◇三線建設(shè)勞動者風(fēng)姿（雕塑）

20世紀60年代中期，為了應(yīng)對緊張而復(fù)雜的國際局勢，防備大規(guī)模戰(zhàn)爭的爆發(fā)，中共中央作出了將我國生產(chǎn)力布局由東向西轉(zhuǎn)移，進行三線建設(shè)的重大決策。

三線建設(shè)歷時3個五年計劃，在以西南和西北為主的廣袤三線地區(qū)，建立起了大規(guī)模的國防、科技、工業(yè)和交通基本設(shè)施，對國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和布局產(chǎn)生了深遠影響。重慶作為當時規(guī)劃的常規(guī)兵器工業(yè)和船舶工業(yè)基地，迎來了當代歷史上又一重要發(fā)展時期，內(nèi)外交往也隨之進入一個新的階段。

大批企事業(yè)單位內(nèi)遷

重慶地區(qū)的三線建設(shè)，一開始便積極貫徹落實中央的戰(zhàn)略決策，按照一線支援三線的原則，首先從東部沿海相對發(fā)達地區(qū)內(nèi)遷了大批企事業(yè)單位。

1964年10月編制的《重慶地區(qū)三線建設(shè)規(guī)劃》，按照“分散、隱蔽、靠山”和“大分散、小集中”的原則，提出以重慶為中心遷建、新建的項目達200多個。計劃從上海地區(qū)遷入122個，從廣州、南京等城市遷入20個，從東北地區(qū)遷入27個，從華北地區(qū)遷入43個。其中有分屬兵器、船舶、航天、電子、核工業(yè)等部的90個國防企事業(yè)、科研單位，有與之配套的機械、儀器儀表、冶金、橡膠、化工、交通等行業(yè)的企事業(yè)單位。遷建主要采取整體搬遷和部分搬遷的形式，即有的廠全部內(nèi)遷，有的廠部分車間、工段內(nèi)遷并與重慶原有廠合并，或在重慶建設(shè)新廠。這種內(nèi)遷，不僅僅是硬件設(shè)施的搬遷，還包括這些企業(yè)的干部和工人的遷移。

當時，政府提出的口號是“獻了青春獻終生，獻了終生獻子孫”，要求這些背井離鄉(xiāng)的三線建設(shè)者們扎根山區(qū)，一代一代地延續(xù)對國家的責任。正是在這種“備戰(zhàn)備荒為人民”“好人好馬上三線”的時代感召下，數(shù)以萬計的工人、干部、知識分子和解放軍官兵，打起背包，跋山涉水，來到大西南的深山峽谷、大漠荒野，來到重慶這座陌生的城市。據(jù)不完全統(tǒng)計，從1964年到1966年，涉及中央15個部的大量企事業(yè)單位從北京、上海、遼寧、廣東等12個省市內(nèi)遷到重慶地區(qū)，內(nèi)遷職工達4萬多人。

◇1965年11月，鄧小平在重慶視察三線建設(shè)工作

◇四川汽車制造廠的軍用越野車裝配線

◇四川維尼綸廠主廠區(qū)

