薛旭婷

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路運(yùn)輸處，西安 710043)

西韓城際鐵路作為關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)向東北方向的重要分支，經(jīng)西延高鐵引入西安樞紐，與國(guó)家高速鐵路網(wǎng)連通，同時(shí)具備從韓城向東延伸至侯馬與大西高鐵聯(lián)通的條件，首尾與國(guó)家高速鐵路網(wǎng)連通之后將形成西北東部與西南地區(qū)至華北、東北又一便捷通道。

1 西安至韓城城際鐵路概況

根據(jù)2014年6月國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃(2014～2020年)的批復(fù)》(發(fā)改基礎(chǔ)[2014]1449號(hào))及正在修編關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃，西安至韓城城際鐵路是關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)重要骨架線之一，主要承擔(dān)西安至韓城間城際客流，并兼顧沿線地方客流和旅游客流。本項(xiàng)目南端的西安樞紐與西成高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵及寧西線、西康線銜接，沿線客流通過本項(xiàng)目既與西安市便捷交流，也可直達(dá)西南、中南等地區(qū)。線路從西安市引出向東經(jīng)西安市國(guó)際港務(wù)區(qū)、高陵縣、閻良區(qū)、渭南市富平縣、蒲城縣、澄城縣、合陽(yáng)縣至本項(xiàng)目終點(diǎn)韓城市，線路全長(zhǎng)209.73 km。其中西安北至富平閻良段利用西延高鐵，富平閻良至韓城段新建線路長(zhǎng)度161.50 km。

2 西安樞紐規(guī)劃概況

2.1 西安樞紐概況

西安鐵路樞紐線現(xiàn)為銜接鄭西、西寶、大西3條高鐵，以及隴海及貨運(yùn)北環(huán)線、包西、侯西、西康、寧西、咸銅、西平和西戶支線等11條鐵路12個(gè)方向的大型環(huán)形鐵路樞紐。隨著西成、銀西、包西、西武、西渝高鐵，西韓、閻機(jī)、西法等關(guān)中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、8條高鐵、6條城際鐵路的特大型環(huán)形鐵路樞紐，詳見圖1。

圖1 西安鐵路樞紐總平面布置示意

2.2 樞紐在建及擬建工程概況

在建項(xiàng)目有：西成高鐵、銀西高鐵、西安站改擴(kuò)建工程及新筑鐵路綜合物流中心。

擬建及規(guī)劃項(xiàng)目有：西安至延安高鐵、西安至十堰高鐵、西安至重慶高鐵、西平線增建二線及西安樞紐貨運(yùn)第二雙線、樞紐南環(huán)線及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，以及關(guān)中城際鐵路。

2.3 城市總體規(guī)劃及相關(guān)交通規(guī)劃

西安樞紐范圍涉及西安、咸陽(yáng)、渭南三市，與樞紐方案研究有關(guān)的主要為西安市以及大西安都市圈總體規(guī)劃。

西安市城市總體規(guī)劃：根據(jù)西安市第四次《城市總體規(guī)劃(2008～2020)》，西安市將建成為新歐亞大陸橋中國(guó)段中心城市之一，交通樞紐城市及中國(guó)西部經(jīng)濟(jì)中心和陜西省政治經(jīng)濟(jì)文化中心，“一線兩帶”的核心城市。

大西安都市圈總體規(guī)劃布局：“大西安”規(guī)劃范圍包括西安市整個(gè)行政轄區(qū)、渭南富平縣城、咸陽(yáng)市秦都、渭城、涇陽(yáng)、三原“兩區(qū)兩縣”，用地12 009 km2，至規(guī)劃期末形成建設(shè)用地1 329 km2、總?cè)丝? 250萬(wàn)人的規(guī)模。主城區(qū)用地1 280 km2，總?cè)丝?50萬(wàn)人。

軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃：根據(jù)2016年最新大西安城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，線網(wǎng)由市區(qū)線和市域線兩大部分組成，共23條線路，其主體網(wǎng)絡(luò)形態(tài)呈棋盤+放射形結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)總規(guī)模986 km。

