劉長(zhǎng)波
(1.北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,北京 100070;2.北京市高速鐵路運(yùn)行控制系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心,北京 100070)
截止至2017年底,我國(guó)已建成總里程達(dá)2.5萬(wàn)km的高速鐵路,高速鐵路建設(shè)經(jīng)歷了試點(diǎn)建設(shè)、單線(xiàn)建設(shè)后,目前正在處于路網(wǎng)建設(shè)階段。在“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上,國(guó)家發(fā)改委修編了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,提出“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng),形成以“八縱八橫”主通道為骨架,區(qū)域連接線(xiàn)銜接,城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng);統(tǒng)籌運(yùn)輸網(wǎng)格格局,形成系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。
隨著列控系統(tǒng)成為高速鐵路的核心裝備,根據(jù)線(xiàn)路允許速度選用CTCS等級(jí),形成160 km/h客貨共線(xiàn)鐵路采用CTCS-0級(jí)或CTCS-1級(jí)列控系統(tǒng),200 km/h客貨共線(xiàn)鐵路采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng),250 km/h高速鐵路優(yōu)先采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng),300 km/h及以上高速鐵路采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的技術(shù)格局。由此列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生,列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)雖在傳統(tǒng)信號(hào)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái),但高鐵建設(shè)的新變化對(duì)列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)又產(chǎn)生新的需求,尤其是復(fù)雜樞紐列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì),目前沒(méi)有相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
在鐵路網(wǎng)點(diǎn)或網(wǎng)端,由兩條及以上干線(xiàn)、若干車(chē)站、各種為運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)施及其聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等所組成的整體成為鐵路樞紐。從站場(chǎng)設(shè)計(jì)和列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)而言,可分為“T”形、“X”形、“O”形3種基本類(lèi)型。
“T”形樞紐特點(diǎn)是一條線(xiàn)路引入某站后,后續(xù)線(xiàn)路兩條線(xiàn)路共用,“T”形可衍生出“Y”形。
“X”形樞紐特點(diǎn)是以某站為中心向外放射延伸,并通過(guò)周?chē)木€(xiàn)路所將不同的高鐵線(xiàn)路連接起來(lái)成“X”形狀,中心車(chē)站可分為共場(chǎng)和分場(chǎng)兩種類(lèi)型?!癤”型可衍生出“十”字型和“米”字型。
