文本刊記者 師毅

智行者和創(chuàng)始人張德兆正是這個(gè)領(lǐng)域的一匹黑馬。張德兆作為學(xué)霸，一直在清華大學(xué)汽車工程系讀到博士學(xué)位。2015年，他和幾個(gè)志同道合的師兄弟走進(jìn)了創(chuàng)業(yè)大潮，與無(wú)數(shù)汽車行業(yè)的前輩一樣，試圖將“車”推演到全新的駕駛形態(tài)。

在北大和清華的校園里，你偶爾能看到一個(gè)方方正正的小車在緩慢前行，可你在它的周圍卻看不到操控者的身影，這正是無(wú)人車。

北大和清華的老師、同學(xué)說起頭一次看到無(wú)人車時(shí)的場(chǎng)景和心態(tài)，都是無(wú)比的吃驚和好奇，以至于無(wú)人車經(jīng)常會(huì)引起大家的圍觀，甚至有好奇、淘氣的男同學(xué)還會(huì)和無(wú)人車開一開“小玩笑”。

“無(wú)人駕駛”是近年最熱門的詞匯，傳統(tǒng)車企豪賭、芯片巨頭押注、創(chuàng)業(yè)公司扎堆、巨量資金涌入，一夜之間，無(wú)數(shù)創(chuàng)新公司誕生，開啟了出行方式的新時(shí)代。

為了探究國(guó)內(nèi)無(wú)人車領(lǐng)域的發(fā)展，我們拜訪了中關(guān)村昌平園的無(wú)人車創(chuàng)業(yè)企業(yè)智行者。中關(guān)村昌平園是昌平區(qū)打造創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)生態(tài)、推進(jìn)科技創(chuàng)新、構(gòu)建“高精尖”經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要平臺(tái)。據(jù)了解，2017年園區(qū)總收入突破4000億元，擁有中關(guān)村高新技術(shù)企業(yè)4100家，其中國(guó)家級(jí)高新企業(yè)1043家，上市企業(yè)19家，新三板企業(yè)71家，“十百千工程”企業(yè)35家；現(xiàn)有企業(yè)專利申請(qǐng)數(shù)和授權(quán)數(shù)分別為6051件和3453件；中關(guān)村高端領(lǐng)軍人才146人，其中46人入選“千人計(jì)劃”、88人入選“海聚工程”、15人入選“高聚工程”。智行者正是其中之一。在問及智行者問什么會(huì)落戶中關(guān)村昌平園時(shí)，他們的回答是：“同其他發(fā)展新區(qū)相比，昌平區(qū)擁有獨(dú)特的科技創(chuàng)新能力，和完備的原始創(chuàng)新至成果產(chǎn)業(yè)化的空間布局”。

智行者創(chuàng)始人張德兆正是在這樣的環(huán)境下沖出的一匹黑馬。張德兆作為學(xué)霸，一直在清華大學(xué)汽車工程系讀到博士學(xué)位。2015年，他和幾個(gè)志同道合的師兄弟走進(jìn)了創(chuàng)業(yè)大潮，與無(wú)數(shù)汽車行業(yè)的前輩一樣，試圖將“車”推演到全新的駕駛形態(tài)。

“我看到了國(guó)內(nèi)存在一個(gè)非常嚴(yán)重的問題：核心技術(shù)空心化?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)已有的車企也好，大公司也好，都存在整個(gè)駕駛導(dǎo)向和自由度的問題，導(dǎo)致核心的零部件落后于國(guó)外。因此，我們想通過自己的努力改變現(xiàn)狀。”張德兆說。

智行者團(tuán)隊(duì)

科技改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)

科技的進(jìn)步產(chǎn)生了人工智能，人工智能帶動(dòng)了無(wú)人駕駛技術(shù)?！皞鹘y(tǒng)汽車如果不改變，最終會(huì)被淘汰，但如果無(wú)人化進(jìn)程越快，就越早革汽車產(chǎn)業(yè)的命”張德兆說。這下麻煩了，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是怎么也活不了，終究會(huì)被更新、迭代。