◇涪陵816地下核工程

按系統(tǒng)分：冶金部有重鋼四廠、第一冶金建設(shè)公司、第六冶金建設(shè)公司共3個單位，遷入職工8387人；煤炭部有煤炭工業(yè)科學(xué)院重慶研究所、中梁山煤礦洗選廠共2個單位，遷入職工535人；一機部有四川汽車發(fā)動機廠、重型機械廠、華中機械廠、重慶儀表廠、楊家坪機器廠、江北機器廠、汽車工業(yè)公司、北碚儀表公司、四川汽車制造廠、花石儀表材料研究所等10個單位，遷入職工2517人；五機部有陵川機器廠、平山機器廠、雙溪機器廠、晉林機械廠、明光儀器廠、華光儀器廠、金光儀器廠、紅光儀器廠、益民儀器廠、寧江機器廠、川南工業(yè)學(xué)校共11個單位，遷入職工3994人；六機部有新樂機械廠、清平機械廠、江云機械廠、長平機械廠、永平機械廠、武江機械廠共6個單位，遷入職工1523人；八機部有紅巖機器廠、浦陵機器廠、海陵配件一廠、海陵配件二廠、第三設(shè)計院共5個單位，遷入職工3287人；石油部有一坪化工廠，遷入職工331人；化工部有長江橡膠廠、西南制藥二廠、重慶油漆廠、四川染料廠、西南合成制藥廠共5個單位，遷入職工613人；地質(zhì)部有地質(zhì)儀器廠、探礦機械廠、第二地質(zhì)勘探大隊共3個單位，遷入職工1146人；交通部有交通科學(xué)院重慶分院、第二服務(wù)工程處2個單位，遷入職工420人；紡織工業(yè)部有閬中綢廠、重慶合成纖維廠2個單位，遷入職工219人；建材部有嘉陵玻璃廠，遷入職工76人；建工部有土石方公司、江蘇三公司、華北直屬處、第一工業(yè)設(shè)備安裝公司、中南三公司、渤海工程局共6個單位，遷入職工20566人；鐵道部有第一大橋工程處，遷入職工2480人；郵電部有上海郵電器材廠一部分并入重慶郵電器材廠，遷入職工100人。

隨著企業(yè)內(nèi)遷，重慶引進、聚集的大批優(yōu)秀熟練技工、科技人才和管理人員，加上原有的科技管理人才，大大增強了重慶地區(qū)的科技實力，為重慶建成以重工業(yè)為主體、門類較齊全的工業(yè)生產(chǎn)體系奠定了堅實的基礎(chǔ)。改革開放以后，這批人才在經(jīng)濟建設(shè)主戰(zhàn)場中仍發(fā)揮了重要作用。

在遷建的同時，重慶地區(qū)還加緊了企業(yè)的新建和改擴建。尤其是常規(guī)兵器工業(yè)基地及其配套項目的建設(shè)，極大地增強了重慶的國防工業(yè)實力。在常規(guī)兵器生產(chǎn)方面，能夠生產(chǎn)各種槍支、大口徑炮、輕型坦克車輛、特種裝備及其配套的各種光學(xué)儀器、彈藥、化工等產(chǎn)品。國防船舶工業(yè)也可以生產(chǎn)包括潛艇在內(nèi)的多種艦船和船舶配件。此外，還有80多個配套的民用工業(yè)項目。在化工、紡織、食品等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)能力得到不同程度提升的同時，初步奠定了以通訊設(shè)備制造為主的電子工業(yè)基礎(chǔ)，使重慶電子產(chǎn)品開始由仿制發(fā)展到自行設(shè)計制造階段，電子產(chǎn)品實現(xiàn)了從無到有的跨越。

至此，重慶形成了以國防工業(yè)、民用機械、冶金、化工工業(yè)為骨干，輕紡工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，門類較齊全的現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)體系。

重點項目引進國外技術(shù)

除了接受沿海一線地區(qū)對西部三線建設(shè)項目的支持外，重慶在國家布局的少數(shù)重點項目中，還由中央統(tǒng)一安排引進了國外先進技術(shù)。這些初步嘗試，“引進來”的不僅僅是發(fā)達國家的技術(shù)和設(shè)備，更有人們對外開放的觀念更新。

比如四川汽車制造廠。1964年初中法建交后，為了滿足國防建設(shè)對重型軍用越野車的急需，經(jīng)周恩來批準，計劃引進法國貝利埃汽車公司生產(chǎn)的軍用越野車技術(shù)，并從西歐6國購買主要生產(chǎn)、檢測設(shè)備在四川建廠。

