谷俊江 張進(jìn) 楊福理 李巍

中國聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)通信股份有限公司江蘇省分公司

1 引言

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）的迅速發(fā)展給人們帶來了出行的便利，越來越多的人將高鐵作為出行方式的第一選擇。高鐵作為聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)中重點(diǎn)口碑場(chǎng)景，具有運(yùn)行速度快、移動(dòng)用戶集中、多普勒效應(yīng)明顯等特點(diǎn)。隨著LTE網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的加速，高鐵4G用戶數(shù)和業(yè)務(wù)量也持續(xù)、快速地增長，網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷日益嚴(yán)峻。網(wǎng)絡(luò)整體負(fù)荷的抬升使得高鐵場(chǎng)景下移動(dòng)用戶的容量難以滿足用戶多樣化的需求。為了匹配高鐵用戶業(yè)務(wù)多樣化，滿足網(wǎng)絡(luò)帶寬不斷提升的需求，合理地評(píng)估高鐵場(chǎng)景下LTE網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷情況，制定有針對(duì)性的擴(kuò)容優(yōu)化方案勢(shì)在必行。本文主要圍繞高鐵場(chǎng)景下，如何進(jìn)行SFN合并小區(qū)拆分和擴(kuò)容這兩個(gè)方面提出建議。

2 LTE網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷評(píng)估研究

LTE系統(tǒng)采用OFDM技術(shù)，數(shù)據(jù)信道為共享信道，分配方式靈活。LTE系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)容量的瓶頸主要體現(xiàn)在3個(gè)方面：系統(tǒng)處理能力、站點(diǎn)接入能力及用戶感知速率。其中系統(tǒng)處理能力主要體現(xiàn)在eNodeB（Evolved Node B，即演進(jìn)型Node B的簡(jiǎn)稱，LTE中基站的名稱）的基帶板CPU的利用率指標(biāo)上，以目前聯(lián)通LTE網(wǎng)絡(luò)的硬件配置及業(yè)務(wù)量，基帶板CPU利用率總體較低，暫時(shí)不會(huì)出現(xiàn)負(fù)荷過高的問題。當(dāng)前主要從站點(diǎn)接入能力和用戶感知速率2個(gè)維度來評(píng)估LTE網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷。由于高鐵SFN合并比例較高，SFN直接影響物理小區(qū)容納能力，故需要對(duì)SFN原理進(jìn)行分析。

2.1 SFN技術(shù)原理

2.1.1 SFN定義

SFN（Single Frequency Network，單頻網(wǎng)）是指在一個(gè)地理區(qū)域內(nèi)，將多個(gè)工作在相同頻段上的射頻模塊所覆蓋的物理小區(qū)合并為一個(gè)小區(qū)的技術(shù)。為了便于描述，本文將合并后的小區(qū)叫做“SFN小區(qū)”；SFN小區(qū)中，各射頻模塊覆蓋的無線通信區(qū)域稱為“物理小區(qū)”。合并后，各物理小區(qū)使用相同的 PCI（Physical Cell Identi fi er）。

2.1.2 高鐵應(yīng)用

在高鐵場(chǎng)景中，用戶移動(dòng)速度快，切換頻繁，用戶體驗(yàn)較差。高鐵場(chǎng)景符合線狀覆蓋的特點(diǎn)，為減少用戶移動(dòng)過程中的切換次數(shù)，提升用戶體驗(yàn)，將高鐵線路上連續(xù)覆蓋的多個(gè)物理小區(qū)合并成一個(gè)SFN小區(qū)。

合并前后普通組網(wǎng)和SFN組網(wǎng)對(duì)比：

圖1 SFN合并小區(qū)組網(wǎng)對(duì)比圖

2.1.3 增益及影響分析

引入SFN特性后，帶來的增益主要包括：

減少了物理小區(qū)之間交疊區(qū)域（即鄰區(qū)與服務(wù)小區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度之差小于5dB）的干擾，提升了物理小區(qū)之間交疊區(qū)域的SINR（Signal to Interference plus Noise Ratio），從而提升了交疊區(qū)域的用戶體驗(yàn)。減少了用戶在多個(gè)物理小區(qū)之間的切換次數(shù)。