2.4 樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.4.1 運(yùn)量預(yù)測(cè)思路和方法

采用“四階段法”基本思路，根據(jù)全國(guó)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)和區(qū)域客運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)區(qū)域客運(yùn)總量進(jìn)行生成和分布預(yù)測(cè)；結(jié)合城際網(wǎng)中各線功能和影響因素進(jìn)行運(yùn)量分配，在此基礎(chǔ)之上對(duì)本項(xiàng)目客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。

2.4.2 樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)

預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期樞紐客車總對(duì)數(shù)分別為682對(duì)/d、851對(duì)/d，其中動(dòng)車615對(duì)/d、781對(duì)/d，普速85對(duì)/d、72對(duì)/d。樞紐客流特點(diǎn)是以始發(fā)終到客流為主，近、遠(yuǎn)期始發(fā)終到客車為488對(duì)/d、623對(duì)/d，約占樞紐總對(duì)數(shù)72%，其中動(dòng)車441對(duì)/d、582對(duì)/d，普速47對(duì)/d、41對(duì)/d。本線近、遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)為51對(duì)/d、64對(duì)/d。

2.5 樞紐總圖規(guī)劃修編意見

2.5.1 總圖格局

在原總圖規(guī)劃基礎(chǔ)上，研究年度規(guī)劃包西高鐵、西武高鐵、西渝高鐵、樞紐第二貨運(yùn)北環(huán)線和城際鐵路引入樞紐，以及西平線增建二線等，樞紐將構(gòu)成以隴海鐵路、鄭西西寶、包西西渝高鐵為主軸，兩條貨運(yùn)北環(huán)線和樞紐南環(huán)線組成的大型環(huán)形鐵路樞紐。包西高鐵與西渝高鐵在樞紐內(nèi)南北向貫通組成包?？瓦\(yùn)通道，西武高鐵接入包海通道紡織城站。

客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃西安站、西安北站、西安東站(紡織城)、新西安南站為主要客站，阿房宮站為輔助客站，形成“四主一輔”客運(yùn)站布局。西安站、西安北站為樞紐東西向隴海通道上主要客站，紡織城站為樞紐南北向包海通道上主要客站，新西安南站為樞紐西北與東南向快速客運(yùn)通道上主要客站，同時(shí)承擔(dān)城際鐵路主要作業(yè)。

解編系統(tǒng)：新豐鎮(zhèn)編組站為樞紐內(nèi)唯一編組站，為路網(wǎng)性編組站，雙向三級(jí)七場(chǎng)站型；規(guī)劃預(yù)留臨閻輔助編組站。

貨運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃新筑鐵路綜合物流中心為全國(guó)性物流中心，規(guī)劃建設(shè)新豐鎮(zhèn)、引鎮(zhèn)、戶縣、空港、臨閻鐵路物流中心為區(qū)域性物流中心，形成“一主五輔”貨運(yùn)(物流)格局，既有西安西、西安東、咸陽(yáng)等站的貨場(chǎng)逐步外遷。

2.5.2 客運(yùn)站分工

西安北站辦理鄭西、西寶、大西、西成、銀西、包西高鐵長(zhǎng)途動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)和東西向動(dòng)車組通過作業(yè)，以及成都與鄭州、運(yùn)城、延安方向，銀川與重慶及武漢方向動(dòng)車組通過作業(yè)。

西安站辦理普速列車為主，兼辦部分短途始發(fā)終到動(dòng)車組及銀川與成都方向動(dòng)車組通過作業(yè)和西韓城際鐵路動(dòng)車組作業(yè)。

西安東站(紡織城)辦理武漢、重慶方向動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)，延安、銀川與武漢、重慶方向動(dòng)車組通過作業(yè)，以及西康線普速列車通過作業(yè)。

新西安南站辦理銀川與武漢、重慶方向動(dòng)車組通過作業(yè)，以及部分城際列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。

