蔣登偉（譯）

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 四川 成都 610031)

1 背景

1994/95年至2009/10年間，在英國(guó)通過鐵路出行的總?cè)藬?shù)增加了一倍以上，引起了公眾對(duì)鐵路網(wǎng)關(guān)鍵區(qū)段運(yùn)送能力的關(guān)注（英國(guó)交通部，2011a）。預(yù)測(cè)顯示，到 2043年，英國(guó)普通公眾搭乘長(zhǎng)途火車的旅行距離將在現(xiàn)有長(zhǎng)度的基礎(chǔ)上增加61%（英國(guó)高速2號(hào)，2011）。然而，這些預(yù)測(cè)要求必須從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮：（1）未來數(shù)十年鐵路出行的發(fā)展?fàn)顩r；（2）可能與鐵路出行競(jìng)爭(zhēng)的其他出行模式；（3）鐵路出行的新形式對(duì)潛在乘客是否具有吸引力。此外，還可以像其他國(guó)家一樣，考慮一些潛在方案用以減少鐵路旅行時(shí)間，例如在中國(guó)上海已經(jīng)投入使用的高速磁懸浮列車（Maglev）。

在英國(guó)，為了減少鐵路旅行時(shí)間，提出了兩項(xiàng)方案。一項(xiàng)是超高速項(xiàng)目方案，該方案提出修建磁懸浮列車（英國(guó)超高速，2006）。第二項(xiàng)方案，即英國(guó)政府當(dāng)前選擇的方案，英國(guó)高速2號(hào)項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱，HS2），修建一條高速鐵路線。該項(xiàng)目計(jì)劃分兩階段實(shí)施，第一階段建設(shè)倫敦-伯明翰高速鐵路段，第二階段再分別延伸至曼切斯特和利茲。在政府就該項(xiàng)目的成本和收益問題進(jìn)行了多次辯論，媒體也報(bào)道了相關(guān)問題（比如有利于在倫敦之外開展商業(yè)活動(dòng)、便于從減少的旅行時(shí)間中獲得更多工作時(shí)間）之后，英國(guó)下議院于2014年4月28日最終通過了HS2提案。HS2將與現(xiàn)有的鐵路服務(wù)不同，主要區(qū)別在于旅行時(shí)間和潛在的形象方面，并且預(yù)計(jì)在長(zhǎng)途旅行的決策方面，它將對(duì)公眾的旅行行為產(chǎn)生重大影響。（英國(guó)交通部，2011a，2011b）。鑒于最近公眾的爭(zhēng)議，以及英國(guó)政府明顯減少了對(duì)節(jié)省旅行時(shí)間的“價(jià)值”的重視，這一問題值得進(jìn)一步的研究。而且事實(shí)上，獨(dú)立運(yùn)輸委員會(huì)（2010年）也認(rèn)為有必要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，以便更好地理解旅客為什么會(huì)為長(zhǎng)途旅行做出某些特定選擇。

因此，本文的主要目的在于確定民眾如何看待高鐵，以及他們是否愿意花更多的錢來使用高鐵。本文調(diào)查研究的目標(biāo)如下：（1）探明民眾對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度，尤其是通過高鐵出行的態(tài)度，其中涉及人身安全和保障；（2）了解民眾對(duì)高鐵的感知狀態(tài)和/或消極看法；（3）了解民眾對(duì)舒適、便利和可持續(xù)性的重要程度，以及對(duì)交通改善的需求；（4）了解公眾為節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿（WTP）。這些目標(biāo)都是根據(jù)人口統(tǒng)計(jì)學(xué)差異、出行行為和地理差異來考慮的。通過對(duì)這些目標(biāo)的評(píng)估可對(duì)理解以下問題做出重大貢獻(xiàn)：潛在乘客是否會(huì)使用比現(xiàn)有的鐵路服務(wù)更好的高鐵，以及高鐵的定價(jià)策略與高鐵可能的用途有多大關(guān)系。

2 民眾的態(tài)度、旅行行為和環(huán)境影響

2.1 態(tài)度在旅行行為中的角色

由于列車速度較快且車站較少，高鐵將加快在城際交通走廊的旅行速度，搭乘高鐵的乘客幾乎都是長(zhǎng)途旅行（英國(guó)交通部規(guī)定單程長(zhǎng)途旅程大于 450英里或80.5千米（Rofique等人，2011））。態(tài)度對(duì)于確定旅行行為相當(dāng)重要。例如，它們是計(jì)劃行為理論（Theory of Planned Behaviour，TPB）中的行為意圖的決定因素。該理論的組成部分包括對(duì)行為、主觀規(guī)范和感知行為控制的態(tài)度(Ajzen, 1991)。態(tài)度反映了對(duì)預(yù)期行為的信念，并且是可評(píng)估的。因此，重要的是要認(rèn)識(shí)到，這些態(tài)度將在多大程度上確定英國(guó)新高鐵線路的潛在用戶，以及同時(shí)還需要認(rèn)識(shí)到旅行體驗(yàn)也很重要。

Caygill（2012）確定了民眾對(duì)長(zhǎng)途旅行以及高速鐵路的四組關(guān)注要素。分別是安全、成本、服務(wù)質(zhì)量以及便利性。特別注意，本文很少提及環(huán)境因素。這與Caffrkey和Caulfield (2011)的觀點(diǎn)一致，他們發(fā)現(xiàn)22.5%的受訪者決定長(zhǎng)途旅行時(shí)缺少對(duì)環(huán)境因素的考慮，只有7.9%的人認(rèn)為環(huán)境是一個(gè)主要關(guān)注的因素。還有一個(gè)問題，利己主義價(jià)值觀似乎與消極的環(huán)境行為有關(guān)(Collins和 Chambers，2005；Yusuf等人，2014）。有證據(jù)顯示對(duì)于環(huán)境和旅行的態(tài)度存在性別差異。例如，Arnocky和Stroink(2010)發(fā)現(xiàn)，女性表達(dá)了更大的利他主義關(guān)懷，愿意為了生態(tài)系統(tǒng)而合作，而男性則更具有資源競(jìng)爭(zhēng)力，Hess等人(2013)發(fā)現(xiàn)女性在交通方面的環(huán)保態(tài)度更強(qiáng)。這就意味著，考慮環(huán)境因素，女性可能比男性更有可能選擇鐵路出行，包括高鐵。

在對(duì)人身安全和保障的態(tài)度方面，Lynch和 Atkins(1988)認(rèn)為，老年人通常無(wú)法抵抗身體攻擊，而年輕女性在乘火車旅行時(shí)，對(duì)性侵犯的焦慮和恐懼程度較高（15%的人在白天感到不安全，而 25%的人在夜晚感到不安全）。同時(shí)，老年人越來越多地使用乘車卡，因此旅行次數(shù)越來越頻繁，這可能會(huì)影響對(duì)人身安全和保障的態(tài)度方面的評(píng)估（Coronini-Cronberg等人，2012）。