SFN合并在對(duì)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生增益的同時(shí)，也對(duì)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了一定影響。SFN對(duì)網(wǎng)絡(luò)的影響見表1。

表1 SFN小區(qū)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的影響表

可見，SFN合并對(duì)于降低切換次數(shù)、減少重疊覆蓋、提升SINR、提升單用戶下行吞吐率具有重大意義，尤其是對(duì)重疊區(qū)域SINR越差的RRU進(jìn)行小區(qū)合并，SFN合并的增益越大。所以小區(qū)間切換次數(shù)較多或者切換成功率低時(shí)，SFN合并開通具有必要性。

但是，SFN合并后小區(qū)容量降低，接入資源減少，可容納用戶數(shù)會(huì)變少。所以當(dāng)兩個(gè)或者多個(gè)小區(qū)負(fù)載總和高于網(wǎng)絡(luò)高負(fù)載標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，需要進(jìn)行評(píng)估拆除。

2.2 站點(diǎn)接入能力評(píng)估

LTE網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)接入能力包括硬件處理能力和軟件處理能力。目前站點(diǎn)接入能力的瓶頸主要是軟件處理能力，即有數(shù)據(jù)傳輸?shù)腞RC連接許可用戶數(shù)，因此站點(diǎn)接入能力采用有數(shù)據(jù)傳輸?shù)腞RC連接用戶數(shù)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估。

有數(shù)據(jù)傳輸?shù)腞RC連接用戶數(shù)是基于采樣周期內(nèi)用戶的狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。在小區(qū)范圍內(nèi)，每秒采樣所有處于連接態(tài)UE，并判斷其下行緩存是否有數(shù)據(jù)，得到此時(shí)有數(shù)據(jù)的用戶數(shù)，在統(tǒng)計(jì)周期末，取這些采樣值的平均值作為緩存中有數(shù)據(jù)的平均用戶數(shù)，即為有數(shù)據(jù)傳輸?shù)腞RC連接用戶數(shù)。該指標(biāo)反映了網(wǎng)絡(luò)的用戶數(shù)情況，系統(tǒng)每增加1個(gè)有數(shù)據(jù)傳輸?shù)挠脩舳紝⑾囊欢ǖ目湛谫Y源和設(shè)備資源，如果用戶過多，會(huì)導(dǎo)致新的呼叫無法接入，并且會(huì)使已接入用戶的業(yè)務(wù)感知降低。一個(gè)基站或者一個(gè)小區(qū)同時(shí)支持的有數(shù)據(jù)傳輸?shù)腞RC連接許可用戶數(shù)受設(shè)備廠商的license控制，而當(dāng)多個(gè)物理小區(qū)采用SFN合并的方式之后，多個(gè)物理小區(qū)最大只能共享一個(gè)小區(qū)的RRC連接用戶數(shù)，容易導(dǎo)致接入受限的情況出現(xiàn)。

高鐵與常規(guī)室內(nèi)外覆蓋場(chǎng)景有所不同，高鐵的特點(diǎn)：運(yùn)行速度快，車體穿透損耗大，多場(chǎng)景覆蓋，業(yè)務(wù)量相對(duì)集中，因此高鐵造成的問題包括：多普勒效應(yīng)、多場(chǎng)景覆蓋方案多樣化、切換要求高等?；诟哞F的復(fù)雜場(chǎng)景及高速移動(dòng)切換需求，為了在重疊覆蓋區(qū)域有效的抑制干擾，高鐵采用SFN合并技術(shù)。高鐵小區(qū)合并有效地提升了用戶感知，但是同時(shí)也帶來了可用接入資源的減少。

2.3 用戶感知速率評(píng)估

用戶感知速率是指滿足用戶使用一定業(yè)務(wù)需求所期望達(dá)到的速率，主要受占用的PRB資源、網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)量及用戶數(shù)等因素的影響。用戶感知速率評(píng)估目的是確定小區(qū)下行PRB資源利用率和小區(qū)下行業(yè)務(wù)量的門限。高鐵具有業(yè)務(wù)量集中的特點(diǎn)，鐵路沿線站點(diǎn)由于采用FDD-LTE同頻組網(wǎng)的方式，與大網(wǎng)保持一致，容易導(dǎo)致大網(wǎng)用戶占用高鐵站點(diǎn)，造成高鐵站點(diǎn)話務(wù)量較高。加之列車經(jīng)過時(shí)存在話務(wù)量及用戶數(shù)劇增的情況，導(dǎo)致高鐵站點(diǎn)在列車經(jīng)過的時(shí)候達(dá)到話務(wù)高峰，從而影響用戶感知，波動(dòng)明顯，根據(jù)高鐵這種特性，在確定門限的時(shí)候需考慮列車經(jīng)過的波峰所帶來的容量沖擊。