阿房宮站主要辦理成都方向動(dòng)車組及部分城際列車通過作業(yè)。

3 引入西安樞紐方案研究

3.1 研究思路

本次研究結(jié)合《西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃》，以總圖規(guī)劃和高鐵網(wǎng)架構(gòu)為基礎(chǔ)，以城際路網(wǎng)引入為切入點(diǎn)，綜合考慮城市總體規(guī)劃、工程設(shè)置、經(jīng)濟(jì)點(diǎn)分布等因素，在樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局及線網(wǎng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，研究了本線引入樞紐的走向和接軌方案，達(dá)到樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局合理，運(yùn)輸組織順暢、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)、預(yù)留條件充分的目的，以適應(yīng)樞紐客運(yùn)量的增長(zhǎng)需求。

3.2 引入西安樞紐通道研究

3.2.1 方案概述

根據(jù)西安鐵路樞紐總圖格局及客運(yùn)系統(tǒng)布局，結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，研究了利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案(方案Ⅰ)和沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案(方案Ⅱ)兩大類方案。

方案Ⅰ：利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案

方案自比較起點(diǎn)蒲城南站引出后向西沿S106省道布線，經(jīng)到賢鎮(zhèn)后線路折向西南繞避富平規(guī)劃區(qū)后引入西延高鐵富平閻良站，后利用西延高鐵引入西安樞紐西安北、西安等站。新建線路長(zhǎng)度55.65 km，橋隧比67.95%，工程總投資81.25億元。

方案Ⅱ：沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案

方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布線，跨既有侯西鐵路，于既有線南側(cè)、鹵陽(yáng)湖現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)區(qū)規(guī)劃區(qū)北側(cè)設(shè)鹵陽(yáng)湖站，后跨至侯西鐵路北側(cè)傍行既有包西線西側(cè)走行，于閻良區(qū)東側(cè)設(shè)站，出站繼續(xù)沿包西線西側(cè)，跨越渭河后經(jīng)臨潼東站引入西安北和西安站。新建線路長(zhǎng)度69.15 km，橋隧比69.26%，工程總投資100.96億元。詳見圖2。

圖2 西韓城際鐵路引入西安樞紐通道示意

3.2.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

綜合分析，方案Ⅱ線路建設(shè)長(zhǎng)度較長(zhǎng)且臨潼東站大西高鐵區(qū)間無(wú)砟軌道改擴(kuò)建非常困難，需中斷行車施工，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響大，施工難度大，本線需經(jīng)鄭西或大西高鐵臨潼東至西安北段運(yùn)行至西安北站，致使該區(qū)段能力緊張，且與大同至寶雞方向動(dòng)車組列車及包西線普速客車干擾較大，運(yùn)營(yíng)管理不便，該方案予以舍棄。方案Ⅰ具有符合城市總體發(fā)展規(guī)劃，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于實(shí)施，工程投資省，運(yùn)輸組織順暢等優(yōu)點(diǎn)，推薦采用方案Ⅰ。

3.3 富平閻良地區(qū)引入方案比選

3.3.1 城市規(guī)劃概況

閻良區(qū)距離西安市中心50 km，總?cè)丝?8萬(wàn)人。

富平縣位于西安市北部，總?cè)丝?2萬(wàn)人，城市空間結(jié)構(gòu)為：“一心、三帶、三片區(qū)”，城市居住區(qū)主要分布在既有咸銅線兩側(cè)，規(guī)劃向東、向南擴(kuò)展，逐步形成富閻一體化布局。

3.3.2本線引入富平閻良地區(qū)線路走向及接軌方案研究

根據(jù)西延高鐵、西韓城際鐵路及閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路客流特點(diǎn)，研究年度內(nèi)延安、韓城與西安北和機(jī)場(chǎng)方向均有一定數(shù)量的列車開行，故需考慮4個(gè)方向的互聯(lián)互通。

考慮到既有閻良站線路軌道和配套基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)較低，且車站周邊建筑密集，引入條件較差，不利于城際線路的接入，需擇址新建城際站。結(jié)合西延高鐵推薦的富平閻良地區(qū)站位以及本線及閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路走向，富平閻良地區(qū)接軌方案主要研究了富平閻良站接軌、新設(shè)閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個(gè)方案。