Dargay和Clark(2012)發(fā)現(xiàn)，在英國(guó)長(zhǎng)途旅行的旅行行為決策中存在人口差異。收入被認(rèn)為是決定長(zhǎng)途旅行的主要決定因素，而其他因素還包括性別、年齡、就業(yè)狀況和家庭組成。Hess等人(2013)發(fā)現(xiàn)，女性、年齡較大的受訪者和受過良好教育的人在出行時(shí)，尤其在選擇鐵路旅行時(shí)的環(huán)保態(tài)度更強(qiáng)。Ajzen(1991)提到的關(guān)于TPB的研究表明，人們的行為受到對(duì)其執(zhí)行能力信心的強(qiáng)烈影響（感知行為控制），例如是否能夠負(fù)擔(dān)得起費(fèi)用的影響。低收入群體也因此會(huì)降低感知行為控制，這可能會(huì)反映在他們對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度上。同樣地，更多的財(cái)富和更高的社會(huì)地位相關(guān)（Lleras等人，2002）；因此，新的交通基礎(chǔ)設(shè)施，例如高鐵，可能更容易受到高收入職業(yè)人士的青睞。因此，根據(jù)人口統(tǒng)計(jì)特征了解影響人們對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度是很重要的，這里假設(shè) 1（H1）：假設(shè)人們的態(tài)度會(huì)因年齡、性別和職業(yè)的不同而不同。

因?yàn)橛?jì)劃行為的決定因素包括部分基于認(rèn)知評(píng)價(jià)的態(tài)度，對(duì)于最近或出行更頻繁的人群來說，基于經(jīng)驗(yàn)的長(zhǎng)途旅行知識(shí)可能更多，因此可能會(huì)影響對(duì)旅行安全保障的態(tài)度和對(duì)旅行舒適重要性的態(tài)度。Lyons等人(2007)指出，與商務(wù)或休閑旅行者相比，通勤者更有可能認(rèn)為自己花在旅途上的時(shí)間是浪費(fèi)的，因此，可以合理地預(yù)測(cè)他們?cè)趯?duì)高鐵態(tài)度和感知效用上的差異。所以，假設(shè) 2（H2）：假設(shè)先前的旅行行為與對(duì)高鐵的態(tài)度有關(guān)。同時(shí)假設(shè) 3（H3）：對(duì)于長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度會(huì)因旅行是否具有規(guī)律性而不同，如通勤。

經(jīng)常出行的人通常會(huì)選擇打折的旅行通行證，而那些很少旅行的人通常會(huì)選擇一張普通的車票（Carbajo, 1988）。一旦購(gòu)買了旅行通行證，它就會(huì)影響旅行的邊際成本，因此旅行的次數(shù)取決于如上的選擇（如上所述）。因此，假設(shè)4（H4）：擁有旅行折扣將與對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度以及對(duì)高鐵的更積極的認(rèn)知有關(guān)。H4與人口統(tǒng)計(jì)和先前的旅行行為有關(guān)，是計(jì)劃行為的決定因素，是對(duì)態(tài)度和感知行為控制影響的結(jié)果。人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還和獲得某些旅行折扣相關(guān)，例如，在英國(guó)，年輕人的鐵路卡是為學(xué)生和16～25歲的人群提供的，而高級(jí)鐵路卡只適用于60歲以上的人。

2.2 情境對(duì)旅行行為決定因素的影響

Dargay和 Clark(2012)發(fā)現(xiàn)了長(zhǎng)途旅行行為中的地理和區(qū)域性差異。例如，倫敦人旅行的距離最少，而在英國(guó)西南部的人旅行次數(shù)最多。這可能部分地解釋了交通規(guī)則的差異，比如倫敦人最不可能乘汽車出行。高鐵的引入也可能會(huì)對(duì)長(zhǎng)途旅行的區(qū)域變化產(chǎn)生影響。Dargay和Clark還發(fā)現(xiàn)，隨著居住在城市的人口減少，長(zhǎng)途旅行也會(huì)增加，并得出結(jié)論，居住在農(nóng)村地區(qū)人群的旅行距離較長(zhǎng)。然而，這只是通過汽車旅行的一個(gè)例子，因?yàn)檫@對(duì)其他模式如通過鐵路的旅行沒有影響。

Martínez Sánchez-Mateos和Givoni(2012)提出高鐵存在“隧道效應(yīng)”的影響，因?yàn)槟切┚幼≡谲囌局g的人在高鐵的易接近方面幾乎沒有什么益處。在旅行時(shí)間減少方面，顯著的易接近車站的益處只限于少數(shù)城市，而居住在兩個(gè)車站中間位置的人群相對(duì)較不容易接近車站。因此，假設(shè)5（H5）：預(yù)測(cè)距HS2車站的距離與HSR的益處是負(fù)相關(guān)的。從以上研究得出結(jié)論看，一些社區(qū)將無(wú)法從HS2獲益，這也是合理的。由于設(shè)置車站較少，在HS2沿線的大多數(shù)社區(qū)不太可能獲得易接近車站的好處，反而在列車運(yùn)行時(shí)更可能受到負(fù)面影響（如噪音）。在受影響的地區(qū)得到了很多反對(duì)意見以及來自反對(duì)HS2的活動(dòng)人士的壓力（第四頻道新聞，2012），根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，由于存在負(fù)面影響，當(dāng)?shù)厝藛T反對(duì)是有可能的（Schaap,1996）。來自計(jì)劃行為理論(Ajzen, 1991)的個(gè)人約束可能會(huì)在這里發(fā)揮作用，住在擬建HS2線路附近的受訪者（尤其是反對(duì)者）可能會(huì)受到應(yīng)遵守當(dāng)?shù)貞T例的社會(huì)壓力。因此，假設(shè)6（H6）：對(duì)于居住在擬建HS2沿線的人群對(duì)高鐵的負(fù)面態(tài)度將更強(qiáng)烈。

