戴建標(biāo)， 高星林， 張鳴功

(港珠澳大橋管理局， 廣東 珠海 519015)

0 引言

隨著國家發(fā)展戰(zhàn)略的進一步實施，以及經(jīng)濟發(fā)展的迫切需求，國內(nèi)大型跨海交通基建項目的實施具有必要性及迫切性。借鑒國外及港澳地區(qū)的成功經(jīng)驗，以設(shè)計施工總承包作為工程發(fā)包的模式逐步得到推行。但是，由于國內(nèi)既沒有專門針對設(shè)計施工總承包招標(biāo)方面的法律法規(guī)，又沒有相應(yīng)的資質(zhì)管理規(guī)定，更沒有形成設(shè)計施工總承包配套的市場資源等，導(dǎo)致招標(biāo)工作存在較多的問題與風(fēng)險。因此，為有效控制、規(guī)避及減少設(shè)計施工總承包的招標(biāo)風(fēng)險，系統(tǒng)對其招標(biāo)風(fēng)險進行研究是極為必要的。

目前，國內(nèi)的設(shè)計施工總承包模式推廣時間不長，針對設(shè)計施工總承包招標(biāo)風(fēng)險方面的研究較少。以鄭弦[1]、王浩等[2]、許薇[3]為代表，分別針對設(shè)計施工總承包招標(biāo)的評標(biāo)指標(biāo)體系、合同條款風(fēng)險防范和資格預(yù)審條件等方面進行了研究。在設(shè)計施工總承包風(fēng)險研究方面，以高輝[4]、張勁文等[5]為代表，針對設(shè)計施工總承包模式下設(shè)計與施工的協(xié)同管理與合同模式方面進行研究與應(yīng)用。在工程招標(biāo)風(fēng)險研究方面，以李建委[6]、惠京穎等[7]、王加德[8]為代表，針對業(yè)主招標(biāo)風(fēng)險評價、評價指標(biāo)體系、招標(biāo)過程存在的問題及風(fēng)險、防止腐敗的防控體系等方面，采用敏感性分析方法、層次分析法進行研究分析。綜上所述，在工程招標(biāo)風(fēng)險、設(shè)計施工總承包方面基本都是分開研究，且主要面向一般的在建項目，并集中在項目業(yè)主風(fēng)險、招投標(biāo)過程風(fēng)險及防止腐敗方面，以及設(shè)計施工總承包模式下的管理問題；而關(guān)于設(shè)計施工總承包的招標(biāo)風(fēng)險研究較少，且大部分都是針對某一方面或某局部問題進行研究，缺乏針對大型基建項目設(shè)計施工總承包招標(biāo)風(fēng)險的系統(tǒng)、全面的研究與應(yīng)用。

港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，島隧工程是其重要組成部分并采用設(shè)計施工總承包的招標(biāo)模式。以島隧工程設(shè)計施工總承包招標(biāo)為載體，借鑒國外設(shè)計施工總承包的成功經(jīng)驗及風(fēng)險評價方法，結(jié)合國內(nèi)部分試點項目的工作經(jīng)驗及實施情況，系統(tǒng)、全面地進行招標(biāo)風(fēng)險評價，并采取可行、有效的應(yīng)對措施，填補了大型交通基建項目設(shè)計施工總承包招標(biāo)風(fēng)險系統(tǒng)、全面研究的空白，以期為同類項目招標(biāo)風(fēng)險評價與應(yīng)對提供評價體系與方法，達到有效防控招標(biāo)風(fēng)險的預(yù)期。

1 工程概況

港珠澳大橋跨海交通集群項目跨越伶仃洋，路線總長為55 km，設(shè)計使用壽命120年，總投資估算約為1 050億元，三地口岸、三地連接線由三地政府各自組織建設(shè)，總體平面如圖1所示。主體工程由粵港澳三地共同建設(shè)，項目法人是由廣東省牽頭、粵港澳三方共同組建的港珠澳大橋管理局[9]。主體工程路線東起于粵港分界線，西止于珠海、澳門口岸人工島，總長約29.6 km，其中，隧道長6.7 km，橋梁長22.9 km，為實現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換和設(shè)置通風(fēng)井，隧道兩端各設(shè)置1個海中人工島。全線采用雙向6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計速度100 km/h，橋梁總寬33.1 m，隧道寬2×14.25 m、凈高5.1 m[10-11]。

島隧工程設(shè)計施工總承包招標(biāo)項目是港珠澳大橋主體工程的重要組成部分，由長約6.7 km的沉管隧道，面積各約10萬m2的東、西海中人工島，以及長約390 m東人工島結(jié)合部非通航孔橋和長約654 m西人工島結(jié)合部非通航孔橋組成，批復(fù)概算建安費用約140億元[11]。