(1)方案概述

方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案

富平縣與閻良區(qū)相距10～15 km，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及線路走向情況，西延高鐵在經(jīng)過該地區(qū)時(shí)線路從高陵引出，沿西禹高速通道布線，在荊山塬上合設(shè)富平閻良站，跨越石川河折向西北方向。

本線自北端由西延高鐵兩側(cè)疏解引入富平閻良站，與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，經(jīng)富平閻良站實(shí)現(xiàn)各方向的連通。比較段落本線與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路長(zhǎng)度合計(jì)87.63 km。詳見圖3。

方案Ⅰ-2：新建閻良北站接軌方案

在閻良區(qū)北側(cè)新設(shè)閻良北站，本線與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，同時(shí)設(shè)置韓城至西安北方向的聯(lián)絡(luò)線接入西延高鐵預(yù)留的閻良線路所，以實(shí)現(xiàn)4個(gè)方向的聯(lián)通。比較段落本線與閻良機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路長(zhǎng)度合計(jì)74.24 km，各方向聯(lián)絡(luò)線合計(jì)長(zhǎng)度為30.50 km。

方案Ⅰ-3：西延高鐵新建閻良西站接軌方案

西延高鐵于閻良區(qū)以西西禹高速西側(cè)具備設(shè)閻良西站的條件，本線自北端西延高鐵兩側(cè)疏解引入新設(shè)的閻良西站，與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，經(jīng)閻良西站實(shí)現(xiàn)各方向的聯(lián)通。比較段落本線線路長(zhǎng)度合計(jì)79.31 km。

(2)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

富平閻良地區(qū)接軌方案比較，詳見表1。

圖3 西韓城際引入富平閻良地區(qū)接軌方案示意

項(xiàng)目方案Ⅰ-1:西延高鐵富平閻良站接軌方案方案Ⅰ-2:新建閻良北站接軌方案方案Ⅰ-3:西延高鐵新建閻良西站接軌方案路網(wǎng)功能相鄰站間距合理,站點(diǎn)設(shè)置均衡,符合高速鐵路通道的快速運(yùn)輸功能相鄰站間距合理,站點(diǎn)設(shè)置均衡,符合高速鐵路通道的快速運(yùn)輸功能增設(shè)閻良西站后西延高鐵相鄰站間距小站點(diǎn)密,影響通道快速列車開行線路長(zhǎng)度及投資線路總長(zhǎng)度和總投資居中正線短順,但需設(shè)置各方向聯(lián)絡(luò)線共30.5km,線路總長(zhǎng)度最長(zhǎng),總投資最高線路總長(zhǎng)度最短,投資最省旅客乘車方便性距離富平縣6.3km,距離閻良區(qū)6.2km,旅客出行較為不便,需修建車站與城市間的快速干道相銜接站址更靠近閻良城區(qū),旅客出行較為方便,符合城際鐵路布點(diǎn)原則受規(guī)劃控制,站址設(shè)于西禹高速以西、清河以南,車站遠(yuǎn)離城區(qū),不方便旅客乘車城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性有利于富平、閻良兩地實(shí)現(xiàn)一體化格局,和富閻一體化規(guī)劃相吻合位于閻良區(qū)北側(cè),符合閻良區(qū)城市規(guī)劃遠(yuǎn)離閻良城區(qū)中心,與城市發(fā)展的方向不一致政府意見匹配性符合省政府和地區(qū)意見滿足閻良區(qū)地方意見與省政府和地方意見均不符

(3)方案推薦意見

綜上所述，方案Ⅰ-1符合高鐵大通道布線要求，車站設(shè)置均衡，城際與高鐵銜接緊密，旅客換乘方便；綜合比較投資較??；同時(shí)符合省政府和地方政府意見，有利于實(shí)現(xiàn)富平、閻良兩地“一體化”進(jìn)程，帶動(dòng)兩地共同發(fā)展。本次推薦方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案。