旅行時(shí)間通常被認(rèn)為是一種成本，不是指財(cái)務(wù)方面的成本，而是在旅行的時(shí)候花費(fèi)的時(shí)間成本。支付意愿是基于個(gè)人節(jié)省的時(shí)間價(jià)值，也就是他們?cè)敢饣ǘ嗌馘X以減少他們花在旅行上的時(shí)間。本質(zhì)上，旅行時(shí)間是貨幣化的。Mackie等人(2001)提出了對(duì)節(jié)省的旅行時(shí)間價(jià)值的六個(gè)主要影響因素，分別是：旅行的時(shí)間，旅程的特征（如擁堵），旅程的目的，旅程的長(zhǎng)度，方式和節(jié)省時(shí)間的多少。假設(shè)7.1（H7.1）：預(yù)測(cè)為節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿（WTP）將與對(duì)高鐵的態(tài)度呈正相關(guān)，包括高鐵新奇性或影響力。Lyons等人(2007)認(rèn)為旅行時(shí)間可以有效用，而且不一定是浪費(fèi)。與其想減少旅行時(shí)間，不如更好地利用它，這可能更有價(jià)值，或者意味著人們?cè)敢饣ǜ嗟腻X來增加自己的價(jià)值。Yusuf等人(2014)認(rèn)為利己主義是支付意愿的主要?jiǎng)恿?，通過個(gè)人收入相關(guān)的成本收益和使用頻率之間的平衡來促進(jìn)支付意愿。因此，這個(gè)假設(shè)必須是雙尾假設(shè)，一個(gè)假設(shè)那些更重視旅行時(shí)間效用的受訪者不太愿意為節(jié)省旅行時(shí)間支付費(fèi)用，另一個(gè)假設(shè)他們更愿意為節(jié)省旅行時(shí)間支付費(fèi)用(H7.2)。此外，即使旅行時(shí)間沒有減少(Mackie等人，2001)，節(jié)省的時(shí)間價(jià)值也可能因旅程的長(zhǎng)短而有所不同，因此，假設(shè)7.3（H7.3）：節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿將根據(jù)旅程持續(xù)時(shí)間和每日行程、旅途（過度）擁擠和其他旅程特征（包括距上次旅行后的時(shí)間）而有所不同。

3 方法和數(shù)據(jù)收集

為收集在英國(guó)長(zhǎng)途旅行者的態(tài)度、旅行行為和人口統(tǒng)計(jì)信息，制定了一份調(diào)查問卷。通過對(duì)長(zhǎng)途旅行的焦點(diǎn)群體的專題分析得出的46項(xiàng)7個(gè)等級(jí)的李克特式選項(xiàng)，獲得了對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度和對(duì)高鐵的看法（Caygill, 2012）。這些選項(xiàng)包括舒適性、安全保障、個(gè)人安全、便利性、行李、聯(lián)運(yùn)和旅行中的活動(dòng)。為了檢驗(yàn)Mackie等人(2001)提出的影響支付意愿的因素，另一組16個(gè)選項(xiàng)使用0～10等級(jí)，從“不重要”到“非常重要”來選擇如何長(zhǎng)途旅行(長(zhǎng)途指大于50英里或大于80公里)。這些選項(xiàng)如下：車費(fèi)、總行程時(shí)間、環(huán)境影響、行李數(shù)量、換乘站的數(shù)量、誰(shuí)支付車費(fèi)（作為旅行的主要目的）、出發(fā)或到達(dá)時(shí)間的靈活性、等待時(shí)間、出發(fā)時(shí)間、服務(wù)可靠性、擁擠程度、旅行的天數(shù)、乘客是否可以在旅行期間工作、到達(dá)車站、舒適性和服務(wù)頻率。離最近一次通過鐵路、飛機(jī)和汽車進(jìn)行長(zhǎng)途旅行間隔的時(shí)間、鐵路卡持有時(shí)間和通勤行為也以年和月來衡量。人口統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目包括性別、年齡組別、職業(yè)和受訪者郵編的前半部分。

支付意愿（WTP）問題分別給出了3小時(shí)和90分鐘的兩個(gè)行程時(shí)間：給出3個(gè)小時(shí)的行程時(shí)間是因?yàn)檫@也許是一天中最長(zhǎng)的一次旅行時(shí)間，給出90分鐘的行程時(shí)間是因?yàn)樗悄壳皬膫惗氐讲骱驳穆眯袝r(shí)間。每一次旅行都有假設(shè)旅行時(shí)間減少的兩種選項(xiàng)，一種基于 HS2，另一種基于英國(guó)政府非優(yōu)先選擇的超高速。但是在問卷中并沒有這樣定義，只是簡(jiǎn)單地作為節(jié)省的旅行時(shí)間。這些節(jié)省的時(shí)間選項(xiàng)分別為：3小時(shí)行程節(jié)省30和90分鐘，90分鐘行程節(jié)省45分鐘和60分鐘，以反映基于倫敦-紐卡斯?fàn)柡蛡惗?伯明翰的兩段未命名的實(shí)際行程的節(jié)省時(shí)間。相應(yīng)的支付意愿選項(xiàng)，3小時(shí)的行程以10英鎊為單位，從100英鎊至200+英鎊，90分鐘的行程以5英鎊為單位，從50英鎊至100+英鎊，按照當(dāng)前的2等票價(jià)開始計(jì)算。只要金額達(dá)到200+和100+英鎊的上限，這些選項(xiàng)便可作為區(qū)間數(shù)據(jù)，上限均設(shè)置為足夠大以限制可能選擇該金額的受訪者人數(shù)。在這次調(diào)查中，沒有人真的選擇上限金額。

該調(diào)查問卷于2012年在網(wǎng)上發(fā)布，以便更多的人看到。調(diào)查問卷通過在線留言板、郵件寄送和社交媒體進(jìn)行分發(fā)。該發(fā)布旨在盡可能廣泛地獲得成年民眾的反饋。從各種年齡群體、不同職業(yè)和地點(diǎn)進(jìn)行問卷收集，獲得了1799份答復(fù)。有956名男性受訪者和653名女性受訪者，各年齡段的人數(shù)分別為：18～25=137名，26～35=346名，36～45=296名，46～55=346名，56～65=353名和66歲以上135名。

4 數(shù)據(jù)簡(jiǎn)化

對(duì)46種態(tài)度分類進(jìn)行了主成分分析，陡坡圖顯示7個(gè)因素進(jìn)行了循環(huán)。計(jì)算克隆巴赫信度系數(shù)來確認(rèn)因素的可靠性，這導(dǎo)致了第7個(gè)因素被丟棄。在表1中給出方差極大旋轉(zhuǎn)和阿爾法（alphas）的有序因素載荷，其中包括所有的負(fù)荷量大于3。

標(biāo)準(zhǔn)化平均分?jǐn)?shù)后，可與所有因素的 7等級(jí)相比較。最近一次的長(zhǎng)途鐵路行程間隔的月份數(shù)在此稱為“時(shí)間間隔”。1680名受訪者提供按照年月格式提供了該數(shù)據(jù)。然而，由于問卷完成的日期是精確到天，所以用過去一個(gè)月旅行的中點(diǎn)值來計(jì)算時(shí)間間隔。對(duì)于職業(yè)項(xiàng)，為了創(chuàng)建足夠規(guī)模的分組以使用雙向方差分析，將分組結(jié)合成專業(yè)人群（由A和B組成：N=1050），中等人群（由C1、C2和D組成：N=97），學(xué)生（N=168）以及退休人群（N=197）。