圖1 港珠澳大橋總體平面

2 招標(biāo)風(fēng)險特征分析

2.1 跨境的大型工程

本工程是在一國兩制框架下，粵港澳三方首次合作共建共管的交通基礎(chǔ)設(shè)施，需協(xié)調(diào)管理事項較多，且絕大部分都涉及到各方的合作，以及與相關(guān)政府部門的配合(航道、海事、水利、環(huán)保和口岸等)，協(xié)調(diào)工作量大。

2.2 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，技術(shù)難題多

本工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，120年設(shè)計使用壽命[11]。其沉管隧道段距離超長，約5.7 km，且處于外海海底的淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)黏土層深厚，需處理軟土地基不均勻沉降控制、高水壓條件下管節(jié)的對接以及接頭的水密性及耐久性等技術(shù)難題，需進行技術(shù)創(chuàng)新[12]。連接沉管隧道的東、西人工島同樣需面對深厚軟土的加固處理、內(nèi)島各部分差異沉降的控制等技術(shù)難題[13]。

2.3 建設(shè)條件復(fù)雜，環(huán)保要求高

通航船舶量大，穿越30萬t銅鼓航道、伶仃西航道，航線復(fù)雜，通航環(huán)境復(fù)雜，且須按通航深度-29 m進行設(shè)計，隧道埋深大，疏浚及回淤量大；珠江口防洪要求高，阻水率必須控制在10%以內(nèi)[10-11]；地處外海海洋環(huán)境，臺風(fēng)頻繁，水深浪急；環(huán)保要求高，穿越珠江口中華白海豚國家級自然保護區(qū)核心區(qū)。

2.4 涉及專業(yè)多，施工組織難度大

本工程是集橋、島、隧、路及房建等為一體的綜合集群項目，特別是沉管隧道的施工組織，其包含基槽開挖、地基處理、基槽回淤清理、管節(jié)預(yù)制、沉管浮運、沉管安裝、鎖定及防護回填、隧道內(nèi)裝、隧道路面，以及配套的交通機電工程、大型臨時工程等[10]，涉及公路、港口水工、航道疏浚和建筑等多個專業(yè)，施工組織難度非常大。同時，涉及大量技術(shù)創(chuàng)新，為保障設(shè)計方案的可實施，均需設(shè)計與施工互動配合解決，聯(lián)動配合的任務(wù)量大。

2.5 處在關(guān)鍵線路上，影響總工期

根據(jù)交通運輸部批復(fù)的初步設(shè)計文件[14]，工期為75個月，本工程處于關(guān)鍵線路上，由于不可預(yù)見的情況較多、工期的約束條件多且要求高，如不采取有效的工期加快措施，很可能無法在批復(fù)的工期內(nèi)完成。

3 招標(biāo)風(fēng)險識別

根據(jù)美國學(xué)者C·阿瑟·威廉斯(C·Arthur·Williams)的表述，風(fēng)險來源可以分為物質(zhì)環(huán)境、社會環(huán)境、政治環(huán)境、法律環(huán)境、操作環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境和認(rèn)知環(huán)境[15]7類。本工程技術(shù)復(fù)雜、界面多、投資大，且工期長，工程招標(biāo)及實施期間均存在著非常多的不穩(wěn)定因素，給全面、系統(tǒng)地識別風(fēng)險因素造成許多障礙。為此，以工程招標(biāo)時間為軸線，圍繞風(fēng)險特征分析進行綜合歸納形成風(fēng)險來源，通過對前述風(fēng)險特征及風(fēng)險源分析，本工程招標(biāo)風(fēng)險的因素主要歸納為決策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社會與政治因素等。

在本工程風(fēng)險識別過程中，主要考慮選擇采用專家調(diào)查法，經(jīng)口頭咨詢、問卷調(diào)查和研討會等形式完成風(fēng)險識別。分別針對決策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社會與政治因素分析識別，找出風(fēng)險點，并對風(fēng)險點進行詳細(xì)描述，如表1所示。

表1(續(xù))

4 招標(biāo)風(fēng)險評價

工程招標(biāo)風(fēng)險分析一般有定性、定量、定性與定量相結(jié)合3種。目前，國際上已總結(jié)的方法有： 主觀打分法、層次分析法、敏感性分析法、MC法(蒙特卡洛模擬法)、統(tǒng)計概率法和盈虧平衡分析法等。綜合考慮適用性以及本工程可以使用專家打分設(shè)置了評價指標(biāo)體系，層次分析法能有效地將定性與定量分析相結(jié)合，且各個風(fēng)險因素比較的數(shù)量關(guān)系比較明確，可以針對多目標(biāo)、多因素進行有效的風(fēng)險估計與分析，且科學(xué)可行。因此，重點考慮采用該方法進行招標(biāo)風(fēng)險評價工作。