3.3.3 接軌站建設(shè)方案研究

富平閻良站共銜接延安、韓城、西安和機(jī)場(chǎng)4個(gè)方向，根據(jù)車站布置形式對(duì)線路疏解方式、行車組織的影響，結(jié)合車站周圍地形地貌和城市規(guī)劃，研究了合場(chǎng)布置和并場(chǎng)布置2個(gè)方案。

(1)方案概述

方案Ⅰ-1-1：合場(chǎng)布置方案

西延高速鐵路、西韓城際鐵路及閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路車場(chǎng)合并設(shè)置。西延高鐵正線中穿貫通，本線在車站北端分上下行疏解引入，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路在車站南段分上下行疏解接軌。車站按4臺(tái)10線規(guī)模設(shè)置，西延高鐵2臺(tái)6線工程，本線2臺(tái)4線工程，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路在本站設(shè)置立折線，以滿足立折車的折返需要。車站西安端站同左位置設(shè)綜合維修工區(qū)1處。詳見圖4。

方案Ⅰ-1-2：并場(chǎng)布置方案

車站采用一站兩場(chǎng)布置形式，由東向西依次為高速場(chǎng)和城際場(chǎng)，高速場(chǎng)南端設(shè)置與閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路的上下行聯(lián)絡(luò)線，滿足咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與延安方向車流的運(yùn)輸需求；城際場(chǎng)南端設(shè)置與西延高鐵的上下行聯(lián)絡(luò)線，滿足西安北與韓城方向車流的運(yùn)輸需求。高速場(chǎng)按2臺(tái)6線規(guī)模設(shè)置；城際場(chǎng)按2臺(tái)5線規(guī)模設(shè)置，本線實(shí)施2臺(tái)4線，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路實(shí)施到發(fā)線1條。閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際車采用站前折返方式。其他客運(yùn)配套設(shè)施同合場(chǎng)布置方案。詳見圖5。

圖4 富平閻良站合場(chǎng)引入方案(單位：m)

圖5 富平閻良站并場(chǎng)引入方案(單位：m)

(2)方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見

合場(chǎng)布置方案優(yōu)點(diǎn)：車站與各方向銜接順暢，線路疏解簡(jiǎn)單，無(wú)需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，行車組織較方便。缺點(diǎn)：車站站坪太長(zhǎng)，用地較大，近期一次性建設(shè)工程量大，投資較大。

并場(chǎng)布置方案優(yōu)點(diǎn)：站坪長(zhǎng)度短，用地較少，車場(chǎng)工程可按照近遠(yuǎn)期需求分步實(shí)施，近期工程量較小，投資少。缺點(diǎn)：各方向銜接需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，線路疏解復(fù)雜。

綜上分析，由于合場(chǎng)布置線路疏解簡(jiǎn)單，無(wú)需單獨(dú)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場(chǎng)布置方案。

3.4 本線引入樞紐客運(yùn)站及區(qū)間能力分析

本線引入樞紐運(yùn)輸徑路順暢，經(jīng)檢算，研究年度車站及相關(guān)線路能力均能滿足本線引入運(yùn)輸需要。

4 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)西安樞紐內(nèi)既有、在建鐵路現(xiàn)狀，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃和新線引入，研究了沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案及利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案，在系統(tǒng)分析樞紐客運(yùn)系統(tǒng)適應(yīng)性，站、線能力及改擴(kuò)建可行性，充分考慮城市發(fā)展的條件下，推薦利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案；針對(duì)接軌地區(qū)引入方案研究了富平閻良站接軌、新設(shè)閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個(gè)方案，經(jīng)比選推薦富平閻良站接軌方案；再根據(jù)車站布置形式，對(duì)合場(chǎng)及并場(chǎng)方案進(jìn)行研究，確定車站合場(chǎng)布置方案為推薦方案；本文研究思路新穎，推薦的方案合理可行，可供其他類似鐵路引入樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)參考、借鑒。