張光磊

本文從分析西雙版納機(jī)場(chǎng)航班分布特點(diǎn)入手，剖析了某些時(shí)段造成飛行流量過大、空域緊張的原因。為了提高飛行安全，增大機(jī)場(chǎng)空中流量，解決飛行矛盾，提出了實(shí)時(shí)流量控制方案制定的方法。

1 引言

西雙版納機(jī)場(chǎng)自1990年開航以來，航班量的增長(zhǎng)突飛猛進(jìn)。然而航班量高速增長(zhǎng)的同時(shí)，也帶來了航班在某些時(shí)段過于密集而造成航班延誤的問題。從而引發(fā)的飛行流量管理問題成為了現(xiàn)階段我們空管人員必須重視的一個(gè)關(guān)鍵問題，這不僅給空中交通管制增加難度，而且造成安全隱患。這就要從分析西雙版納現(xiàn)在這段時(shí)期的航班分布特點(diǎn)，才能科學(xué)的、規(guī)范的制定出高峰時(shí)刻的飛行流量管理措施來更快、更好的滿足和適應(yīng)航班增長(zhǎng)的需求。

2 航班分布的特點(diǎn)分析

西雙版納機(jī)場(chǎng)自90年代末，2000年初以來的航班量幾乎都遵循的一個(gè)規(guī)律，形成了三個(gè)高峰期：春節(jié)開始的一個(gè)高峰期，4月份的潑水節(jié)開始的一個(gè)高峰期，十一黃金周以后迎來最后一個(gè)高峰期。然而近幾年這個(gè)差別變得不是那么明顯，每個(gè)月的航班量變化差距并不大，有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)“淡季不淡，旺季不旺”的怪現(xiàn)象。

從西雙版納機(jī)場(chǎng)每天的航班時(shí)刻安排來看，早上08： 00至下午的18： 00是航班量的低谷期，高峰期則出現(xiàn)在晚上22：00至凌晨00： 00。航班的運(yùn)行必須受到機(jī)場(chǎng)容量的限制，由于每天的航班量早低晚高的特點(diǎn)，導(dǎo)致晚上的小時(shí)高峰航班量超過了機(jī)場(chǎng)評(píng)估的數(shù)量，最后造成了晚上需要進(jìn)行實(shí)時(shí)流量控制。

3 進(jìn)行實(shí)時(shí)流量控制方案的制定及信息發(fā)布

3.1 流量控制方案的制定

西雙版納機(jī)場(chǎng)的航班百分之八、九十以上都與昆明機(jī)場(chǎng)相關(guān)聯(lián)：飛往昆明機(jī)場(chǎng)或是從昆明機(jī)場(chǎng)進(jìn)港。昆明機(jī)場(chǎng)航班流量高峰期必然會(huì)直接影響到西雙版納機(jī)場(chǎng)，值班管制員應(yīng)及時(shí)掌握本場(chǎng)航班流量的情況，提前制定流量控制方案，及時(shí)向昆明空管中心區(qū)域管制室協(xié)調(diào)好流量控制方案，應(yīng)避免出現(xiàn)進(jìn)港航班落地后無停機(jī)位的情況發(fā)生。

西雙版納的天氣夏秋多雷雨，冬季多霧，當(dāng)管制員收到或判斷可能出現(xiàn)復(fù)雜天氣的信息時(shí)，管制員應(yīng)與氣象值班人員進(jìn)行會(huì)商，詳細(xì)了解復(fù)雜天氣影響的范圍和持續(xù)時(shí)間。實(shí)施流量控制過程中，當(dāng)復(fù)雜天氣的影響在已發(fā)布流量控制的時(shí)間內(nèi)減弱時(shí)，實(shí)施流量控制的管制員應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)調(diào)整流量控制方案。

西雙版納每年4月份的潑水節(jié)活動(dòng)的“孔明燈”活動(dòng)。管制員應(yīng)根據(jù)收到的活動(dòng)信息確定禁航或流量控制的時(shí)段。禁航或流量控制期間，管制員應(yīng)加強(qiáng)與活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控人員或軍方的協(xié)調(diào)，盡可能減小活動(dòng)對(duì)民航飛行的影響，根據(jù)活動(dòng)開始、結(jié)束時(shí)刻以及空中流量情況制定流量控制方案。當(dāng)活動(dòng)結(jié)束后，對(duì)運(yùn)行影響減小時(shí)，實(shí)施流量控制的管制員應(yīng)及時(shí)修訂流量控制方案。