處理郵編數(shù)據(jù)。政府規(guī)劃的HS2項(xiàng)目擬建的終點(diǎn)為伯明翰的可勝街和倫敦尤斯頓，在倫敦和伯明翰之間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)距離大約為100英里。因此，作為中途站點(diǎn)，將HS2的車站50英里內(nèi)地區(qū)的郵政編碼轉(zhuǎn)換為區(qū)間距離(英里)。此外，通過確定HS2線路通過地區(qū)的郵政編碼，將受訪者根據(jù)其是否接近擬建線路進(jìn)行分類。

5 結(jié)果

5.1 對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵態(tài)度的人口統(tǒng)計(jì)差異

H1關(guān)注的是6個(gè)年齡組、性別和4個(gè)職業(yè)組態(tài)度的人口統(tǒng)計(jì)差異。在表2中可以看出，在6個(gè)態(tài)度因素中，有4個(gè)存在顯著的年齡和性別差異，不存在顯著差異的2個(gè)因素是F2公路/航空旅行的改善和F5對(duì)高鐵的負(fù)面看法。為了理解這些差異，在表3中提供了相應(yīng)的理解方法。在表2和表3中可以看出，因素1、3、4和6已經(jīng)產(chǎn)生了顯著的年齡、性別和職業(yè)差異，沒有主要的交互作用。對(duì)于F1旅行安全問題，所有年齡段的女性的得分都高于男性，而且隨著年齡的增長(zhǎng)，女性的得分也普遍增加。因?yàn)椴煌殬I(yè)群體的性別差異，職業(yè)的影響比較復(fù)雜，但是，專業(yè)群體得分最低，退休群體得分最高。對(duì)于F3，最大的影響是因?yàn)樾詣e，男性比女性更容易察覺到聲望的重要性，對(duì)所有年齡和職業(yè)群體都是如此。對(duì)于F4，年齡和職業(yè)的差異最為明顯，隨著年齡的增長(zhǎng)，差異也明顯增大，在職業(yè)方面，退休群體最在意舒適度，而學(xué)生最不在意。F6產(chǎn)生了最大的F值，這表明隨著年齡的增長(zhǎng)，人們?cè)絹碓疥P(guān)注時(shí)間的有效性，對(duì)所有年齡和職業(yè)群體的女性評(píng)分都更高，以及學(xué)生和專業(yè)群體最看重時(shí)間的利用。因此，F(xiàn)1、F3、F4和F6都支持假設(shè)H1。

表1 按序排列的六因子方案，包括阿爾法值，特征值和標(biāo)準(zhǔn)化因子平均值

如果知道火車上沒有座位需要站著，我就不會(huì)乘火車出行 .487如果旅行，我總是希望有個(gè)座位 .484火車上的標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)座位通常不太好 .439如果改變交通工具，擔(dān)心會(huì)錯(cuò)過航空/鐵路聯(lián)運(yùn)的時(shí)間 .382 .369如果要攜帶很多行李，可能會(huì)選擇汽車出行 .479 .367我喜歡在旅行的時(shí)候看風(fēng)景 -.355 .332如果乘火車旅行，其他人會(huì)干擾我或分散我的注意力 .317 .322 F5：對(duì)高鐵的負(fù)面看法高速列車比現(xiàn)有列車使用更多的能源 .793高速列車造成的污染比現(xiàn)有的更多 .741高速列車比現(xiàn)有列車噪音更大 .633高鐵比現(xiàn)有列車貴.488 F6：有效旅行時(shí)間的重要性在旅行中做某件事是很重要的 .686在旅行時(shí)，Wi-fi很重要 .683阿爾法值 .852 .789 .852 .668 .700 .611特征值1.79 1.35 1.03 .72 .61 .50因子平均值28.77 26.53 21.25 43.67 17.29 10.68標(biāo)準(zhǔn)化因子平均值3.20 3.32 5.31 4.85 4.32 5.34

表2 年齡×性別和年齡×職業(yè)F1–F6雙向方差分析和F值及其重要性

5.2 對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度 (H2和H3)

H2提出，先前的旅行行為與對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度和看法相關(guān)。除了 F5對(duì)高鐵的負(fù)面看法外，所有態(tài)度因子和自上次鐵路旅行的時(shí)間間隔之間存在顯著的相關(guān)性，相關(guān)性如下：F1旅行安全問題（rs=.235, p=＜.001）、F2公路/航空旅行的改善（rs=.288, p=＜.001）、F4舒適的重要性（rs=.233, p=＜.001），雖然相關(guān)性較低，但仍值得注意的是F3感知到的高鐵的影響力（rs= -.098, p=＜.001）。這些結(jié)果表明，越近期的長(zhǎng)途旅行，對(duì)高鐵的正面影響力越高。最后，F(xiàn)6有效的旅行時(shí)間(rs=-.077, p=.002)相關(guān)性雖然低但意義重大，并且表明隨著時(shí)間的推移，有效的旅行時(shí)間的重要性正在逐漸降低。有趣的是，如果這些發(fā)現(xiàn)同樣用于航空旅行后的間隔時(shí)間，那么與 F6的相關(guān)性比鐵路旅行的要高得多(唯一一個(gè)相關(guān)性更高的)，rs=-.225 p＜.001，這暗示人們可以選擇航空旅行，因?yàn)檫@樣可以節(jié)省時(shí)間。這里的結(jié)論是，除了F5外，所有的態(tài)度因子都支持假設(shè)H2。

H3提出人們對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度會(huì)因旅行的規(guī)律而有所不同。長(zhǎng)途通勤者包括每周乘飛機(jī)或每天乘火車超過50英里(每趟)的通勤者(每天乘坐飛機(jī)的可能性非常低)。對(duì)這些通勤者進(jìn)行比較，并與非通勤者進(jìn)行比較，對(duì)F3和F5無(wú)明顯的統(tǒng)計(jì)差異，但對(duì)其他四個(gè)因子有顯著差異(表4)。

表 4表明，非通勤者比通勤者更關(guān)心旅行安全，更偏向于交通改善，而不考慮可持續(xù)性，并認(rèn)為舒適性更重要。他們似乎也認(rèn)可到有效旅行時(shí)間的重要性。與高鐵相關(guān)的因子F3和F5都沒有顯示通勤者/非通勤者之間的差異。因此，四個(gè)非高鐵相關(guān)因子支持假設(shè)H3。

表3 根據(jù)年齡、職業(yè)和性別確定的態(tài)度因子的平均值

注：M=男，F(xiàn)=女。

表4 根據(jù)通勤/非通勤確定的態(tài)度因子t檢驗(yàn)