1965年6月，四川汽車制造廠定點重慶大足。中法兩國正式簽訂協(xié)議，引進法國貝利埃汽車公司的整車及發(fā)動機制造技術(shù)，其技術(shù)轉(zhuǎn)讓費為860萬美元，包含4個車型和3個發(fā)動機產(chǎn)品。

這是我國第一個引進國外先進技術(shù)新建的高起點重型汽車生產(chǎn)、研發(fā)基地，工廠的建設(shè)過程非常迅速。從該年10月1日正式開工修筑廠區(qū)公路為標志，至1966年底基建和生產(chǎn)兩方面的目標全部實現(xiàn)，在西南三線建設(shè)史上創(chuàng)造了“川汽速度”，受到西南三線建設(shè)指揮部的表彰。

又如四川維尼綸廠。該廠是20世紀70年代經(jīng)毛澤東、周恩來親自批準的成套引進國外先進技術(shù)設(shè)備建設(shè)的全國四大化纖項目之一，是當時全國惟一以天然氣為主要原料生產(chǎn)化工、化纖產(chǎn)品的特大型企業(yè)。為了充分利用重慶地區(qū)豐富的天然氣資源，中央決定在重慶長壽興建四川維尼綸廠，以天然氣為原料生產(chǎn)維尼綸短纖和甲醇、聚乙烯醇等化工、化纖產(chǎn)品?？紤]到國內(nèi)維尼綸市場技術(shù)和設(shè)備都不成熟，決定從國外引進成套設(shè)備和技術(shù)。1973年5月，同法國斯貝西姆公司簽訂了《醋酸乙烯甲醇聯(lián)合工廠》合同，1974年6月，又與日本可樂麗公司和西日本貿(mào)易公司簽訂引進《年產(chǎn)4.5萬噸聚乙烯醇成套設(shè)備》合同。

1974年8月，四川維尼綸廠破土動工。依靠全國40個勘察設(shè)計和施工安裝單位2萬多名職工以及該廠近萬名職工的艱苦奮戰(zhàn)，1979年12月全流程一次投料試車成功，1983年7月1日正式生產(chǎn)，一個天然氣化工新基地誕生了。

立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

三線建設(shè)時期，大量的搬遷帶來了交通運輸?shù)目涨胺睒s，交通項目的新建、擴建也同時加緊進行。

其間，川黔、襄渝鐵路的修建，進一步打開了重慶與外界交流的大門，從根本上改變了交通閉塞落后的狀況。重慶第一座跨江城市公路橋嘉陵江大橋建成，大大改善了主城區(qū)的交通，揭開了重慶橋梁發(fā)展史的新篇章。重慶港的擴建，長江、嘉陵江十幾個碼頭的建設(shè)，白市驛機場的改擴建，都大大增強了重慶航運業(yè)和航空業(yè)的吞吐能力。交通狀況的極大改善，奠定了今日重慶在西南地區(qū)和長江上游地區(qū)交通樞紐的地位，也為重慶充分發(fā)揮經(jīng)濟中心作用提供了必要條件，大大推進了重慶城市現(xiàn)代化進程。

鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面。三線建設(shè)開始前，西南地區(qū)與外界連接的鐵路干線在四川省僅有成渝和寶成鐵路與隴海鐵路相接。西南各省之間沒有形成鐵路干線骨架，交通運輸處于落后狀態(tài)。為了改變這一狀況，三線地區(qū)加大了交通運輸郵電基建的投入。

◇成昆鐵路

三線建設(shè)首先從修建鐵路開始。1964年8月，中共中央、國務(wù)院決定加快成昆鐵路、川黔鐵路和貴昆鐵路建設(shè)，同時安排了湘黔鐵路和襄渝鐵路的建設(shè)。通過這5條鐵路建設(shè)，使川、黔、滇3省鐵路聯(lián)成一體，并形成川、黔、滇、鄂、湘5省的鐵路運輸網(wǎng)。加上已經(jīng)建成通車的成渝、寶成和黔桂鐵路，使整個西南地區(qū)與華中地區(qū)之間有了湘黔和襄渝兩條通道，與西北和華南地區(qū)之間也各有了一條通道，即寶成和黔桂鐵路。

