朱曉光　 王 楠 　 包 宇

(1.營口市老邊區(qū)建筑工程管理站,遼寧 營口　115000;　2.營口市政務服務中心,遼寧 營口　115000;　3.營口市老邊區(qū)國土資源監(jiān)察大隊,遼寧 營口　115000)

0　引言

營口濱海經濟區(qū)位于營口市西部，北起虎莊河，南到浮渡河，東至黑大線以東2 km左右，西至海岸線及近海海域，包括站前、西市、鲅魚圈、老邊區(qū)等4個市區(qū)，大石橋、蓋州市2個縣級市，44個街道、鎮(zhèn)，土地總面積約1 600 km2，占全市的28.8%；總人口160萬人，占全市的70%。濱海經濟區(qū)覆蓋了營口市主要的城市化地區(qū)，是正在形成的營口都市區(qū)的核心區(qū)。

1　濱海經濟區(qū)空間布局結構

1.1　帶狀城市空間結構理論

帶形城市的理論首先由索非亞提出，主要是通過主要交通干線串聯各個功能組團，形成帶狀的結構。吳良鏞教授的城市發(fā)展葡萄串理論是對帶形城市理論的一種發(fā)展。結合濱海經濟區(qū)的帶狀特征，可以應用帶形城市理論，依托快速交通及軌道交通，串聯各組團和主要功能區(qū)和城區(qū)。

1.2　國內外濱海地區(qū)城鎮(zhèn)空間結構特征與借鑒

1.2.1美國舊金山海灣地區(qū)的實踐

區(qū)域交通系統(tǒng)：在區(qū)域層面上，海灣地區(qū)環(huán)狀交通系統(tǒng)對擴散經濟中心城市的能量、促進區(qū)域空間經濟一體化發(fā)展產生積極影響。從區(qū)內來說，快速干道對提高相對可達性的作用十分明顯。美國舊金山海灣地區(qū)的實踐表明，快速干道系統(tǒng)(Bay Area Rapid Transit System)對地區(qū)的影響是不平衡的。

濱水地區(qū)的交通組織：濱水地區(qū)往往是交通最集中、水陸各種交通方式換乘的地方，故交通組織比較復雜。為簡化交通，一般采用將過境交通與濱水地區(qū)內部交通分開布置的辦法。芝加哥、巴黎的德方斯新區(qū)把過境交通放在地下，與地面上濱水地區(qū)的內部交通分開。

1.2.2深圳市及珠江口地區(qū)

虎門大橋建成通車，在珠江口北部形成環(huán)狀交通，規(guī)劃中的伶仃洋大橋溝通珠江口南岸，將促使環(huán)狀交通的形成，促使珠三角的核心地區(qū)聯為一體，加速物質、信息和能量的交流和溝通。就深圳特區(qū)的規(guī)劃而言，在特區(qū)形成四大組團，四大組團之間通過三條東西向快速干道聯系，快速干道與對外交通之間有較好的連接。深圳是國內成功的帶狀組團規(guī)劃布局模式，交通組織的方式和城市結構特征值得借鑒。

1.3　濱海經濟區(qū)空間結構的影響因素

1.3.1區(qū)域城鎮(zhèn)空間結構

從東北三省區(qū)域城鎮(zhèn)空間結構來看，呈現出“三縱三橫”的空間發(fā)展軸線，發(fā)展主要軸線呈現出“豐”字形的結構，其中從哈爾濱到大連的中部南北發(fā)展軸線是最主要的發(fā)展軸。從遼寧省城鎮(zhèn)空間建構來看，呈現出一體兩翼的發(fā)展格局。以沈大發(fā)展軸線為主，東西為兩翼。依據遼寧省域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，遼寧省域城鎮(zhèn)空間為1條一級軸線、5條二級軸線、4條三級軸線。

一級軸線1條：沈大發(fā)展軸。沈大發(fā)展軸由大連經沈陽至昌圖，是遼寧城鎮(zhèn)發(fā)展主軸，也是東北地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展主軸，以沈陽、大連為雙中心，雙核帶動、多點推進，將形成巨型城市帶。二級軸線5條：沈陽—錦州—葫蘆島、沈陽—撫順、沈陽—本溪—丹東、沈陽—阜新—朝陽、大連—丹東。二級軸線均是由省域中心沈陽、大連向各市域中心輻射軸線，與沈大發(fā)展軸共同構成遼寧城鎮(zhèn)發(fā)展的主骨架。應著重完善交通、通信設施，增強軸線的凝聚力和輻射力。