5.3 旅行票價(jià)折扣對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵態(tài)度的影響(H4)

H4提出，擁有旅行票價(jià)折扣將與人們對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度差異以及對(duì)高鐵的積極看法相聯(lián)系。這是通過獨(dú)立的t檢驗(yàn)來測(cè)試的，對(duì)F1、F2、F3和F4產(chǎn)生了顯著的差異(表5)。

在表 5中可以看出，持有旅行卡的人對(duì)安全性和舒適性的關(guān)注較少，認(rèn)為高鐵更具優(yōu)勢(shì)，不關(guān)注道路或空氣狀況的改善，關(guān)注的是旅行應(yīng)該是可持續(xù)的(F2的另一極)。那些持有旅行票價(jià)折扣的受訪者比未持有旅行票價(jià)折扣的受訪者感知到的高鐵的影響力（F3）更大。因此，因子1、2、3和4支持假設(shè)H4。

表5 旅行票價(jià)是否有折扣確定的態(tài)度因子的T檢驗(yàn)

5.4 對(duì)高鐵態(tài)度的空間差異(H5和H6)

H5提出，居住在HS2站點(diǎn)附近的受訪者對(duì)高鐵的態(tài)度會(huì)更加積極，在與HS2車站距離相關(guān)的態(tài)度上也會(huì)有所不同。根據(jù)與倫敦尤斯頓和伯明翰可勝街距離計(jì)算得出態(tài)度因子的斯皮爾曼相關(guān)性。這些分析在12個(gè)檢驗(yàn)中只產(chǎn)生了兩個(gè)顯著的相關(guān)性，為F2和F6，均為與倫敦尤斯頓車站的距離，如表6所示。因此，H5充其量只能得到限定的支持。

表6 根據(jù)與HS2車站的距離確定F2和F6的因子平均得分和斯皮爾曼相關(guān)性

H6提出，對(duì)于生活在擬建HS2線路附近的人來說，對(duì)高鐵的態(tài)度將會(huì)更加消極。與高鐵相關(guān)的兩個(gè)態(tài)度因子、F3和F5的t檢驗(yàn)均顯著表明，高鐵的負(fù)面影響越高，則對(duì)于居住在線路附近的人來說，感知到高鐵的影響力更低(表7)。因此，H6可獲得支持，盡管可能是由于那些居住在鄰近線路的更大規(guī)模的人群使得結(jié)果更明了。

表7 對(duì)比根據(jù)鄰近擬建HS2線路確定的態(tài)度因子的T檢驗(yàn)

5.5 為節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿（H7.1、7.2、7.3）

H7.1–H7.3是關(guān)于節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿（WTP）問題，在此用了四段行程進(jìn)行研究，采用5或10英鎊作為間隔從當(dāng)前票價(jià)向上增加。假設(shè)預(yù)測(cè)為節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿與對(duì)高鐵的態(tài)度是正相關(guān)的(H7.1)，與有效旅行時(shí)間的重要性負(fù)相關(guān)（H7.2）并且這些關(guān)系將與旅程持續(xù)時(shí)間和每日行程、旅途擁擠度和其他旅程特征有關(guān)（H7.3）。

為了檢驗(yàn)H7.1, 將F2(因?yàn)槠渖婕暗酵ㄟ^公路和航空替代高鐵的出行方案)，加上F3和F5作為對(duì)高鐵的態(tài)度，連同F(xiàn)6和檢驗(yàn)H7.2的三次時(shí)間間隔與為減少的四段旅行時(shí)間愿意支付金額進(jìn)行關(guān)聯(lián)(表8)。可以看出，只有F3舒適和F6有效的時(shí)間與為節(jié)省的旅行時(shí)間的支付意愿相關(guān)。這為檢驗(yàn)H7.1～H7.2提供了一些支持，比較F6的相互關(guān)系看它們是否存在顯著差異，這樣節(jié)省時(shí)間尤其是更多的更長(zhǎng)時(shí)間的旅行表示了更強(qiáng)的相關(guān)性，r=.111明顯與r=.171和r=.191 [z=.170 p=.0446和Z=2.28 p=.0113, N=1565, 單尾]。F6在所有因子中具有最大的平均值，因此對(duì)時(shí)間重要性的認(rèn)同和這些發(fā)現(xiàn)表明人們?cè)敢饣ㄥX來節(jié)省時(shí)間。

F2與短途旅行有顯著的相關(guān)性，這些相關(guān)性雖然支持力度較低，但還是支持以下說法：如果公路和航空旅行狀況獲得改善，人們?yōu)槎掏净疖嚶眯兄泄?jié)省時(shí)間的支付意愿更低。F5涉及感知到的高鐵負(fù)面影響，且與為節(jié)省的任何時(shí)間的支付意愿都無(wú)相關(guān)性。這些相關(guān)性是負(fù)面的，不認(rèn)為與H7.1相關(guān)。

H7.3提出，支付意愿與許多旅行因素有關(guān)。為驗(yàn)證該假設(shè)，將重要評(píng)級(jí)，因子得分，年齡和性別(作為一個(gè)虛變量)連同自上次航空旅行的時(shí)間間隔（這是表8中唯一一個(gè)與支付意愿明顯相關(guān)的時(shí)間間隔）作為獨(dú)立變量輸入至四項(xiàng)回歸映射到四項(xiàng)支付意愿變量上。在表9中給出了重要系數(shù)和調(diào)整后的R2s，可以看出，在180分鐘的旅行中節(jié)省30分鐘具有最少的預(yù)測(cè)因子，而F2是所有四項(xiàng)支付意愿中的唯一的態(tài)度預(yù)測(cè)因子。費(fèi)用/票價(jià)的重要性和總行程時(shí)間同樣是四種行程的預(yù)測(cè)因子，如同自上次航空旅行的時(shí)間間隔一樣。此外，F(xiàn)1安全、F5對(duì)高鐵的消極看法、F6時(shí)間的有效性、年齡、性別，以及輕易到達(dá)出發(fā)/到達(dá)站點(diǎn)、舒適和服務(wù)頻率的重要性至少在四段行程中的兩段是支付意愿的預(yù)測(cè)因子。有明確提示顯示可采用多高的高鐵票價(jià)，特別是考慮到如下在回歸分析中一貫不重要的因素：出發(fā)或到達(dá)時(shí)間的靈活性、誰(shuí)支付票價(jià)、等待時(shí)間、出發(fā)時(shí)間、行李數(shù)量、服務(wù)可靠性、擁擠程度、旅行的天數(shù)、乘客是否可以在旅行期間工作、到達(dá)車站以及環(huán)境影響。