“O”形樞紐特點(diǎn)是車(chē)站間通過(guò)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)或支線(xiàn)或側(cè)線(xiàn)連接在一起成環(huán)狀?!癘”形可衍生出環(huán)形和“U”形。
本文根據(jù)列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)的特殊性,研究分析 “X”形樞紐的RBC設(shè)置設(shè)計(jì),臨時(shí)限速設(shè)計(jì)方案,為X形樞紐和其他類(lèi)型樞紐列控集成設(shè)計(jì)提供借鑒思路。
共場(chǎng)是指兩條高鐵線(xiàn)路同時(shí)引入某個(gè)車(chē)站,即該車(chē)站存在多條正線(xiàn)股道,不同的正線(xiàn)股道分屬不同的高鐵線(xiàn)路。共場(chǎng)的“X”形樞紐模型如圖1所示。A站、B站、C站屬于高鐵A線(xiàn)路,D站、B站、E站屬于高鐵B線(xiàn)路,即B站同為高鐵A、B線(xiàn)路上的共用車(chē)站。
3.1.1 臨時(shí)限速設(shè)計(jì)
圖1 共場(chǎng)的X形樞紐示意圖Fig.1 Sketch map of X-type junction shared with railways
根據(jù)《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范(V1.0)》(科技運(yùn)〔2008〕151)規(guī)定:“列控中心單方向臨時(shí)限速管轄范圍應(yīng)從本站進(jìn)站口開(kāi)始至前方站出站口(中繼站)第二個(gè)有源應(yīng)答器組再增加一個(gè)制動(dòng)距離,制動(dòng)距離應(yīng)涵蓋從線(xiàn)路最高允許低頻碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸100 m”。由此可知,TCC臨時(shí)限速范圍與調(diào)度臺(tái)相關(guān),并可能會(huì)超越調(diào)度臺(tái)邊界。
臨時(shí)限速命令是由調(diào)度員在對(duì)應(yīng)的調(diào)度中心CTC擬定后,發(fā)送至與其連接的TSRS,再由該TSRS發(fā)送至相應(yīng)的TCC執(zhí)行。
臨時(shí)限速設(shè)計(jì)實(shí)質(zhì)是CTC與TSRS對(duì)應(yīng)關(guān)系、TSRS與TSRS間連接關(guān)系的設(shè)計(jì),由于臨時(shí)限速設(shè)計(jì)與調(diào)度臺(tái)劃分密切相關(guān),不同的調(diào)度臺(tái)劃分、TSRS設(shè)置會(huì)組合出不同場(chǎng)景。
1)假設(shè)同屬于高鐵A線(xiàn)路的A、B、C站同屬于調(diào)度臺(tái)A,并由TSRSA控制;同屬于高鐵B線(xiàn)路的D站屬于調(diào)度臺(tái)B,由TSRSB控制;E站屬于調(diào)度臺(tái)C,由TSRSC控制。調(diào)度臺(tái)分界均位于B站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)處。調(diào)度臺(tái)劃分場(chǎng)景一如圖2所示。
圖2 共場(chǎng)X形樞紐調(diào)度臺(tái)區(qū)劃場(chǎng)景一Fig.2 Scenario 1 of dispatching consoles layout for X-type junction shared with railways
D站、E站的臨時(shí)限速管轄范圍將涉及3個(gè)調(diào)度臺(tái)。以D站為例,其臨時(shí)限速管轄范圍涉及本調(diào)度臺(tái)B,相鄰調(diào)度臺(tái)A,相鄰調(diào)度臺(tái)C。
a.當(dāng)B站站內(nèi)屬于高鐵B線(xiàn)路股道有限速時(shí),TSRS A需將臨時(shí)限速發(fā)送至TSRS B和TSRS C,然后由TSRS B發(fā)送至TCC D執(zhí)行,TSRS C發(fā)送至TCC E執(zhí)行。