由湖北襄樊至重慶的襄渝鐵路是三線建設(shè)中的一個重要項目。這條鐵路橫貫鄂、陜、川3省，東與漢丹、焦枝兩線銜接，中與陽安、寶成鐵路相通，西與成渝、川黔兩線相連，是西南地區(qū)連接華中乃至全國各地的交通大動脈，也是重慶市的北大門通道，具有重大經(jīng)濟和戰(zhàn)略意義。

中央很重視襄渝鐵路的建設(shè)，鐵道部第二勘測設(shè)計院于1965年12月對其進行勘測設(shè)計，最初確定線路由襄樊至成都，稱襄成鐵路。1968年初，為適應(yīng)重慶國防工業(yè)的發(fā)展，中央作出先修渝（重慶）達（縣）鐵路、緩建成（都）達（縣）段的決定，并于4月開始分段建設(shè)。整個線路由解放軍鐵道兵部隊負責施工，川、陜、鄂3省抽調(diào)民兵配合。1969年底，中央召開會議確定渝達、襄成兩線合一，稱襄渝鐵路。1970年下半年，全線施工進入高潮，數(shù)十萬軍民不畏艱險，攻克難關(guān)，使鐵道建設(shè)進展迅速。1971年底，西段鋪軌到達縣，1973年全線通車，1978年正式交付運營。

襄渝鐵路共投資36億元，在三線鐵路建設(shè)中耗資最大；完成路基土石方10964萬立方米，是三線鐵路建設(shè)中最多的；建成隧道405座，橋梁716座，是中國現(xiàn)有鐵路中橋梁隧道密度最大的。它的建成對改善西南和四川內(nèi)地的交通狀況，促進重慶和西南三線工業(yè)建設(shè)和生產(chǎn)能力的開發(fā)，具有十分重要的意義。

公路大橋建設(shè)方面。由于重慶地區(qū)有長江、嘉陵江兩條干流大江，還有眾多支流小河，這些江河將陸路運輸線分割開來，車輛渡江時間長，周轉(zhuǎn)慢，無法緩解交通運輸?shù)木o張局面。三線建設(shè)時期，除了對一些干線公路進行擴建和養(yǎng)護外，還修建了許多公路大橋。

其中，比較重要的有4座大橋：一是橫跨渝中區(qū)上清寺與江北區(qū)華新街的嘉陵江大橋。該橋原為蘇聯(lián)援建，后因蘇聯(lián)單方面取消合同而停工，改由我國自己建造。該橋于1966年1月建成通車，全長600多米，橋面寬21.5米，其中車行道14米，為雙懸臂鋼桁梁橋，是重慶市第一座跨江的城市公路大橋。二是1969年建成通車的合川涪江大橋。三是1972年建成通車的北碚朝陽大橋。這是嘉陵江上的第二座大橋，也是當時國內(nèi)最大的懸索橋。四是橫跨渝中區(qū)石板坡與南岸區(qū)南坪的長江大橋，于1980年建成通車。

4座大橋的建成，將長江、嘉陵江、涪江兩岸公路連成一體，大大改善了交通條件，促進了重慶工農(nóng)業(yè)的發(fā)展和城鄉(xiāng)物資交流，加快了地跨兩江的重慶中心城區(qū)的建設(shè)進程。

川江航道整治方面。川江航道灘險多，水流復(fù)雜，自古便被稱作“天險”。因其運輸量大、成本低，戰(zhàn)時打不爛、炸不垮的優(yōu)勢，一直被作為物流通道的主要選擇之一。

中華人民共和國成立后，川江航道雖然經(jīng)過長達10年的整治，炸掉了一批礙航礁石，減弱了灘勢，改善了水流，實現(xiàn)了四季通航，但航行安全仍無保障，且存在需要實施交通管控的“控制河段”，全線僅部分河段可以夜航。三線建設(shè)時期，交通部根據(jù)國家戰(zhàn)備規(guī)劃，在“三五”期間有計劃地對川江航道進行了整治。