智行者于2015年7月成立，由張德兆及另外三名合伙人一道創(chuàng)立。由于四人無(wú)一例外都是清華汽車工程系的博士，因此智行者算是一個(gè)地地道道的清華系創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)。在成立后他們?nèi)胱×酥嘘P(guān)村昌平園創(chuàng)客廣場(chǎng)，從進(jìn)園開始他們就得到了園區(qū)的支持與幫扶，以至于可以把更多精力聚焦于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，尤其是汽車“大腦”的開發(fā)。張德兆介紹，現(xiàn)在公司團(tuán)隊(duì)已經(jīng)擴(kuò)充到近150人，差不多有90%的員工是研發(fā)人員，分別來(lái)自于汽車工程、電子、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、生產(chǎn)制造等各領(lǐng)域。

目前，業(yè)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑兩種不同的看法。一種以傳統(tǒng)車企為主，它們基本開發(fā)L1、L2的輔助駕駛起步，從ADAS逐步過渡到自動(dòng)駕駛階段；另外一種則是類似于谷歌、百度等公司，它們直接跳過ADAS，研發(fā)自動(dòng)駕駛。

在張德兆看來(lái)，ADAS和L3的開發(fā)目標(biāo)完全不一樣。ADAS的目標(biāo)是輔助駕駛，責(zé)任在于人，而不在于機(jī)器和系統(tǒng)。而到L3，它的責(zé)任主體在系統(tǒng)，兩者的開發(fā)目標(biāo)和系統(tǒng)架構(gòu)完全不一樣。

“舉個(gè)例子，在軟件架構(gòu)上，L2實(shí)現(xiàn)功能的代碼是10行，實(shí)現(xiàn)功能安全的代碼可能兩行就夠了。但是在L3這個(gè)級(jí)別，假設(shè)實(shí)現(xiàn)功能的代碼還是10行，但是實(shí)現(xiàn)功能安全代碼至少是15行。也就是說在L3級(jí)別，實(shí)現(xiàn)功能安全的代碼，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于實(shí)現(xiàn)功能的工作。”張德兆說，“其次，在硬件及其架構(gòu)上，像ADAS的輔助駕駛，傳感器和執(zhí)行器能覆蓋95%的范圍就可以了，剩下5%不用管。但在L3，可能要覆蓋到120%的范圍，也就是說還要有20%的冗余?！?/p>

張德兆認(rèn)為，L3和L4的整個(gè)架構(gòu)是相通的，兩者最大的難點(diǎn)不在于算法，而是在硬件能力，在于芯片的計(jì)算能力上。而未來(lái)從L3過度到L4，也是順理成章的事情。

與美團(tuán)合作

技術(shù)是無(wú)人車前行核心

張德兆總結(jié)了智行者的優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在三點(diǎn)上：技術(shù)，落地能力，團(tuán)隊(duì)。張德兆對(duì)智行者團(tuán)隊(duì)的自信也來(lái)源于，和其他同行相比，這是一支熟悉技術(shù)更了解汽車的團(tuán)隊(duì)。作為當(dāng)年的學(xué)霸，2011年，他自己在讀博期間，就在日本的一個(gè)知名國(guó)際會(huì)議上發(fā)表了關(guān)于智能車縱橫向安全協(xié)同控制的論文，被評(píng)為優(yōu)秀論文，而且是中國(guó)汽車行業(yè)學(xué)者第一次在國(guó)際會(huì)議上獲此獎(jiǎng)項(xiàng)。

智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常長(zhǎng)，涉及環(huán)境感知、控制決策、線控執(zhí)行等各方面。雖然通曉全流程，但智行者的定位是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案提供商，主要聚焦中央決策系統(tǒng)的開發(fā)和系統(tǒng)集成。中央決策系統(tǒng)包括三部分：多傳感器信息融合；決策規(guī)劃；車輛控制。智行者并不研發(fā)生產(chǎn)傳感器，而是找合作方供應(yīng)，智行者則負(fù)責(zé)傳感器融合。

智行者利用多年采集的數(shù)據(jù)，通過基于傳統(tǒng)規(guī)則和深度學(xué)習(xí)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)決策規(guī)劃功能?！跋窆雀璧龋鼈?cè)跊Q策這塊，也是基于傳統(tǒng)規(guī)則，現(xiàn)在逐漸和深度學(xué)習(xí)結(jié)合起來(lái)做，來(lái)保證安全性的。”張德兆說。