4.1 構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)圖

在對招標(biāo)風(fēng)險因素充分識別的基礎(chǔ)上，經(jīng)全面、系統(tǒng)梳理，以及進行分類劃分，構(gòu)建用于評估分析的3級層次結(jié)構(gòu)(如圖2所示)，建立風(fēng)險因素分類(如表2所示)，可以全面、有效地涵蓋本工程的招標(biāo)風(fēng)險，為運用層次分析法進行風(fēng)險因素評估奠定基礎(chǔ)。

圖2 招標(biāo)風(fēng)險層次結(jié)構(gòu)

4.2 判斷矩陣

針對圖2中B層的5個風(fēng)險因素進行兩兩比較；按照專家評分法，聘請熟悉沉管隧道、人工島(水工)專業(yè)的9名項目管理或技術(shù)專家，組成專家評分組，分別獨立打分后進行聯(lián)合審定，按照少數(shù)服從多數(shù)原則統(tǒng)計得出有關(guān)排序；最后，采用方根法進行計算得出比較矩陣及單層次排序，如表3所示。

表2 R 工程招標(biāo)風(fēng)險因素分類表

表3 比較矩陣及單層次排序值

按照單排序計算公式：

(1)

(2)

式中Ki為方根向量。

(3)

式中HK(i)為特征向量的第i個分量(單層次排序值)。

R1—R5的權(quán)重集為：B={0.105 0，0.227 6，0.382 1，0.227 6，0.057 7}。

4.3 兩兩比較矩陣的一致性檢驗

1)兩兩比較矩陣乘以其特征向量，得出各分量

(4)

式中(AH)i為向量AH的第i個分量。

2)根據(jù)公式計算判斷最大特征根

式中λmax為判斷最大特征根。

3)計算一致性指標(biāo)

CI=(λmax-n)/(n-1)=(5.218 1-5)/4=0.054 5。

式中CI為判斷矩陣的一致性指標(biāo)。

4)根據(jù)1—9階矩陣的平均隨機一致性指標(biāo)查詢得知：RI=1.12，計算出一致性率

CR=CI/RI=0.054 5/1.12=0.049<0.1。

式中：CR為判斷矩陣的一致性率；RI為平均隨機一致性指標(biāo)。

以上結(jié)果表明，比較矩陣滿足一致性要求，即其相應(yīng)求得的特征向量有效。

4.4 各底層風(fēng)險因素在相應(yīng)分類風(fēng)險權(quán)重集的計算

依照上述步驟，計算得出各基層風(fēng)險因素在相應(yīng)分類風(fēng)險中的權(quán)重集，如表4—8所示。

表4 R1-C 層次判斷矩陣及單排序權(quán)值

表5 R2-C 層次判斷矩陣及單排序權(quán)值

表6 R3-C 層次判斷矩陣及單排序權(quán)值

表7 R4-C 層次判斷矩陣及單排序權(quán)值

表8 R5-C 層次判斷矩陣及單排序權(quán)值

4.5 C 層總排序及一致性檢驗

式(3)中R1—R5的權(quán)重集中元素bj(j=1，…，6)和上述的CIj、RIj值，經(jīng)計算為

CR=CI/RI=0.092 7/1.193 2=0.078<0.1。

一致性檢驗通過。

表9 C 層總排序權(quán)值

表9(續(xù))

4.6 評估結(jié)果分析

由表9所示數(shù)據(jù)可知，按照風(fēng)險因素權(quán)重大小對已經(jīng)識別的27種B層次的風(fēng)險因素進行排序，排在前5位的風(fēng)險因素為：R31投標(biāo)競爭性不足，R21法律法規(guī)不健全，R41設(shè)計人與承包人之間整體協(xié)同差、不協(xié)調(diào)、工作推進困難、矛盾突出，R32市場行為規(guī)范不足，R22聯(lián)合體內(nèi)部法律責(zé)任的劃分不清晰。

5 招標(biāo)風(fēng)險應(yīng)對

由于風(fēng)險事件引發(fā)的條件和產(chǎn)生的后果不同，其所采用的風(fēng)險應(yīng)對策略也不同，但是對于普通、常規(guī)性的風(fēng)險因素，可以采用一般性的應(yīng)對策略。為此，可對排列前5位之后的風(fēng)險因素主要考慮采用風(fēng)險預(yù)防、風(fēng)險消減、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險規(guī)避、風(fēng)險承擔(dān)和風(fēng)險自留等多種單一或組合的一般應(yīng)對措施。本文重點對排列前3位的風(fēng)險進行敘述，余下可同理得出。

5.1 投標(biāo)競爭性不足(R31)