（1）確定高鐵列車經(jīng)過峰均比。高鐵區(qū)別于普通場(chǎng)景的主要特點(diǎn)是用戶數(shù)爆發(fā)集中，列車經(jīng)過前后的業(yè)務(wù)量對(duì)比反差明顯，需確認(rèn)峰均比，以此推測(cè)高鐵特殊話務(wù)模型。

（2）確定高鐵用戶感知速率基線。根據(jù)業(yè)務(wù)類型、不同業(yè)務(wù)速率需求、不同業(yè)務(wù)時(shí)長占比及小區(qū)并發(fā)業(yè)務(wù)數(shù)計(jì)算獲得。

（3）確定下行PRB資源利用率門限。根據(jù)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析用戶速率與下行PRB資源利用率關(guān)系，得到用戶數(shù)感知速率受限時(shí)相應(yīng)的下行PRB資源利用率的門限。

（4）確定小區(qū)業(yè)務(wù)量門限。根據(jù)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析下行PRB資源利用率和小區(qū)下行業(yè)務(wù)量的關(guān)系。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對(duì)小區(qū)平均吞吐量的要求，得到小區(qū)下行業(yè)務(wù)量的門限。

2.3.1 高鐵校正因子評(píng)估

由于LTE系統(tǒng)的高速率特征和PS業(yè)務(wù)的突發(fā)性，長周期小時(shí)級(jí)別的話務(wù)統(tǒng)計(jì)很容易“掩蓋”短時(shí)間內(nèi)的受限，采用短周期話務(wù)統(tǒng)計(jì)粒度來分析用戶的實(shí)際受限情況，確定校正因子，修正系統(tǒng)提供的能力。高鐵作為運(yùn)行速度快，承載用戶多的一個(gè)特殊場(chǎng)景，列車到達(dá)小區(qū)覆蓋范圍內(nèi)時(shí)達(dá)到峰值，需要采取更短周期話統(tǒng)粒度來分析實(shí)際用戶的實(shí)際受限情況，確定校正因子。由于短周期話統(tǒng)粒度需要進(jìn)行監(jiān)控采集，目前監(jiān)控一個(gè)城市的高鐵小區(qū)1min周期粒度指標(biāo)進(jìn)行分析。

從圖2統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，隨著時(shí)隙占比的升高，用戶感知吞吐率呈下降趨勢(shì)，提取1min的數(shù)據(jù)粒度來統(tǒng)計(jì)，當(dāng)占空比達(dá)到50%左右時(shí)，用戶感知吞吐率下降到5Mbps左右，因此建議校正因子取值0.5，現(xiàn)網(wǎng)話統(tǒng)數(shù)據(jù)最低監(jiān)控粒度為15min，需要除以校正因子0.5完成高鐵擴(kuò)容無線資源利用率預(yù)估。

圖2 時(shí)隙占比分析圖

2.3.2 單用戶感知速率基線

2.3.2.1 典型業(yè)務(wù)的速率需求

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，影響用戶感知最大的因素是打開目標(biāo)內(nèi)容的時(shí)長，體現(xiàn)為用戶對(duì)使用業(yè)務(wù)的期望速率。

根據(jù)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務(wù)特征統(tǒng)計(jì)，LTE網(wǎng)絡(luò)類型主要有網(wǎng)頁瀏覽類、即時(shí)通信類、社交類、流媒體（視頻）類、文件傳輸（下載）類、其他類。為得到不同業(yè)務(wù)用戶感知速率需求，對(duì)不同的業(yè)務(wù)進(jìn)行基線測(cè)試，獲得LTE網(wǎng)絡(luò)各典型業(yè)務(wù)的期望速率，高鐵場(chǎng)景應(yīng)在瞬時(shí)大量用戶接入時(shí)滿足該期望速率。結(jié)果表2所示：