基于傳統(tǒng)規(guī)則的方法，主要是以某一個(gè)或某一些固定的變量作為條件切換的判斷依據(jù)，例如跟車的時(shí)候，規(guī)定和前車的相對(duì)速度或距離小于某一值就不跟了，馬上換道。但實(shí)際上這種完全基于規(guī)則的方法無(wú)法讓智能車適應(yīng)人的特性，無(wú)法讓智能車“正?！钡厝谌胝麄€(gè)交通流。

深度學(xué)習(xí)方法恰好可以解決這個(gè)問題，實(shí)現(xiàn)智能車輛的擬人化控制。但是深度學(xué)習(xí)有一個(gè)過程，并且他決策出來(lái)的路徑會(huì)有一個(gè)偏差和概率的分布，不能完全避免碰撞和駛出馬路等事故的發(fā)生?！八晕覀冞€得結(jié)合傳統(tǒng)規(guī)則的方法來(lái)保障安全，用深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)擬人化決策”張德兆說。

目前，智行者的決策控制系統(tǒng)已經(jīng)在低速有限場(chǎng)景下的車輛上實(shí)現(xiàn)商用，而它也是當(dāng)前國(guó)內(nèi)跟車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司產(chǎn)生實(shí)際案例最多的公司之一?！拔覀円呀?jīng)和北汽、上汽、長(zhǎng)安等8家車廠和互聯(lián)網(wǎng)公司實(shí)際簽了合作合同?！睆埖抡渍f。

2016年，智行者與千尋位置、杭州鑼卜科技共同推出了低速的自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，并首先在杭州阿里巴巴的園區(qū)進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。在這輛車上，智行者提供了自動(dòng)駕駛解決方案。

應(yīng)用強(qiáng)勞動(dòng)產(chǎn)業(yè)是方向

隨著城市化進(jìn)程，快遞和環(huán)衛(wèi)工作已經(jīng)屬于強(qiáng)體力勞動(dòng)。智行者研發(fā)的無(wú)人快遞車和環(huán)衛(wèi)車，則能夠切實(shí)的改變這兩個(gè)行業(yè)的環(huán)境，同時(shí)能大幅度的節(jié)約成本。

張德兆介紹，智行者的合作伙伴進(jìn)行過測(cè)算，在大規(guī)模采用無(wú)人快遞車來(lái)解決最后一公里的配送問題時(shí)，其整體的物流成本能夠下降將近50%，而如果再加上大型無(wú)人物流車、高度自動(dòng)化的倉(cāng)儲(chǔ)等系統(tǒng)，整體物流成本還將進(jìn)一步下降，配送效率也將提升。

目前主流電商或者物流公司一個(gè)快遞員一年的工資約在12萬(wàn)元左右，而如果再加上五險(xiǎn)一金，其總成本將達(dá)到15萬(wàn)元/年。

2016年12月，京東在第二屆中國(guó)（長(zhǎng)沙）智能制造高峰論壇的現(xiàn)場(chǎng)簽約，表示未來(lái)5年要在長(zhǎng)沙投資100億元打造京東無(wú)人車產(chǎn)業(yè)基地，進(jìn)一步說明了無(wú)人物流體系的重要性。

無(wú)人駕駛環(huán)衛(wèi)車也是如此，不過在節(jié)省掉司機(jī)成本的同時(shí)，其還能通過增加工作時(shí)間來(lái)減少對(duì)于環(huán)衛(wèi)工人的總體需求量。

張德兆表示，智行者與整車廠合作研發(fā)的環(huán)衛(wèi)車的售價(jià)，僅僅比普通環(huán)衛(wèi)車貴了一個(gè)司機(jī)一年的工資，因此一些園區(qū)和環(huán)衛(wèi)服務(wù)商都對(duì)其產(chǎn)品表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的興趣。

目前，智行者已經(jīng)向一些合作伙伴售出了無(wú)人快遞車——蝸必達(dá)和環(huán)衛(wèi)車——蝸小白，且最為關(guān)鍵的是，賣出去的車輛并不是用作展示的demo級(jí)產(chǎn)品，其購(gòu)買方已經(jīng)著手將這些車輛部署到實(shí)際場(chǎng)景中開始商業(yè)化應(yīng)用了。