b.當(dāng)B站與E站區(qū)間有限速時(shí), TSRS C需將該限速命令發(fā)送至TSRS A和TSRS B,然后由TSRS A發(fā)送至TCCB執(zhí)行,TSRS B發(fā)送至TCCD執(zhí)行。
c.當(dāng)D站與B站區(qū)間有限速時(shí), TSRS B需將該限速命令發(fā)送至TSRS A和TSRS C,然后由TSRS A發(fā)送至TCCB執(zhí)行,TSRS C發(fā)送至TCCE執(zhí)行。
該場(chǎng)景的難點(diǎn)在于一個(gè)車(chē)站的臨時(shí)限速范圍跨越了相鄰的調(diào)度臺(tái)界,并延伸到第三方調(diào)度臺(tái),臨時(shí)限速命令的傳遞和設(shè)備間的連接關(guān)系變得復(fù)雜。必須改變?cè)写羞B接命令交互,即TSRSB同時(shí)與TSRSA,TSRSC連接相互命令,而不是TSRSB與TSRSA連接交互,TSRSA再與TSRSC連接交互。這就必須突破《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范》(鐵運(yùn)[2012]213)要求的且同一正線(xiàn)上不得連接超過(guò)2個(gè)相鄰TSRS的規(guī)范限制。
2)假設(shè)同屬于高鐵A線(xiàn)路的A、B、C站同屬于調(diào)度臺(tái)A,由TSRSA控制;同屬于高鐵B線(xiàn)路的D、E站屬于調(diào)度臺(tái)B,由TSRSB控制。調(diào)度臺(tái)分界均位于B站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)處。調(diào)度臺(tái)劃分場(chǎng)景二如圖3所示。
由于臨時(shí)限速設(shè)置是依附于線(xiàn)路,而同一線(xiàn)路的車(chē)站都是線(xiàn)性排列,對(duì)于TSRS而言,臨時(shí)限速命令的拆分也是按線(xiàn)性進(jìn)行拆分。但該場(chǎng)景的難點(diǎn)在于調(diào)度臺(tái)B的車(chē)站連接關(guān)系不是線(xiàn)性關(guān)系,而是非線(xiàn)性(中間被截?cái)啵?。?duì)于與調(diào)度臺(tái)B對(duì)應(yīng)的TSRSB而言,為了保持臨時(shí)限速命令的線(xiàn)性拆分,可將TSRS A看作一個(gè)車(chē)站B。
圖3 共場(chǎng)X形樞紐調(diào)度臺(tái)區(qū)劃場(chǎng)景二Fig.3 Scenario 2 of dispatching consoles layout for X-type junction shared with railways
a.當(dāng)B站與E站區(qū)間有限速時(shí), TSRS B需將該限速命令發(fā)送至TSRS A和TCCD、TCCE執(zhí)行,然后由TSRS A發(fā)送至TCCB執(zhí)行。
b.當(dāng)D站與B站區(qū)間有限速時(shí), TSRS B需將該限速命令發(fā)送至TSRS A和TCCD、TCCE執(zhí)行,然后由TSRS A發(fā)送至TCCB執(zhí)行。
但當(dāng)B站內(nèi)存在限速時(shí),TSRS A需要將限速發(fā)送至TSRS B,但TSRS A兩側(cè)相鄰TSRS均為T(mén)SRS B,存在如下兩個(gè)問(wèn)題需要解決。
TSRS A須向兩側(cè)的同一相鄰TSRS B轉(zhuǎn)發(fā)限速命令,導(dǎo)致TSR S間命令計(jì)數(shù)不匹配,誤認(rèn)為相鄰TSRS側(cè)應(yīng)有2條限速命令。當(dāng)相鄰TSRS回饋結(jié)果后,始終只能匹配到一側(cè)TSRS成功,不能綜合全部TSRS成功。
既有TSRS對(duì)限速命令拆分機(jī)制、命令狀態(tài)綜合判定機(jī)制都是假定所有設(shè)備順序排列在同一線(xiàn)路上,然后逐一匹配是否與限速命令相關(guān)。當(dāng)判定命令拆分到一側(cè)(如TSRSA已判定限速命令拆分至E站)時(shí),即認(rèn)為限速命令拆分到頭,不會(huì)再向另一側(cè)設(shè)備進(jìn)行拆分判定。