表2 不同業(yè)務(wù)保證優(yōu)良體驗(yàn)對(duì)應(yīng)不同速率表

2.3.2.2 業(yè)務(wù)時(shí)長占比

小區(qū)不同業(yè)務(wù)類型在線時(shí)長占比即統(tǒng)計(jì)單一業(yè)務(wù)占總業(yè)務(wù)市場(chǎng)的比值，計(jì)算公式為：

圖3 業(yè)務(wù)時(shí)長占比計(jì)算公式圖

通過對(duì)20∶00-21∶00江蘇業(yè)務(wù)量負(fù)荷高的小區(qū)業(yè)務(wù)進(jìn)行分析，圖4和圖5可以看出江蘇使用時(shí)長最高的業(yè)務(wù)是視頻業(yè)務(wù)，尤其以沃家視頻占比最高。其次是即時(shí)通信，視頻業(yè)務(wù)對(duì)用戶感知影響最大。

圖4 高負(fù)荷小區(qū)業(yè)務(wù)類型分布圖

圖5 主流視頻業(yè)務(wù)分布與占比圖

2.3.2.3 視頻業(yè)務(wù)滿足條件

目前用戶使用時(shí)長最高的業(yè)務(wù)類型為視頻業(yè)務(wù)，圖6為視頻業(yè)務(wù)對(duì)速率的要求：

（1）根據(jù)用戶習(xí)慣、現(xiàn)網(wǎng)業(yè)務(wù)情況及網(wǎng)絡(luò)能力分析，建議480P-1080P的關(guān)鍵指標(biāo)設(shè)置為：緩沖時(shí)延2～4S，卡頓次數(shù)為0；

（2）分析值可以作為參考基準(zhǔn)，根據(jù)不同OTT的視頻業(yè)務(wù)差異、業(yè)務(wù)發(fā)展變化及網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷進(jìn)行調(diào)整。

圖6 不用業(yè)務(wù)體驗(yàn)下邊緣速率要求圖

圖7 國內(nèi)主流OTT視頻碼率統(tǒng)計(jì)圖

各地市根據(jù)現(xiàn)網(wǎng)業(yè)務(wù)情況進(jìn)行調(diào)整的原因有二：

（1）各本地網(wǎng)時(shí)延指標(biāo)不同；

（2）不同城市格局與網(wǎng)絡(luò)負(fù)載下，速率與覆蓋標(biāo)準(zhǔn)的映射關(guān)系不同。

表3 邊緣速率要求表

基于國內(nèi)主流OTT視頻業(yè)務(wù)特征統(tǒng)計(jì)，目標(biāo)為2S打開要求，建議緩沖播放量按8S計(jì)算，目標(biāo)速率為10Mbps.

2.3.3 單用戶速率與PRB資源利用率的關(guān)系

不同SFN場(chǎng)景下，PRB利用率與單用戶速率趨勢(shì)比不同，選取當(dāng)前現(xiàn)網(wǎng)的4種合并場(chǎng)景（未合并、本站合并、跨2站點(diǎn)合并、跨3站點(diǎn)合并）進(jìn)行離散趨勢(shì)圖分類輸出，具體見圖8、9、10、11。

圖8 未合并小區(qū)用戶感知速率與PRB資源利用率關(guān)系圖

圖11 跨3站小區(qū)并用戶感知速率與PRB資源利用率關(guān)系圖

隨著下行PRB資源利用率的升高，用戶感知速率呈下降趨勢(shì)，不同場(chǎng)景下下降趨勢(shì)有所不同：

（1）未合并小區(qū)狀態(tài)下，當(dāng)下行PRB利用率上升到44%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至10Mbit/s左右，當(dāng)下行PRB利用率上升到65%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至5Mbit/s左右，表明該狀態(tài)下用戶感知速率受限的門限為下行PRB資源利用率達(dá)到44%；