表 8還顯示，支付意愿與高鐵的影響力和節(jié)省時(shí)間的相關(guān)性實(shí)際上基本上是相似的。采用費(fèi)希爾r-z轉(zhuǎn)換的z檢驗(yàn)對(duì)比3小時(shí)行程中的.179和.220之間的兩種相關(guān)性，最大的行程時(shí)間差被證明對(duì) F3高鐵的影響力是不重要的，但是對(duì)于 F6有效時(shí)間的最低相關(guān)性，.111明顯小于.171（z=1.71p=.0436單尾）因此，更多的節(jié)省時(shí)間與更大的影響力無(wú)關(guān)，而是與更強(qiáng)的支付意愿相關(guān)，這些為H7.3提供了支持。

表 8 態(tài)度因子和時(shí)間間隔之間以及為節(jié)省的不同旅行時(shí)間的支付意愿的相關(guān)性；支付意愿平均值標(biāo)準(zhǔn)化為100英鎊

表9 就態(tài)度、性別、年齡和重要性評(píng)價(jià)的支付意愿的四項(xiàng)回歸分析的重要預(yù)測(cè)因素：T值、概率、調(diào)整后的R2和F比率

注:N=1481; 沒有T或P的值表示無(wú)關(guān)緊要。

5.6 檢驗(yàn)假設(shè)的總結(jié)

（1）H1涉及年齡、性別和職業(yè)群體的態(tài)度差異； F1、F3、F4和 F6支持H1，但F2和F5不支持H1。

（2）H2提出，以往的旅行行為與對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度和看法有關(guān)，除了F5以外，所有的態(tài)度因子都支持H2。

（3）H3提出，對(duì)于通勤者來說，對(duì)長(zhǎng)途旅行和高鐵的態(tài)度會(huì)有所不同，并且4個(gè)非高鐵因子支持H3，即F1、F2、F4和F6。

（4）H4提出，擁有旅行票價(jià)折扣將會(huì)導(dǎo)致對(duì)長(zhǎng)途旅行態(tài)度的差異，以及對(duì)高鐵產(chǎn)生更積極的看法，并F1、F2、F3和F4支持H4。

（5）H5提出，到高鐵2號(hào)線車站的距離與從高鐵獲得的益處呈負(fù)相關(guān)關(guān)系;這個(gè)假設(shè)是不成立的。

（6）H6提出接近高鐵路線與對(duì)高鐵的消極態(tài)度有關(guān)；這個(gè)假設(shè)是受支持的，盡管支持比預(yù)期的要少。

（7）H7.1-H7.3預(yù)計(jì)，對(duì)節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿與對(duì)高鐵的態(tài)度呈正相關(guān)，與有效旅行時(shí)間的重要性呈負(fù)相關(guān)，并與一些旅行特征有關(guān)。H7.1得到了一些支持，H7.2在為節(jié)省旅行時(shí)間支付意愿上獲得了支持，而H7.3在一些特征的相關(guān)性上獲得很大支持。

6 討論和政策分析

調(diào)查結(jié)果中討論的主題如下：旅行安全、公路和航空出行的改善VS可持續(xù)性問題、高鐵的積極和消極因素的影響、舒適和便利性、旅行時(shí)間的有效性和支付意愿（WTP）。

6.1 旅行安全

在這項(xiàng)研究中，和行李以及人身安全相關(guān)的安全保障，包括恐怖主義，是差異性的最大因素。調(diào)查結(jié)果顯示，女性和年長(zhǎng)的受訪者認(rèn)為安全因素更重要，這與Lynch和Atkins的觀點(diǎn)一致（1988）。同時(shí)，專業(yè)的職業(yè)群體（以及一些有旅行卡的老年人）認(rèn)為自己的旅行安全問題更少，這可能是由于他們更有可能在一等座位旅行有關(guān)。學(xué)生們對(duì)旅行安全問題是所有群體中關(guān)注的最少的，這也符合Lynch和Atkins的觀點(diǎn)（1988）。

旅行安全問題隨著上次長(zhǎng)途旅行的時(shí)間推移而增加，可能與熟悉程度有關(guān)，這也解釋了為什么通勤者更不關(guān)心旅游安全問題。在后一種情況下，通勤者的數(shù)量增加和大量的安全旅程可能使得風(fēng)險(xiǎn)感知降低，并增加了對(duì)鐵路旅行的信任（Slovic, 2000）。因而可以提議高鐵的宣傳多強(qiáng)調(diào)信任和安全，以鼓勵(lì)那些考慮高鐵和鐵路旅行的人。不過這樣做還需要考慮許多與風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的宣傳原則。

6.2 對(duì)公路和航空旅行的投資與可持續(xù)性

在本研究中，F(xiàn)2包含與改善公路和航空旅行有關(guān)的項(xiàng)目，這可能被認(rèn)為是不可持續(xù)的，同時(shí)還包含了那些與鐵路旅行可持續(xù)性質(zhì)的項(xiàng)目，不特指高鐵。在這一因素的不可持續(xù)的方面，很清楚地體現(xiàn)了利己主義的規(guī)范性倫理立場(chǎng)，盡管低平均得分表明，當(dāng)人們被環(huán)境所驅(qū)使時(shí)，他們對(duì)鐵路、航空和公路發(fā)展的態(tài)度也很重視。由此可見，有一個(gè)問題是，是否提示受訪者可以被認(rèn)為是主導(dǎo)，盡管在任何調(diào)查設(shè)計(jì)中，這都是一個(gè)固有的問題（Caygill, 2012）。在其他地方也有證據(jù)表明，環(huán)境在旅行方式選擇甚至駕駛行為方面沒有起到很大的作用 (Cafferkey和Caulfield,2011; Harvey等人，2013, 2014; Yusuf等人，2014)。對(duì)此的解釋有幾個(gè)，包括利己主義的價(jià)值觀、因時(shí)間損失、不舒服造成不方便實(shí)施環(huán)保行為、延遲的責(zé)任，以及不把自己的行為與可持續(xù)性聯(lián)系起來(例如，Collins和Chambers, 2005;Harvey等人, 2013)。F2在此沒有根據(jù)年齡和性別得出不同的結(jié)果。這一點(diǎn)令人驚訝，因?yàn)槿藗兤毡檎J(rèn)為女性比男性更注重健康和環(huán)保 (如Arnocky和Stroink, 2010)。