所以TSRS設(shè)備在未來(lái)必須要解決該場(chǎng)景遇到的問(wèn)題。在此功能需求未開(kāi)發(fā)成功前,若工程遇到該場(chǎng)景,列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)可采用3)方案。
3)假設(shè)同屬于高鐵A線(xiàn)路的A、B、C站同屬于調(diào)度臺(tái)A,由TSRS A控制;同屬于高鐵B線(xiàn)路的D、E站屬于調(diào)度臺(tái)B,但車(chē)站D、E分屬不同的TSRS B和TSRS C。調(diào)度臺(tái)分界均位于B站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)處。調(diào)度臺(tái)劃分場(chǎng)景三如圖4所示。
圖4 共場(chǎng)X形樞紐調(diào)度臺(tái)區(qū)劃場(chǎng)景三Fig.4 Scenario 3 of dispatching consoles layout for X-type junction shared with railways
該場(chǎng)景從TSRS設(shè)置、設(shè)備連接關(guān)系、信息傳遞與場(chǎng)景一相同。但不同點(diǎn)在于調(diào)度臺(tái)B必須能根據(jù)限速命令決定發(fā)送至TSRS B還是TSRS C。實(shí)現(xiàn)方式有兩種。
a.因高鐵B線(xiàn)是正線(xiàn)貫通,B線(xiàn)路的臨時(shí)限速線(xiàn)路編號(hào)取值相同,由CTC根據(jù)臨時(shí)限速命令的公里標(biāo)決定發(fā)送至哪個(gè)TSRS。以圖4為例,B站下方的限速命令發(fā)送至TSRS C執(zhí)行,B站上方的限速命令發(fā)送至TSRS B執(zhí)行,再由接受命令的主控TSRS進(jìn)行限速命令的合理拆分。
b.將TSRS C、TSRS B管轄范圍內(nèi)B線(xiàn)路的臨時(shí)限速線(xiàn)路編號(hào)取不同值,CTC根據(jù)調(diào)度臺(tái)選取的線(xiàn)路編號(hào)將命令發(fā)送至對(duì)應(yīng)的TSRS。但由于TCC里相同線(xiàn)路的臨時(shí)限速線(xiàn)路編號(hào)只能唯一,所以TSRS必須負(fù)責(zé)進(jìn)行臨時(shí)限速線(xiàn)路編號(hào)的轉(zhuǎn)換。如當(dāng)B站至E站區(qū)間有限速,TSRS C將限速命令發(fā)送至TSRS B時(shí),TSRS B必須進(jìn)行臨時(shí)限速線(xiàn)路編號(hào)的轉(zhuǎn)換后發(fā)送至TCCD執(zhí)行。值得注意的是,B站內(nèi)的線(xiàn)路編號(hào)必須與相鄰的某一個(gè)相同;否則,在TSRS C重啟后,從TSRS A和TSRS B刷新臨時(shí)限速命令,無(wú)法進(jìn)行一一對(duì)應(yīng)。
3.1.2 RBC設(shè)置設(shè)計(jì)
若高鐵A線(xiàn)、B線(xiàn)均采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)時(shí),兩線(xiàn)共場(chǎng)的B站只能歸屬某一個(gè)RBC控制,假設(shè)A站、B站、C站屬于RBCA控制,D站、E站分屬不同的RBCB和RBCC控制。將RBC移交邊界放置在D站至B站區(qū)間和B站至E站區(qū)間,且盡量靠近D站和E站方向。
將RBC切換點(diǎn)放置在靠近D站和E站方向的目的是盡量避免出現(xiàn)RBC移交順序?yàn)镽BCB-RBCARBCC。這種移交順序簡(jiǎn)稱(chēng)RBC的“1-2-3”移交。
從理論上,在RBC1-RBC2移交時(shí),只要RBC2判定MA延伸至RBC2/3邊界,可啟動(dòng)RBC2-RBC3移交。但目前RBC移交關(guān)聯(lián)了列車(chē)位置與RBC邊界,即同一時(shí)刻為一列車(chē)僅啟動(dòng)距離列車(chē)最近RBC移交邊界相關(guān)的移交流程,只有當(dāng)列車(chē)被RBC2接管后,才啟動(dòng)RBC2-RBC3移交流程。
樞紐地區(qū)RBC移交順序?yàn)椤?-2-3”時(shí),移交邊界設(shè)置的具體地點(diǎn)要根據(jù)線(xiàn)路允許速度進(jìn)行計(jì)算,即RBCB與RBCA的移交邊界至RBCA與RBCC的移交邊界的距離,滿(mǎn)足移交邊界線(xiàn)路最高允許速度的常用制動(dòng)距離。