（2）本站合并小區(qū)狀態(tài)下，當(dāng)下行PRB利用率上升到47%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至10Mbit/s左右，當(dāng)下行PRB利用率上升到73%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至5Mbit/s左右，表明該狀態(tài)下用戶感知速率受限的門限為下行PRB資源利用率達(dá)到47%；

（3）跨2站合并小區(qū)狀態(tài)下，當(dāng)下行PRB利用率上升到40%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至10Mbit/s左右，當(dāng)下行PRB利用率上升到60%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至5Mbit/s左右，表明該狀態(tài)下用戶感知速率受限的門限為下行PRB資源利用率達(dá)到40%；

（4）跨3站合并小區(qū)狀態(tài)下，當(dāng)下行PRB利用率上升到40%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至10Mbit/s左右，當(dāng)下行PRB利用率上升到68%時(shí)，用戶感知速率受限，下降至5Mbit/s左右，表明該狀態(tài)下用戶感知速率受限的門限為下行PRB資源利用率達(dá)到40%。

總結(jié)：從上述分析可以看出，滿足高鐵用戶的視頻體驗(yàn)10Mbps的情況下，PRB資源利用率門限為45%。

2.3.4 用戶感知速率與用戶數(shù)關(guān)聯(lián)分析

（1）用戶數(shù)＞40時(shí)，開始發(fā)生流量抑制，單小區(qū)速率處于15Mbps左右；

（2）用戶數(shù)＞60時(shí)，流量抑制擴(kuò)大，單小區(qū)速率處于10Mbps左右；

（3）用戶數(shù)＞100時(shí)，流量抑制明顯，單小區(qū)速率處于8Mbps左右；

（4）用戶數(shù)＞200時(shí)，流量抑制呈指數(shù)增長，單小區(qū)速率處于5Mbps以下。

圖12 高鐵小區(qū)流量抑制比圖

3 LTE網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷容量提升分析

根據(jù)上述分析，LTE網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷的評(píng)估體系主要是基于站點(diǎn)接入能力和用戶感知速率2個(gè)維度對(duì)網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷進(jìn)行評(píng)估。具體到評(píng)估指標(biāo)則是下行平均PRB資源利用率、小區(qū)平均用戶數(shù)、下行單用戶速率這3個(gè)指標(biāo)，通過高鐵特殊場(chǎng)景的峰均比計(jì)算。具體方法如下：

統(tǒng)計(jì)：監(jiān)控單地市高鐵小區(qū)PRB資源利用率、小區(qū)平均用戶數(shù)、下行單用戶速率，統(tǒng)計(jì)粒度1min，統(tǒng)計(jì)周期4小時(shí)。

計(jì)算：計(jì)算單地市高鐵小區(qū)PRB資源利用率、小區(qū)平均用戶數(shù)、下行單用戶速率，各項(xiàng)指標(biāo)都是統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)取最大值。

評(píng)估：將小區(qū)各項(xiàng)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)值與預(yù)設(shè)門限值比較，對(duì)比結(jié)果進(jìn)行分類匯總。根據(jù)上面分析得知，建議采用本站合并SFN模式，下行平均PRB資源利用率門限為45%，下行單用戶速率為10Mbps，小區(qū)平均用戶數(shù)為150。

3.1 不同SFN合并模式拆分對(duì)比

選取滬寧線各地市6RRU合并，4RRU合并，本站背靠背小區(qū)進(jìn)行SFN拆分，其中6RRU，4RRU合并拆分為本站背靠背合并，本站背靠背合并拆分為單RRU小區(qū)。通過對(duì)比拆分后的小區(qū)各項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)估SFN拆分的合并的優(yōu)劣勢(shì)，具體見圖 13、14、15、16。

圖13 PRB利用率拆分前后對(duì)比圖

圖14 小區(qū)平均用戶數(shù)拆分前后對(duì)比圖

圖15 單用戶速率拆分前后對(duì)比圖

圖16 CQI拆分前后對(duì)比圖

通過對(duì)比各類型RRU拆分前后的關(guān)鍵指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，4RRU拆分為本站合并后各項(xiàng)指標(biāo)均較其他兩種拆分方式優(yōu)勢(shì)明顯。

（1）4RRU小區(qū)拆分后單用戶速率較拆分前提升了28.65%；最大用戶數(shù)基本與拆分前持平，PRB利用率下降了61.50%，CQI下降了0.33%。