在此調(diào)查結(jié)果顯示，長(zhǎng)途鐵路旅行的近況與可持續(xù)交通發(fā)展的積極觀點(diǎn)有關(guān)，這可能被認(rèn)為是一種自我服務(wù)的反應(yīng)(Hewstone, 1989)。每周的航空通勤者最支持，鐵路通勤者最不支持不可持續(xù)的交通方式。盡管對(duì)不可持續(xù)旅行的偏好并沒有因距HS2車站的距離而有所不同，但在倫敦尤斯頓5英里內(nèi)居住的人的F2的平均值要低得多。這是可以理解的，因?yàn)樵趥惗亻_車問題較多。Scheiner和Holz-Rau (2007)解釋了居住在人口密集、有混合用地的緊湊型城市居民的短途旅行，使用公共交通或非機(jī)動(dòng)交通方式的原因。從政策的角度來看，本文和相關(guān)的調(diào)查結(jié)果都并未顯示，從環(huán)境方面以及對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度和看法方面，去說服民眾使用高鐵會(huì)更有效。

6.3 對(duì)高鐵的態(tài)度：良好的影響力與負(fù)面影響

在高鐵上感受高速行駛可能會(huì)被認(rèn)為是令人興奮和體面的，這也許可以解釋為什么在這項(xiàng)研究中年輕人和男性受訪者如此看待這個(gè)問題。但是，盡管高鐵的速度再快，這種感知遠(yuǎn)不足以被認(rèn)為是令人興奮的/尋求刺激的，因此，除了在高鐵運(yùn)行初期，后期可能很難得到這種態(tài)度（Zuckerman, 1994）。Roth等人（2005）指出除了速度刺激和體面的身份問題，可能還有高鐵最初的新奇。Hsiao和 Yang（2010）指出追求新奇的事物對(duì)高鐵的態(tài)度有積極的影響。他們的樣本群體主要由學(xué)生組成，本文的調(diào)查人群中也有許多年輕的受訪者，所以調(diào)查結(jié)果是一致的，但可能存在一個(gè)普遍問題，而且確實(shí)存在這樣一個(gè)問題：這種新奇性會(huì)持續(xù)多久。此外，盡管高鐵比現(xiàn)有鐵路更可能使像伯明翰這樣的目的地向倫敦通勤，但由于通勤者和非通勤者都認(rèn)為高鐵的反響好，因此不可能通過通勤行為來預(yù)測(cè)這種態(tài)度在本研究中，從家到HS2車站的距離與對(duì)HS2的影響力不相關(guān)，這與英國(guó)運(yùn)輸部（2011b）的調(diào)查結(jié)果相反。但是在距離擬建線路較近的受訪者中發(fā)現(xiàn) F5對(duì)高鐵的負(fù)面看法得分較高并且F3高鐵的影響力得分較低，表現(xiàn)為利己主義和當(dāng)?shù)胤磳?duì)派的鄰避效應(yīng)（不要建在我家后院），這與Schaap（1996）的調(diào)查結(jié)果一致（但顯然比Schaap的調(diào)查更晚些）。值得注意的是對(duì)居住在線路附近的人群感知到高鐵的影響力和負(fù)面影響得分幾乎一樣，但對(duì)于不是居住在線路附近的人群，對(duì)高鐵感知到的影響力得分明顯超過負(fù)面影響得分，從而提供了鄰避效應(yīng)影響/重要性的概念。

關(guān)于高鐵的市場(chǎng)政策，可以預(yù)測(cè)高鐵影響力可能具有激勵(lì)作用，但可能僅限于在限定的時(shí)間段內(nèi)。我們不能在此根據(jù)相關(guān)性的大小來確信激勵(lì)作用，因?yàn)楫?dāng)高鐵運(yùn)行時(shí)，鄰避效應(yīng)會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。

6.4 舒適性

越來越多的調(diào)查研究關(guān)注與旅行有關(guān)的舒適和便利的影響。當(dāng)前人們認(rèn)識(shí)到這是出行方式選擇的一部分以及考慮備選方案有關(guān)活動(dòng)的一部分，如尋求信息（例如Algers等人，1975，F(xiàn)arag和Lyons，2010）。在這項(xiàng)研究中，相比年輕和男性受訪者來說，女性和年長(zhǎng)的受訪者認(rèn)為旅行中舒適性更重要，這可能反映了一個(gè)普遍的年齡模式，或者是流動(dòng)性問題在老年旅客中扮演著越來越重要的角色，或者，隨著時(shí)間的推移，態(tài)度的改變可能會(huì)導(dǎo)致行為的改變（例如，Anable，2005）。

距離上一次鐵路長(zhǎng)途旅行的時(shí)間越長(zhǎng)，舒適性就越重要。這可能與人們對(duì)不舒適和擁擠的火車的看法有關(guān)，因?yàn)殍F路專營(yíng)權(quán)，并且政府承諾增加鐵路車輛以減少過度擁擠，以及HS2尚未廣泛覆蓋，所以擁擠的火車經(jīng)常受到英國(guó)公眾的詬病。舒適性對(duì)于非通勤者比通勤者更重要，這可能是由于具有不同的期望值，但也可能是因?yàn)橥ㄇ谛袨榱?xí)慣化，在出行方式選擇中，該問題在態(tài)度與行為之間的關(guān)系中起到重要的調(diào)節(jié)作用 (Kl?ckner和Matthies，2004； Lanken等人，2006)。此外，習(xí)慣強(qiáng)度也可能被視為與慣性和抗拒變化有關(guān)，因此，就旅客從汽車或火車轉(zhuǎn)向高鐵的影響而言，需要考慮習(xí)慣以及舒適性、時(shí)間、成本和個(gè)人效用（Kl?ckne和Matthies，2004； Lanken等人 2006； Van Exel和Rietveld，2009；Verplanken等人1998）。

就政策而言，舒適度對(duì)很多人來說都是一個(gè)決定因素，但如果旅行者在任何情況下都認(rèn)為使用高鐵將會(huì)是一種舒適的體驗(yàn)，那么這并不一定是決定因素。然而，無(wú)論哪種類型的旅行，保證一個(gè)座位都可能是一個(gè)更強(qiáng)的賣點(diǎn)。

6.5 旅行中對(duì)時(shí)間的利用和支付意愿

對(duì)于男性和女性來說，隨著年齡的增長(zhǎng)旅行中可用時(shí)間的重要性降低了并且相比男性而言，女性認(rèn)為可用時(shí)間更重要。但是 F6只包含兩項(xiàng)，其中一項(xiàng)涉及WiFi的重要性并且據(jù)Lyons等人（2007）提出年輕和/或?qū)I(yè)的受訪者最可能使用WiFi。然而，英國(guó)公眾最近提出，火車上的WiFi速度太慢，很難連接上，預(yù)計(jì)到2018年才會(huì)有所改善，因此，如果到時(shí)鐵路運(yùn)營(yíng)商還未解決該問題，任何宣傳高價(jià)格的高鐵旅行都將需要面臨解決這一重要問題（BBC商業(yè)新聞，2014）。