當(dāng)D站、E站屬于同一個(gè)RBC控制時(shí),RBC移交順序?yàn)?“RBCB-RBCA-RBCB”,簡(jiǎn)稱(chēng)為RBC的“1-2-1”移交。這種移交順序從理論上可參照“1-2-3”移交處理,但樞紐RBC設(shè)置設(shè)計(jì)應(yīng)避免。
針對(duì)共場(chǎng)的“X”型樞紐,B站無(wú)法分開(kāi),可將B站同時(shí)納入RBCA、RBCB控制,即將B站聯(lián)鎖同時(shí)連接兩個(gè)RBC,RBC之間不作移交。當(dāng)從線(xiàn)路A運(yùn)行線(xiàn)路B時(shí),先做C3→C2等級(jí)轉(zhuǎn)換,運(yùn)行至B線(xiàn)路后,再做C2→C3等級(jí)轉(zhuǎn)換的方式進(jìn)行過(guò)渡。
分場(chǎng)是指兩條高鐵線(xiàn)路同時(shí)引入某個(gè)車(chē)站的兩個(gè)不同場(chǎng),即該車(chē)站存在多場(chǎng)橫列分布,兩條高鐵線(xiàn)路通過(guò)站外的線(xiàn)路所進(jìn)行連接。分場(chǎng)的“X”形樞紐模型如圖5所示。A站、B線(xiàn)路所、C站A場(chǎng)、D線(xiàn)路所、E站屬于高鐵A線(xiàn)路,調(diào)度臺(tái)為CTCA,臨時(shí)限速服務(wù)器為T(mén)SRSA;F站、C站B場(chǎng)、G站屬于高鐵B線(xiàn)路,調(diào)度臺(tái)為CTCB,臨時(shí)限速服務(wù)器為T(mén)SRS B。
圖5 分場(chǎng)X形樞紐示意圖Fig.5 Sketch map of X-type junction with paralleled railways
3.2.1 臨時(shí)限速設(shè)計(jì)
由于高鐵A線(xiàn)路與高鐵B線(xiàn)路在C站分場(chǎng)設(shè)置,所以,C站A場(chǎng)、B場(chǎng)可以分屬不同調(diào)度臺(tái),假設(shè)線(xiàn)路所聯(lián)絡(luò)線(xiàn)均歸屬于高鐵A線(xiàn)路調(diào)度臺(tái)。所以TSRS A與TSRS B的分界位于B場(chǎng)的進(jìn)站信號(hào)機(jī)。
聯(lián)絡(luò)線(xiàn)上的限速命令由TSRS A發(fā) 送至TSRS B,再由TSRS B發(fā)送至B場(chǎng)TCC執(zhí)行。
假設(shè)A場(chǎng)、B場(chǎng)存在場(chǎng)聯(lián)道岔,A場(chǎng)通過(guò)場(chǎng)聯(lián)道岔能向高鐵B線(xiàn)路發(fā)車(chē)時(shí),A站TCC必須預(yù)告C站B場(chǎng)與G站區(qū)間及B場(chǎng)側(cè)線(xiàn)的臨時(shí)限速。當(dāng)B場(chǎng)側(cè)線(xiàn)或至G站區(qū)間存在限速時(shí),TSRS B必須將限速拆分至TSRS A。
3.2.2 RBC設(shè)置設(shè)計(jì)
高鐵A線(xiàn)路、B線(xiàn)路均為CTCS-3等級(jí)線(xiàn)路。因?yàn)镃站存在兩個(gè)場(chǎng),就存在兩個(gè)場(chǎng)分屬一套R(shí)BC還是兩套R(shí)BC的問(wèn)題,這也是樞紐地區(qū)RBC設(shè)置的關(guān)鍵。樞紐地區(qū)RBC設(shè)置的數(shù)量主要是滿(mǎn)足RBC的處理性能指標(biāo),決定RBC數(shù)量的兩個(gè)指標(biāo)是RBC控車(chē)數(shù)量和連接的聯(lián)鎖數(shù)量。RBC控車(chē)數(shù)量參照相關(guān)規(guī)范執(zhí)行。
1)樞紐地區(qū)設(shè)置1套R(shí)BC
將高鐵A線(xiàn)路的B站、C站A場(chǎng)、D站,高鐵B線(xiàn)路的C站B場(chǎng)、G站納入RBC2,考慮到A線(xiàn)路相鄰RBC1和RBC3,B線(xiàn)路的相鄰RBC4和RBC5,RBC2的相鄰RBC為4個(gè)。樞紐地區(qū)設(shè)置1套R(shí)BC如圖6所示。