（2）本站背靠背小區(qū)拆分后速率提升14.54%，相對(duì)提升幅度較低。并且部分站點(diǎn)拆分后單用戶速率呈下降趨勢(shì)，拆分后CQI下降了1.26%（需通過RF優(yōu)化進(jìn)行提升），用戶數(shù)基本與拆分前持平。

（3）6RRU小區(qū)拆分后單用戶速率較拆分前提升23.98%，最大用戶數(shù)與拆分前基本持平，PRB利用率下降了53.23%，CQI下降趨勢(shì)較大為9.23%（需通過RF優(yōu)化進(jìn)行提升）。

結(jié)論：上面分析可以得出，SFN拆分后對(duì)單用戶速率帶來的提升增益中，跨站合并收益最高，可以達(dá)到20%，本站背靠背合并收益較低，只有14%，SFN小區(qū)的拆分均造成了小區(qū)CQI的下降?，F(xiàn)網(wǎng)SFN小區(qū)拆分后需要進(jìn)行精細(xì)化優(yōu)化來提升小區(qū)CQI，但是由于目前高鐵采用FDD-LTE同頻組網(wǎng)模式，重疊覆蓋區(qū)域的干擾無法避免，考慮到高鐵車速快，提速在即，建議對(duì)目前跨站合并小區(qū)進(jìn)行拆分，保留本站背靠背合并模式。

3.2 SFN拆分單用戶速率增益

當(dāng)前江蘇高鐵中滬寧城際的資源負(fù)荷最高，單用戶感知速率最差，選取滬寧城際進(jìn)行SFN合并拆分增益分析，表4為滬寧城際合并情況：

表4 滬寧城際江蘇段各地市合并情況表

由上表可以得到，滬寧城際合并小區(qū)比例為77.68%，其中本站背靠背SFN合并方式比例為40.63%，跨站SFN合并比例為37.05%，將跨站SFN合并小區(qū)拆除為本站背靠背SFN合并模式，共需增加95個(gè)本站背靠背SFN合并模式小區(qū)，按照增幅23%進(jìn)行計(jì)算，下行單用戶速率提升0.5Mbps，最大可容納用戶數(shù)增加38000個(gè)。速率提升幅度較小，想達(dá)到感知標(biāo)準(zhǔn)（10Mbps），仍需采取載波擴(kuò)容模式。

3.3 載波聚合擴(kuò)容增益（CA）

當(dāng)前影響高鐵擴(kuò)容的主要因素為LTE頻譜問題，圖17為當(dāng)前頻譜可用情況分析：

圖17 載波擴(kuò)容頻譜分析圖

由上圖可以看出，聯(lián)通高鐵載波聚合推薦1.8G帶內(nèi)和1.8G+2.1G帶間兩種方案，當(dāng)前2個(gè)方案情況優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比見表5：

表5 L2100和L1800優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比表

7月26日，為保障鐵總測(cè)試，徐州對(duì)北段進(jìn)行帶內(nèi)1800M擴(kuò)容，開通載波聚合，實(shí)際提升效果如下：路測(cè)下載速率由30Mbps提升至43Mbps，提升幅度為43%，LTE數(shù)據(jù)流量（一天）由635Gbps上升至777Gbps，話務(wù)量提升22.4%。

4 結(jié)束語

本文圍繞高鐵場(chǎng)景下SFN不同類型合并模式展開分析，從站點(diǎn)接入能力及用戶感知速率兩個(gè)維度來評(píng)估高鐵LTE網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷，結(jié)合現(xiàn)網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，從用戶感知角度出發(fā)，確定各評(píng)估指標(biāo)項(xiàng)的預(yù)設(shè)門限。通過分析SFN拆分影響，確定高鐵網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷高的情況下，如何合理進(jìn)行拆分，合理利用SFN可以提升用戶感知速率，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行拆分，避免“一刀切”帶來的用戶感知下降及小區(qū)指標(biāo)惡化。由于各地區(qū)本地網(wǎng)高鐵用戶分布、業(yè)務(wù)模型及無線環(huán)境都存在區(qū)別，各指標(biāo)預(yù)設(shè)門限可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行靈活調(diào)整。