對(duì)于那些對(duì)高鐵持積極態(tài)度的人來說，為節(jié)省旅行時(shí)間的支付意愿更大，但很明顯，人們希望節(jié)省時(shí)間，也愿意為此付出代價(jià)，并且是為了節(jié)省更多的時(shí)間。在3小時(shí)的行程中節(jié)省30分鐘支付的金額明顯高于基本票價(jià)，但總體還是很低，僅為6%。事實(shí)上，對(duì)旅程時(shí)間從90分鐘減少到30分鐘的旅程，最高的支付意愿低于 23%，所以這樣看起來支付意愿并不大。這些調(diào)查結(jié)果與高鐵的任何定價(jià)政策都非常相關(guān)。調(diào)查結(jié)果還表明，影響力會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)保持相關(guān)性，盡管隨著時(shí)間的推移，影響力可能會(huì)下降，但唯一的問題是，多長(zhǎng)時(shí)間的影響力效應(yīng)值得收取更高的費(fèi)用。這些調(diào)查結(jié)果可能暗示感知到的影響力以及總旅程時(shí)間和成本可能都是直接預(yù)測(cè)支付意愿的因素。

在本研究中，隨著節(jié)省時(shí)間的增加，支付意愿與時(shí)間的有效性之間的關(guān)系變得更強(qiáng)，雖然這段關(guān)系充其量不過是rs=.191，這并沒有真正解釋多少共享的差異。此外，通勤者、最近出行的人群和居住在兩個(gè)擬建高鐵站中間的人群都認(rèn)為時(shí)間的重要性高于其“對(duì)立面”。因此，在旅行中出現(xiàn)什么是浪費(fèi)時(shí)間或有用時(shí)間的問題時(shí)，如睡覺、工作、放松（Lyons和Urry, 2005），我們可以合理地假設(shè)，花的更多的時(shí)間或旅行的頻率應(yīng)該與想要利用那個(gè)時(shí)間的想法聯(lián)系在一起。然而，Lyons等人(2007)提出的旅行時(shí)間可能具有效用，這說明了為什么本文調(diào)查的相關(guān)性并不比他們高，雖然本文調(diào)查結(jié)果也支持了人們?cè)敢庵Ц兑欢ǖ馁M(fèi)用以減少旅行時(shí)間的觀點(diǎn)。從這項(xiàng)研究中可以清楚地看出，肯定存在為減少旅行時(shí)間的支付意愿，我們可以提出，這可能比人們認(rèn)為的利用旅行時(shí)間更重要。這一重大的定價(jià)政策問題是，在乘客決定不為減少旅行時(shí)間付費(fèi)之前，他們能為減少旅行時(shí)間收取多少費(fèi)用，而不是偏向于時(shí)間的有效性。收費(fèi)超過我們的支付意愿數(shù)額可能意味著時(shí)間的效用比節(jié)省的時(shí)間更有價(jià)值并且乘客不會(huì)付費(fèi)，尤其是在涉及更多換乘站時(shí)。

根據(jù) Mackie等人(2001)的建議，對(duì)節(jié)省的旅行時(shí)間價(jià)值的主要影響因素是旅行時(shí)間、旅行特征、目的和長(zhǎng)度、模式和節(jié)省時(shí)間的多少，本文調(diào)查結(jié)果讓我們?cè)黾恿嗽诼猛臼孢m性和時(shí)間的效用、旅程輕松/便利以及換乘站的數(shù)量、服務(wù)的可靠性、頻率和安全性，這可能會(huì)有不同的作用來減輕其他六個(gè)影響。在高鐵的具體案例中，影響力和新奇性也可以在短期內(nèi)作為影響因素。與支付意愿更大的關(guān)聯(lián)是最多的節(jié)省時(shí)間。然而，這需要進(jìn)一步的調(diào)查，但可能是在減少的總行程時(shí)間、節(jié)省的時(shí)間或節(jié)省時(shí)間的百分比中數(shù)據(jù)的呈現(xiàn)，這可能會(huì)涉及到如何解釋這些數(shù)據(jù)，這也是在風(fēng)險(xiǎn)研究等其他領(lǐng)域發(fā)現(xiàn)的問題（例如，Slovic，2000）。

7 結(jié)論

本文調(diào)查結(jié)果顯示，為節(jié)省時(shí)間的支付意愿可能有一個(gè)限度，超過這個(gè)限度，人們可能會(huì)偏向時(shí)間的有效性。高鐵具有的換乘站數(shù)量可能是決定是否支付額外費(fèi)用的一個(gè)重要因素，在較小程度上可能會(huì)更舒適和帶來其他便利因素。

為減少旅行時(shí)間支付的意愿也和高鐵的影響力和舒適性相關(guān)。然而，還有其他可能更重要的，影響這種支付意愿的因素，不僅是旅行相關(guān)的信息和旅行類型，還有習(xí)慣，后者被認(rèn)為越來越重要。為了說服人們改變出行方式，或在一種方式類型中改變以節(jié)省時(shí)間，但需要付出代價(jià)，這將需要HS2從其他地方了解旅客需求或創(chuàng)造新的需求。這兩個(gè)選擇可能涉及不同的選擇變量，因此需要不同的策略來吸引，例如鼓勵(lì)第一次通過鐵路出行的用戶可能需要強(qiáng)調(diào)對(duì)舒適、方便、時(shí)間效用、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、安全和環(huán)保等。而說服公眾從使用其他鐵路服務(wù)到改用高鐵，可能需要集中在換乘站數(shù)量以及節(jié)省時(shí)間上。

本文還清晰地證明了對(duì)長(zhǎng)途旅行的態(tài)度和對(duì)高鐵看法的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)影響，以及通勤和持有鐵路卡等旅行行為與態(tài)度有顯著的聯(lián)系。同時(shí)得出了鄰避效應(yīng)雖然存在，但并不是特別強(qiáng)，選擇生活在高鐵車站附近沒有特別的優(yōu)勢(shì)。這可能是因?yàn)樯钤诟哞F車站附近的人，或者在高鐵線路附近的人，都反映了他們不感興趣的態(tài)度，而不是消極的態(tài)度。

最后，由于該問題在媒體報(bào)道方面一直備受爭(zhēng)議，所以需要收集更多的資料，以便在說服客戶和企業(yè)關(guān)于選擇高鐵的問題上，了解優(yōu)先考慮的因素是什么。在這種情況下，優(yōu)先考慮的因素應(yīng)該包括支付意愿、節(jié)省時(shí)間、舒適、便利和選擇換乘站等。同時(shí)，收集這些數(shù)據(jù)的時(shí)機(jī)是很重要的，應(yīng)盡量做到避免與媒體報(bào)道有關(guān)，并且不對(duì)公眾態(tài)度產(chǎn)生影響。