1.3.2市域城鎮(zhèn)空間結構

營口市域城鎮(zhèn)空間結構在空間上主要形成兩條主軸、三條副軸形成的空間網絡放射格局。兩條主軸分別沿著沈海高速和305國道。在市域西部主要為濱海為生態(tài)景觀區(qū)域，營口城鎮(zhèn)主要分布西部的濱海經濟區(qū)，是營口的戰(zhàn)略重點區(qū)域。

1.3.3周邊城市發(fā)展影響

影響營口城市空間結構的周邊城市主要是沈陽、大連、盤錦、鞍山等城市，沈陽和大連之間聯系不斷加強，必然加強營口的戰(zhàn)略地位。營口在空間布局主要通過對外交通等基礎設施與周邊城市聯系。對營口的空間影響主要體現在軸向聯系的加強，港口發(fā)展的協作與競爭。沈陽的影響主要體現產業(yè)的轉移、中心功能的輻射，鞍山的影響主要體現產業(yè)的空間轉移與協作，盤錦等城市主要是為營口的發(fā)展提供廣闊的腹地范圍和部分產業(yè)、基礎設施的協作。

1.3.4重大項目布局

營口濱海經濟區(qū)的重大項目計劃主要包括港口、濱海路遼寧自貿區(qū)營口片區(qū)至鲅魚圈港鐵路專線等交通設施的建設，為濱海經濟區(qū)的發(fā)展奠定基礎設施基礎。另外鋼鐵、化工、精鋁加工等重要產業(yè)的布局對營口濱海經濟區(qū)產業(yè)區(qū)的形成具有重要意義，產業(yè)集群的形成必然導致城市組團的發(fā)展。

1.3.5生態(tài)環(huán)境特征

濱海經濟區(qū)在生態(tài)空間上呈現出自東向西圈層式結構，東部為山區(qū)生態(tài)景觀與農業(yè)發(fā)展區(qū)域、中部為城鎮(zhèn)與自然相融合的景觀區(qū)域、西部為濱海生態(tài)景觀區(qū)域。自東部山體向西部沿海有多條河流溝通，成為山、城、海自然連接的生態(tài)景觀廊道。景觀帶與生態(tài)廊道相互交織，在空間上成為生態(tài)圈層式網絡結構。自然生態(tài)環(huán)境在空間上呈現出圈層式網絡結構要求城鎮(zhèn)空間結構與之相適應。

1.4　濱海經濟區(qū)空間結構

依據空間發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局的影響因素分析，濱海經濟區(qū)城鎮(zhèn)空間結構形成“兩軸三帶六城”的帶狀組團結構，依托快速交通體系形成帶狀組團城鎮(zhèn)空間結構的發(fā)展。

“兩軸”：與區(qū)域城鎮(zhèn)空間結構和市域城鎮(zhèn)空間結構相適應，沿著305國道和沈海高速分別形成兩條城鎮(zhèn)空間發(fā)展主軸線。

“三帶”：由東部山體向濱海呈現出帶狀空間特征，三帶為東部山區(qū)生態(tài)景觀帶、中部城鎮(zhèn)空間發(fā)展帶、西部濱海生態(tài)景觀帶。

“六城(區(qū))”：以現狀城鎮(zhèn)空間結構為基礎，結合產業(yè)基地、港區(qū)的發(fā)展等，在濱海經濟區(qū)將形成六個城區(qū)，即營口主城區(qū)、沿海產業(yè)基地、老邊城區(qū)(營東新城)、大石橋城區(qū)、蓋州城區(qū)、鲅魚圈城區(qū)。組團之間在充分利用對外交通系統(tǒng)，同時建立濱海經濟區(qū)內部的快速道路交通系統(tǒng)，包括高速公路、快速路、軌道交通系統(tǒng)，提高各城區(qū)間聯系的時效性。