同時(shí)，智行者還與國(guó)內(nèi)某大型保險(xiǎn)集團(tuán)達(dá)成了合作，為旗下的無(wú)人快遞車購(gòu)買了商業(yè)保險(xiǎn)，張德兆驕傲地告訴車東西，這是國(guó)內(nèi)首個(gè)為無(wú)人車提供的正式商業(yè)保險(xiǎn)。

同樣是基于為買方節(jié)省成本的考慮，智行者也為網(wǎng)約車、分時(shí)租賃等出行服務(wù)公司研發(fā)了一套針對(duì)特定場(chǎng)景的低速自動(dòng)駕駛技術(shù)，以幫助其節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)張德兆透露，這套產(chǎn)品在今年就會(huì)發(fā)布。

商業(yè)模式是發(fā)展的保障

2018年7月25日，智行者又爆出猛料，繼和京東、百度、華為等公司合作之后，又和美團(tuán)喜結(jié)良緣，美團(tuán)近日宣布開啟無(wú)人配送開放平臺(tái)，而智行者成為了美團(tuán)首批戰(zhàn)略合作伙伴。

在創(chuàng)立的三年時(shí)間內(nèi)，智行者已經(jīng)進(jìn)行過三輪融資，2016年7月，獲得臻云創(chuàng)投和英諾天使基金100萬(wàn)元的天使投資；2017年6月，獲得順為資本和京東近億元的A輪融資，4月16日，完成百度領(lǐng)投，順為資本、京東繼續(xù)跟投的B1輪融資，4月23日隨即完成有廣發(fā)信德、盈峰投資和昌平科技產(chǎn)業(yè)母基金投的B2輪融資。

張德兆表示：“資本的支撐是智行者生存和發(fā)展的關(guān)鍵之一，尤其是對(duì)于百度Apollo基金這樣的戰(zhàn)略資本，可以加速智行者的產(chǎn)品落地，而智行者將以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品更大批量的商業(yè)化應(yīng)用為首要任務(wù)?！?/p>

張德兆對(duì)智行者的規(guī)劃是：第一步去做特定區(qū)域固定路線低速的自動(dòng)駕駛的商業(yè)化。第二步推結(jié)構(gòu)化道路，像高速路、環(huán)路。第三步才做復(fù)雜工況的自動(dòng)駕駛。

當(dāng)無(wú)人駕駛車輛進(jìn)入我們的生活，車輛不僅僅只是代步工具，而這些智能車輛，也必將靠服務(wù)來(lái)獲得收益，而不是和現(xiàn)在一樣，僅靠車輛售賣來(lái)賺錢。

張德兆認(rèn)為，目前的市場(chǎng)培育階段，或許傳統(tǒng)車廠掌握了話語(yǔ)權(quán)，但在未來(lái)，“整個(gè)市場(chǎng)價(jià)值鏈的頂端一定是運(yùn)營(yíng)商。而車廠則將解決方案和車輛賣給運(yùn)營(yíng)商?！敝劣谥切姓哌@樣的技術(shù)解決方案提供商，則排在第三位，成為車廠的供應(yīng)商，也不將只是一家出售技術(shù)的公司，而是提供更多的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

智行者也在聯(lián)合上下游公司，共同提供服務(wù)。上游是運(yùn)營(yíng)商，下游則是傳感器等OEM相關(guān)廠商。智行者在與上游廠商合作時(shí)，現(xiàn)在基本上做到了交鑰匙工程。盡管現(xiàn)在處于行業(yè)發(fā)展的初期，這樣的鏈條還顯得脆弱，但這也是張德兆認(rèn)可的公司的核心能力之一。

“一輛車給我，我可以把前端的傳感器，最中間的大腦，以及最后的執(zhí)行器都完成。我們之前給某車企做了兩臺(tái)車，實(shí)現(xiàn)了交鑰匙工程，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行了10天，累積接待了3000多人次，實(shí)現(xiàn)了零故障累積運(yùn)行2000多公里”張德兆說。

張德兆最后總結(jié)對(duì)智行者的定位是：“對(duì)于智行者而言，我們只是一家運(yùn)營(yíng)服務(wù)公司，我們不會(huì)成為產(chǎn)品生產(chǎn)公司?！?/p>