當(dāng)通訊導(dǎo)航部門通知管制員設(shè)備需要進(jìn)行檢查、維護(hù)或出現(xiàn)通信導(dǎo)航設(shè)備或氣象雷達(dá)設(shè)施故障等情況，管制員應(yīng)了解設(shè)備故障情況及設(shè)備恢復(fù)正常使用需要的時(shí)間，同時(shí)根據(jù)實(shí)際情況確定流量控制時(shí)段和方案。當(dāng)設(shè)備故障或檢修在預(yù)計(jì)流量控制結(jié)束前，對(duì)運(yùn)行影響減小時(shí)，實(shí)施流量控制的管制員應(yīng)及時(shí)修訂流量控制方案。

最后一種情況就是當(dāng)自然災(zāi)害、火災(zāi)發(fā)生和其他特情發(fā)生時(shí)，管制員應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，充分分析其對(duì)航班造成的影響，并結(jié)合相關(guān)特殊情況管制指揮預(yù)案制定出流量控制方案，并按照程序進(jìn)行上報(bào)審批。

3.2 流量控制信息的發(fā)布

實(shí)時(shí)流量控制的方案確定后，管制部門還要將其意圖告之其他部門，管制員應(yīng)根據(jù)規(guī)章制度要求在實(shí)施實(shí)時(shí)流量管理前不少于20分鐘將限制要求通知昆明空管中心區(qū)調(diào)管制室，由收到通知的昆明區(qū)調(diào)管制室通過昆明飛服室對(duì)昆明地面的航空器發(fā)出限制指令；遇有緊急情況，也可以立即實(shí)施流量控制，同時(shí)向昆明空管中心說明原因并及時(shí)上報(bào)。

流量控制的信息應(yīng)當(dāng)包括：實(shí)施流量控制單位的名稱；實(shí)施流量控制的原因；實(shí)施流量控制的開始、結(jié)束時(shí)刻；本場(chǎng)航空器從思茅或者臨滄航路進(jìn)入昆明區(qū)調(diào)管制室所轄區(qū)域的距離或時(shí)間間隔；高度限制；其他相關(guān)限制要求。長(zhǎng)時(shí)間流量控制，起止時(shí)間已確定的流量控制方案，應(yīng)由情報(bào)人員拍發(fā)航行通告。管制員向其他部門解釋航班延誤原因時(shí)，應(yīng)及時(shí)、準(zhǔn)確并切要保持一致。

4.實(shí)時(shí)流量管理其他需要注意的事項(xiàng)

在實(shí)施流量控制時(shí)要以地面等待為主，空中控制為輔。原則上，對(duì)專機(jī)和執(zhí)行搜尋援救、急救、搶險(xiǎn)救災(zāi)等飛行任務(wù)不進(jìn)行流量控制。管制員要加強(qiáng)對(duì)航班動(dòng)態(tài)特別是長(zhǎng)時(shí)間延誤航班的監(jiān)控，及時(shí)向機(jī)組通報(bào)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，以便其掌握開車和滑出時(shí)間，避免飛機(jī)在地面等待時(shí)間過長(zhǎng)而造成油量緊張。流量控制實(shí)施過程中或在解除后的恢復(fù)階段，在安排航班放行順序時(shí)，優(yōu)先考慮下列航班：延誤時(shí)間超過2小時(shí)的航班；國(guó)際航班；航空公司請(qǐng)求特別協(xié)調(diào)的航班（如機(jī)組超時(shí)、目的地機(jī)場(chǎng)禁航等）。流量控制時(shí)間超過30分鐘的，應(yīng)記錄流量控制的原因和起、止時(shí)間。

由于空中交通管制是立體交通，它遠(yuǎn)比地面和水上交通復(fù)雜，在實(shí)際應(yīng)用中還需更多、更合理的考慮。相信隨著民航業(yè)快速、全面的發(fā)展，新建設(shè)的候機(jī)樓和擴(kuò)充的停機(jī)坪數(shù)量在未來的運(yùn)行中將大大提高機(jī)場(chǎng)的容量飛行流量的管理問題能得到更好的解決。