟悉的科技公司，包括阿里和騰訊的市值都集中在5000億到1萬億美元之間。其實(shí)，豐田汽車賺的錢并不比它們少，之所以市值相差這么多，是因?yàn)橥顿Y者對(duì)于汽車行業(yè)的認(rèn)知就是“15倍市盈率”。而科技行業(yè)呢？則在30倍到50倍市盈率之間一一相差不止一倍。

口說無憑，豐田章男帶來的“e-Palette”概念車，不僅是一輛車。豐田章男稱其為，一個(gè)開放的平臺(tái)，一個(gè)開放的、像車一樣的硬件平臺(tái)：它可以是送貨車、野營車、巴士，也可以是臨時(shí)居所、移動(dòng)酒店、小型超市……目前已經(jīng)加入該平臺(tái)的公司包括亞馬遜、滴滴出行、馬自達(dá)、必勝客和優(yōu)步等企業(yè)。

在2018CES上，不得不提的還有英偉達(dá)CEO黃仁勛的主題演講，“IamAI”……主題霸氣，產(chǎn)品也不差。

他們發(fā)布的AI計(jì)算平臺(tái)“Pegasus”據(jù)稱可以實(shí)現(xiàn)L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。這是第一個(gè)自稱可以達(dá)到完全自動(dòng)駕駛能力的解決方案。

黃仁勵(lì)的底氣在哪？Pegasus具有320億萬次浮點(diǎn)運(yùn)算能力，達(dá)到了DRIVEPX2十倍以上的性能。遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出競爭對(duì)手英特爾的EyeQ5的方案，后者只擁有24萬億次浮點(diǎn)計(jì)算能力。

其實(shí)業(yè)內(nèi)早就知道，在深度學(xué)習(xí)能力方面，GPU的性能明顯優(yōu)于CPU。這也是英偉達(dá)一直領(lǐng)先的原因。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，雖然競爭者無數(shù)，但英偉達(dá)優(yōu)勢明顯。不止是眾多的汽車企業(yè)選擇和英偉達(dá)合作，在人工智能領(lǐng)域，多數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練也都在使用英偉達(dá)的產(chǎn)品。

相比國際巨頭，中國的整車制造企業(yè)更有向“出行服務(wù)行業(yè)”轉(zhuǎn)型的傾向，而中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭大都想轉(zhuǎn)型成為科技公司。

做出行服務(wù)

中國的企業(yè)往往更務(wù)實(shí)一些。舉例來說，一汽轎車剛剛收購了10%的摩拜股份。摩拜以單車為入口，幾乎是以最快速普及應(yīng)用，以最低成本籠絡(luò)用戶?！昵?，《汽車人》曾評(píng)論說，摩拜和0F0這樣的企業(yè)，絕對(duì)不會(huì)只做單車出行，它們遲早會(huì)涉及到汽車出行的業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在我們知道，摩拜的共享汽車已經(jīng)“劍拔弩張”了。

目前嘗試進(jìn)軍分時(shí)租賃的整車企業(yè)，均遇到了看似無解的瓶頸：拿不到有出行需求用戶的入口，更進(jìn)一步說，沒有好辦法去訓(xùn)練用戶。而摩拜和0F0不僅得到了用戶入口，而且在一定程度上做到了訓(xùn)練用戶。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測，真正的分時(shí)租賃（共享汽車）時(shí)代，需要在自動(dòng)駕駛技術(shù)普及之后，才會(huì)迎來“風(fēng)口”。對(duì)現(xiàn)在的車企來說，何時(shí)與如何布局是一個(gè)比較難的問題。這其中還是有兩個(gè)問題，一是自動(dòng)駕駛技術(shù)可以做到多好，一是能夠拿到多少用戶。

都說轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型，那么不轉(zhuǎn)型可以不可以？縱觀汽車行業(yè)的未來，攥著自己一畝三分地的車企一旦迎來技術(shù)突破性變革，無疑會(huì)變得非常被動(dòng)?，F(xiàn)在，已經(jīng)有人預(yù)測整車制造企業(yè)最終將淪為和富士康一樣的代工制造企業(yè)。這么說并非駭人聽聞。對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來說，誰提供的價(jià)值越大，就越有可能拿到更多的利潤。目前整車制造由于掌握著需求端，并有較高的行業(yè)門檻，所以具有更多的話語權(quán)，但這并非是固定不變的。由于科技的進(jìn)步以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有越來越多的新進(jìn)玩家開始觸動(dòng)車企的蛋糕，如以松下為代表的上游鋰電池制造商，以英偉達(dá)為代表的自動(dòng)駕駛AI芯片制造商、以優(yōu)步和滴滴為代表的出行服務(wù)公司等等。

汽車行業(yè)的邊界正逐漸模糊，向外敞開。以用戶使用場景的角度，它會(huì)拓展到整個(gè)出行服務(wù)領(lǐng)域。對(duì)整車制造企業(yè)來說，如何應(yīng)對(duì)這個(gè)極速擴(kuò)張的行業(yè)，是要積極面對(duì)的問題。