圖6 樞紐地區(qū)設(shè)置1套R(shí)BC示意圖Fig.6 Setting the same RBC in a junction
樞紐地區(qū)設(shè)置1套R(shí)BC的優(yōu)點(diǎn)是可以將RBC移交放置在正線(xiàn)區(qū)間,避免了短距離的RBC移交,但是缺點(diǎn)也很明顯,一是RBC連接的相鄰RBC數(shù)量多,不利于以后其他線(xiàn)路的引入;二是RBC故障后影響兩條甚至更多條高鐵線(xiàn)路,不利于日常維護(hù)。
若高鐵A線(xiàn)路與B線(xiàn)路設(shè)置獨(dú)立的CTC調(diào)度臺(tái)和獨(dú)立的TSRS,樞紐RBC2只能連接一個(gè)CTC和TSRS,將造成CTC調(diào)度臺(tái)與TSRS間信息傳遞的復(fù)雜性。假設(shè)樞紐RBC2接入CTCA、TSRS A,CTCB要顯示RBC2的信息,必須由CTCA復(fù)示至CTCB。因RBC2僅與TSRS A連接,RBC2控制的B線(xiàn)路臨時(shí)限速命令必須由TSRS B傳遞至TSRS A, 要實(shí)現(xiàn)此功能,TSRS B必須結(jié)合限速命令位置拆分至TSRS A,增加了復(fù)雜性。同時(shí)B場(chǎng)TCC與TSRS B連接,對(duì)于高鐵B線(xiàn)路而言,將出現(xiàn)C2、C3系統(tǒng)的臨時(shí)限速命令來(lái)源不一致。這種信息來(lái)源不一致不會(huì)影響功能性,但會(huì)造成系統(tǒng)的復(fù)雜度增加,不利于日常維護(hù)和故障處理。所以,工程設(shè)計(jì)如遇到此場(chǎng)景,一般應(yīng)分設(shè)RBC。
2)分場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置RBC
分場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置RBC如圖7所示?;趯?shí)際情況,重新劃分高鐵A、B線(xiàn)路的RBC管轄范圍,將A線(xiàn)路的B站、C站A場(chǎng)、D站、E站 納 入RBC2;高鐵B線(xiàn)路的F站、C站B場(chǎng)、G站納入RBC5。
A線(xiàn)路RBC2的相鄰RBC1、RBC3和RBC5;B線(xiàn) 路RBC5的 相 鄰RBC4、RBC6和RBC2。RBC2和RBC5的相鄰RBC為3個(gè)。
圖7 分場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置RBC示意圖場(chǎng)景一Fig.7 Scenario 1 of setting independent RBC in a junction with paralleled railways
分場(chǎng)設(shè)置RBC后,對(duì)于A、B線(xiàn)路RBC數(shù)量是否增加,要根據(jù)線(xiàn)路實(shí)際情況整體考慮,本節(jié)僅僅是示意為更好的描述。
若高鐵A線(xiàn)路與B線(xiàn)路設(shè)置獨(dú)立的CTC調(diào)度臺(tái)和獨(dú)立的TSRS,RBC2和RBC5分別連接各自線(xiàn)路的CTCA、TSRS A和CTCB、TSRS B設(shè)備。設(shè)備連接關(guān)系清晰,信息傳遞簡(jiǎn)單,設(shè)備故障不會(huì)影響另外一條線(xiàn)路的正線(xiàn)運(yùn)行車(chē)輛,僅僅影響跨線(xiàn)運(yùn)行車(chē)輛。
分場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置RBC時(shí),RBC2與RBC5的移交點(diǎn)將在C站兩邊的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)上,一般聯(lián)絡(luò)線(xiàn)線(xiàn)路長(zhǎng)度都不會(huì)太長(zhǎng),會(huì)出現(xiàn)當(dāng)辦理B站-A站B場(chǎng)-D站通過(guò)進(jìn)路時(shí),RBC2移交順序出現(xiàn)“1-2-1”移交,這種移交順序是需要避免的。為解決不出現(xiàn)RBC的“1-2-1”移交,有如下幾個(gè)解決方案。