本工程涉及隧道、人工島和橋梁等多專業(yè)，根據(jù)初步的招標(biāo)策略，設(shè)計施工總承包聯(lián)合體的最終全部成員組成不得超過7家，包括施工團隊和設(shè)計團隊。其中： 施工團隊包括1個總牽頭人(施工牽頭人)、1個施工管理顧問(如有)、1～2個施工合作方(如有)；設(shè)計團隊包括1個設(shè)計牽頭人、1個國際設(shè)計合作方(如有)及1個設(shè)計合作方(如有)，并需要滿足相應(yīng)的資質(zhì)及業(yè)績要求[16]。

初步調(diào)查了解，滿足上述相關(guān)規(guī)定并有意參與投標(biāo)的團隊非常少。對此，圍繞積極培育招投標(biāo)市場資源的思路，采取了如表10所示的應(yīng)對措施，有效保證本工程招標(biāo)的順利完成與實施。為了更有效降低后續(xù)同類項目的招標(biāo)風(fēng)險，建議國家積極培育設(shè)計施工總承包市場資源。

表10 R31 風(fēng)險應(yīng)對措施及效果

5.2 法律法規(guī)不健全(R21)

由于缺乏設(shè)計施工總承包工程招投標(biāo)的法律法規(guī)，而風(fēng)險預(yù)控、應(yīng)對的重點就是進行工程招標(biāo)相關(guān)行為的法律法規(guī)適用性的詳細(xì)分析，參考借鑒最貼近的法律法規(guī)作為依據(jù)，論證開展工作的可行性，最終確定本工程招標(biāo)必須符合的相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定[16]。為此，采取了如表11所示的應(yīng)對措施，保證招標(biāo)順利推進并圓滿完成，建議國家層面逐步完善有關(guān)配套法規(guī)。

表11 R21 風(fēng)險應(yīng)對措施及效果

5.3 設(shè)計人與承包人之間關(guān)系整體協(xié)同差、不協(xié)調(diào)、工作推進困難(R41)

如何有效處理設(shè)計人與承包人之間的關(guān)系，是本工程招標(biāo)的重點，也是有別于設(shè)計、施工招標(biāo)項目的主要因素。通過深入系統(tǒng)分析研究設(shè)計與施工之間如何有效協(xié)同的風(fēng)險，結(jié)合已經(jīng)明確的招標(biāo)策略，采取如表12所示的應(yīng)對措施，在合同文件編制中重點明確有關(guān)約定[16]，以獲得較好的應(yīng)對效果。

表12 R41 風(fēng)險應(yīng)對措施

6 結(jié)論與體會

本文基于島隧工程設(shè)計施工總承包招標(biāo)，創(chuàng)新性地開展了招標(biāo)風(fēng)險的評價與應(yīng)對，填補了大型交通基建項目設(shè)計施工總承包招標(biāo)風(fēng)險系統(tǒng)、全面研究的空白。有關(guān)研究與實踐表明：

1)為了最大限度地防控招標(biāo)風(fēng)險的發(fā)生，擺脫以往單一的事后控制模式，將招標(biāo)風(fēng)險損失降低到最小程度并有效應(yīng)對，為整個項目的順利實施奠定基礎(chǔ)，針對該類項目，系統(tǒng)、全面地開展招標(biāo)風(fēng)險評價與應(yīng)對是必要的。

2)劃分3個層級的風(fēng)險層次結(jié)構(gòu)并據(jù)此進行風(fēng)險因素分類，能有效保證全面、系統(tǒng)地評價該類項目的招標(biāo)風(fēng)險，為風(fēng)險因素評價奠定基礎(chǔ)。

3)采用層次分析法對該類項目進行招標(biāo)風(fēng)險研究是恰當(dāng)、有效的，可以有效判別各類風(fēng)險因素的重要性，并據(jù)此采取針對性應(yīng)對措施，能有效控制、規(guī)避或減少招標(biāo)風(fēng)險，保證預(yù)期目標(biāo)的實現(xiàn)，應(yīng)用性較好。

4)培育招投標(biāo)市場、系統(tǒng)梳理法律法規(guī)支撐點、建立設(shè)計與施工有效聯(lián)動機制等應(yīng)對措施是可行、有效的，可為國家法律法規(guī)及行業(yè)管理制度補充完善提供借鑒意義。同時，由于有關(guān)應(yīng)對措施是基于國內(nèi)當(dāng)前法律法規(guī)及制度建設(shè)的現(xiàn)狀研究得出，與具體項目有較強的關(guān)聯(lián)性，未來隨著法律法規(guī)及制度的持續(xù)補充與完善，有關(guān)應(yīng)對措施也需做進一步的補充研究與完善。

5)隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施及粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃即將出臺，將陸續(xù)有更多大型基建項目開展建設(shè)，本文的研究成果一定程度上可為其提供借鑒。但是，由于處于不同的邊界條件及時效性，在具體評價、分析指標(biāo)上，需做進一步的研究、分析與補充。