2　空間發(fā)展戰(zhàn)略

2.1　圈層推進戰(zhàn)略

圈層推進戰(zhàn)略主要是以濱海經濟區(qū)為龍頭，逐步向內陸地區(qū)推進，形成差別性的空間發(fā)展格局。圈層推進戰(zhàn)略首先是要壯大以沿海產業(yè)區(qū)為主體的內圈層，逐步依托交通線等基礎設施向內陸地區(qū)逐步推進，與內陸的中心城市相互呼應，形成帶動遼寧乃至東北地區(qū)的增長極核。

2.2　軸帶發(fā)展戰(zhàn)略

對于濱海經濟區(qū)內部主要形成南北發(fā)展軸線，引導城市組團與基礎設施帶狀發(fā)展。依托現狀城區(qū)和港區(qū)，結合濱海的岸線利用，引導濱海經濟區(qū)形成濱海發(fā)展軸帶，并依托通往鐵路、公路形成次級發(fā)展軸線。軸帶發(fā)展與濱海經濟區(qū)的生態(tài)環(huán)境相適應，同時避免城區(qū)將來的蔓延擴張。

2.3　多中心組團發(fā)展戰(zhàn)略

依托現有的主城區(qū)、產業(yè)基地(新城)、老邊城區(qū)(營東新城)、大石橋城區(qū)、蓋州城區(qū)、鲅魚圈城區(qū)，進行資源整合，形成六個大組團，其中主城區(qū)、老邊區(qū)與大石橋區(qū)一體化發(fā)展，完善城市的服務功能；產業(yè)基地：鲅魚圈城區(qū)主要依托港口大力發(fā)展現代物流業(yè)和現代城市服務功能，形成現代化的港城區(qū)；在蓋州城區(qū)西部區(qū)域發(fā)展沿海經濟區(qū)的城市中心區(qū)，集聚現代的金融、貿易、信息、咨詢等高端服務業(yè)。在每個組團形成不同類型的城市中心，多中心帶動濱海經濟區(qū)發(fā)展。

2.4　產業(yè)集群帶動戰(zhàn)略

營口濱海經濟區(qū)將會形成以港口經濟平臺的臨港型產業(yè)集群，具體有：現代物流業(yè)產業(yè)集群、冶金產業(yè)集群、化工產業(yè)集群、裝備制造業(yè)產業(yè)集群等不同類型的產業(yè)集群。同時積極發(fā)展為工業(yè)發(fā)展支撐的金融貿易等高端制造業(yè)。

產業(yè)集群的形成有利于強化城市組團的功能和特色，帶動區(qū)域經濟的發(fā)展，成為城市組團發(fā)展的增長極核。營口產業(yè)集群與城市組團的協調發(fā)展不僅需要協調好產業(yè)、居住、公共設施等的空間布局關系，而且需要處理好城市組團與產業(yè)集群的支撐與服務關系。

2.5　生態(tài)網絡與城市空間協調發(fā)展戰(zhàn)略

利用濱海經濟區(qū)的海、河、濕地、鹽田、山體、田園等自然要素構筑人工與自然和諧的生態(tài)網絡系統(tǒng)，城市組團以生態(tài)網絡為基礎，形成生態(tài)網絡與城市組團鑲嵌的結構體系。

2.6　海灣拓展戰(zhàn)略

海灣拓展戰(zhàn)略主要體現在三個方面：一是建設現代化的深水港；二是充分利用沿海的鹽堿地和灘涂；三是適當填海造地，集約節(jié)約土地資源，避免占基本農田。

2.7　TOD引導戰(zhàn)略

通過公共交通的發(fā)展引導城市空間拓展，在公共交通站點及其沿線布局城市組團，合理布局公共服務設施，處理好就業(yè)和居住的空間關系。作為帶狀發(fā)展的城市，軌道交通的發(fā)展是帶動城市開發(fā)建設，解決走廊交通問題的重要交通工具，軌道的建設必須與城市的用地布局相協調，并與區(qū)域軌道交通系統(tǒng)協調。

帶狀發(fā)展的城市對機動車的容納有限，但可以在一定程度上克服公共交通可達性和服務水平之間的矛盾，因此城市未來保障公共交通的路權，大力發(fā)展多層次、多品質的立體公共交通，滿足不同收入階層和出行特征人群的需求，支持城市的交通需求管理，協調土地開發(fā)，成為城市未來交通聯系的重要交通工具。