a.分進(jìn)路配置MA長(zhǎng)度
在RBC2和RBC5中配置兩種MA長(zhǎng)度,即正線(xiàn)長(zhǎng)MA長(zhǎng)度和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)短MA長(zhǎng)度,RBC根據(jù)從聯(lián)鎖收到的進(jìn)路信息決定使用正線(xiàn)長(zhǎng)MA長(zhǎng)度還是聯(lián)絡(luò)線(xiàn)短MA長(zhǎng)度。當(dāng)動(dòng)車(chē)從A線(xiàn)路B站運(yùn)行至B線(xiàn)路C站B場(chǎng)時(shí),RBC2使用聯(lián)絡(luò)線(xiàn)短MA長(zhǎng)度,這樣保證對(duì)于同一動(dòng)車(chē)僅存在RBC2與RBC5移交。MA長(zhǎng)度的取值原則是保證過(guò)RBC2、RBC5移交點(diǎn)時(shí)列車(chē)速度不減速。因聯(lián)絡(luò)線(xiàn)線(xiàn)路速度遠(yuǎn)低于正線(xiàn)速度,故MA長(zhǎng)度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于正線(xiàn)MA長(zhǎng)度。但該方案會(huì)造成RBC內(nèi)部處理邏輯的復(fù)雜性大大增加。
b.延遲啟動(dòng)另一側(cè)移交
因分進(jìn)路配置MA長(zhǎng)度方案RBC邏輯實(shí)現(xiàn)復(fù)雜,RBC內(nèi)仍配置一種MA長(zhǎng)度,當(dāng)出現(xiàn)“1-2-1”的移交場(chǎng)景時(shí),另一側(cè)RBC5-RBC2的移交延遲啟動(dòng),即在列車(chē)完成左側(cè)RBC2-RBC5移交,完全由RBC5控車(chē)后,再啟動(dòng)另一側(cè)RBC5-RBC2的移交。
只要RBC移交邊界設(shè)置合理,因聯(lián)絡(luò)線(xiàn)速度低,延遲啟用另一側(cè)移交也不會(huì)造成列車(chē)過(guò)RBC移交邊界時(shí)速度的降低。該方案RBC內(nèi)部邏輯處理簡(jiǎn)單。
對(duì)于分場(chǎng)設(shè)置RBC的樞紐,假設(shè)A場(chǎng)與B場(chǎng)存在場(chǎng)聯(lián)連接線(xiàn),高鐵A線(xiàn)路的動(dòng)車(chē)可以通過(guò)該場(chǎng)聯(lián)線(xiàn)運(yùn)行至高鐵B線(xiàn)路,但RBC2與RBC5的移交是無(wú)法在場(chǎng)聯(lián)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)。為了滿(mǎn)足跨場(chǎng)運(yùn)行,一般采用在進(jìn)入與場(chǎng)聯(lián)線(xiàn)銜接的股道先轉(zhuǎn)C2等級(jí),駛?cè)胝€(xiàn)后再轉(zhuǎn)回至C3等級(jí)的方式。為盡量減少對(duì)其他進(jìn)路的影響,等級(jí)轉(zhuǎn)換信息通過(guò)有源應(yīng)答器根據(jù)具體進(jìn)路發(fā)送。這樣雖然會(huì)造成整個(gè)樞紐地區(qū)控車(chē)等級(jí)不連貫,但因聯(lián)絡(luò)線(xiàn)線(xiàn)路速度相對(duì)較低,運(yùn)輸效率不受影響,在工程上有效解決短距離RBC無(wú)法移交的難題,整體考慮是可行的。
通過(guò)高速鐵路樞紐形狀將樞紐類(lèi)型歸納為3種基本類(lèi)型,針對(duì)今后常用且典型的“X”形樞紐可能的調(diào)度臺(tái)劃分方式、RBC設(shè)置方式進(jìn)行研究分析,提供“X”形樞紐RBC設(shè)置設(shè)計(jì),臨時(shí)限速設(shè)計(jì)的集成設(shè)計(jì)方案,為樞紐列控系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)和設(shè)備優(yōu)化提供實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。