整治行動在國家有關(guān)部門的高度重視下有序推進。通過對重點灘險的整治，消除或改善了有礙夜航的主要灘險，撤銷了多處控制段，保證了宜昌、重慶兩港晝夜發(fā)船；通過維護、治理一批淺灘，擴大了航道尺度，宜昌至九龍坡段航道擴大至水深2.9米、航寬60米、彎曲半徑750米，九龍坡至蘭家沱新港區(qū)段航道逐步達到水深2.9米、航寬55米、彎曲半徑650米。同時，全線撤銷了三分之一的絞灘站，尚在運行的絞灘船全部實現(xiàn)機械化施絞。全線航標燈也實現(xiàn)了電氣化、自動化，并加大了密度。

至1970年，川江航道條件大為改觀，順利完成“重載多拖，晝夜發(fā)航，全線全年下水夜航”的目標，極大地提高了黃金水道的通航能力。

港口碼頭建設(shè)方面。在三線建設(shè)的熱潮中，重慶港的運輸任務(wù)日益繁忙，原有港口的通過能力難以適應(yīng)需要。1965年，國家對九龍坡煤炭和鋼鐵碼頭進行了擴建，使煤炭碼頭年通過能力提高40萬噸，鋼鐵重件碼頭增設(shè)了起重180噸的作業(yè)線，是當時長江各港口起重能力最大的一套設(shè)施。同時，國家投資近4000萬元，新建了李家沱3座和苗兒沱2座機械化作業(yè)線碼頭，設(shè)計年通過能力為102萬噸和208萬噸。與此同時，朝天門紅巖碼頭和江北打魚灣碼頭也新建了機械化作業(yè)線。這樣，重慶港共擁有機械化碼頭13座，最大停泊能力3000噸，鐵路專用線12.8公里，配置了機車6臺，主要裝卸機械368臺，拖輪2艘，駁船105艘，躉船24艘，年通過能力達632萬噸。

民用航空業(yè)發(fā)展方面。繼“一五”時期重慶民航的初步改造拓展后，1966年至1968年，在周恩來的關(guān)懷下，國家又投資改建和擴建了白市驛機場指揮臺、停機坪、跑道、油庫等設(shè)施。原1500米的碎石跑道改建為2200米的水泥跑道，寬45米，可以起降伊爾-18型以下各型飛機，客機坪可以同時容納2架中型飛機和4架小型飛機。該機場于1969年成為軍民合用機場。此外，在體制上也作了相應(yīng)改變。中國民用航空重慶站改為中國民用航空四川省管理局，并組建了民航第17飛行大隊，使重慶民航年旅客發(fā)運量達到12萬人次，年貨郵發(fā)運量達到3100多噸。

通過三線時期立體交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，加上50年代初期建成的成渝線，至1973年，重慶共擁有川黔、襄渝、成渝3條鐵路干線。成渝線在60年代初期經(jīng)過技術(shù)改造，年輸送能力大大提高。川黔線連接重慶與貴陽兩大城市，是西南境內(nèi)聯(lián)接成渝、襄渝、湘黔、貴昆鐵路的主要干線。襄渝線溝通成渝、川黔線，使四川及重慶的交通南北聯(lián)成一氣，同隴海、湘黔鐵路一樣，是東西走向溝通西南、華中、華北、西北的又一交通大動脈，在全國鐵路網(wǎng)中起著重要的作用。

上述3條鐵路干線與長江黃金水道，構(gòu)成重慶對外4條大動脈，再加上航空航道和公路運輸，重慶的交通狀況得到極大的改善，成為長江上游的水陸交通樞紐，為以后重慶發(fā)揮經(jīng)濟中心作用奠定了十分重要的基礎(chǔ)。