邱先文

（天津大學內(nèi)燃機研究所 天津 300072）

引言

新能源汽車包括純電動汽車（BEV）、普通油電混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）等[1]。

插電式混合動力汽車是可以利用外部電網(wǎng)對動力電池進行充電的混合動力汽車。其特點是可使用純電動模式驅動汽車行駛，且純電動模式下的行駛里程較長。在純電動行駛里程內(nèi)，汽車以純電動模式行駛，當電池能量不足時，發(fā)動機起動，汽車以混合動力模式行駛，發(fā)動機起續(xù)駛里程作用。插電式混合動力汽車一般都配備有車載充電機，可以使用家用電源為動力電池充電，也可以使用外部充電設施充電。插電式混合動力汽車是最接近純電動汽車的新能源汽車，電機的功率比純電動汽車小一點，動力電池的容量介于純電動汽車與普通油電混合動力汽車之間，發(fā)動機的功率比普通油電混合動力汽車小一些。當汽車以純電動模式行駛時，能大幅降低燃油消耗率以及有害氣體排放和溫室氣體排放。由于具有純電動汽車節(jié)能環(huán)保的特點，又具有普通油電混合動力汽車續(xù)駛里程長的特點，并且可利用夜間用電低谷對動力電池進行充電，插電式混合動力汽車是非當前最有發(fā)展?jié)摿Φ男履茉雌嘯2]。在純電動汽車和燃料電池汽車技術尚未成熟之前，插電式混合動力汽車成為現(xiàn)階段研究和使用的前沿和熱點[3]。

本文概述了插電式混合動力汽車的技術特點，對國內(nèi)外插電式混合動力汽車的研發(fā)狀況以及我國插電式混合動力汽車的技術前景進行了分析。

1 插電式混合動力汽車動力系統(tǒng)結構

插電式混合動力汽車動力系統(tǒng)的結構和普通油電混合動力汽車相似，包括發(fā)動機、電動機（簡稱電機）/發(fā)電機和動力電池等。但是插電式混合動力汽車的電池容量一般都比較大，并且可從外部電網(wǎng)對動力電池充電，所以插電式混合動力汽車的純電動續(xù)駛里程較長。同時，插電式混合動力汽車可以像普通油電混合動力汽車一樣工作。在動力電池電量充足時的短距離行駛中，可以只工作于純電動模式，當動力電池荷電狀態(tài)SOC下降到一定程度，動力電池的能量不能滿足需求時，必需像普通油電混合動力汽車一樣工作[4]。

1.1 按照驅動系統(tǒng)結構分類

與普通油電混合動力汽車相似，按照驅動系統(tǒng)結構的不同，也就是根據(jù)主要動力源功率分流與合成方式的不同，可將插電式混合動力汽車分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式等3種類型。其結構特點是在普通油電混合動力汽車上加裝動力電池，實現(xiàn)外接充電。由此可知，3種類型的普通油電混合動力汽車所具備的特點在相應類型的插電式混合動力汽車上同樣存在，所不同的是，插電式混合動力汽車的動力電池和電機功率比普通油電混合動力汽車大許多，而發(fā)動機功率比普通油電混合動力汽車小[4]。

1.1.1 串聯(lián)式PHEV

串聯(lián)式PHEV的結構如圖1所示[3]。串聯(lián)式PHEV具有如下特點[4]：

1）汽車由動力電池提供驅動力，當動力電池的能量不足時，發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)電機將電能輸送給電動機，電動機直接驅動汽車。

圖1 串聯(lián)式PHEV結構

2）類似于普通串聯(lián)式油電混合動力汽車，發(fā)電機與驅動橋之間通過電能來實現(xiàn)動力傳遞，發(fā)動機與車輪之間沒有機械連接，發(fā)動機可一直工作在最佳工況點附近，避免了發(fā)動機的怠速和低速運轉工況，提高了發(fā)動機的效率，減少了廢氣排放。

增程式電動汽車（EREV）的工作原理與串聯(lián)式PHEV非常類似，但兩者是有本質(zhì)區(qū)別的。串聯(lián)式PHEV是由普通油電混合動力汽車派生出來的，具有普通油電混合動力汽車的大部分特點，只是將功率型電池更換為比容量更大的能量型電池，使動力電池有足夠的能量，保證汽車在純電動模式下的行駛里程更長。增程式電動汽車是由純電動汽車派生出來的，由于汽車增加了增程器，所以稱為增程式電動汽車。所謂的增程器，就是一臺小型發(fā)動機，用于發(fā)電，以提高純電動汽車的續(xù)駛里程，避免頻繁地停車充電。當動力電池的能量充足時，汽車進入純電動模式，由電動機驅動汽車行駛；當動力電池所儲存電量無法滿足純電動工況時，增程器（發(fā)動機）起動，通過發(fā)電機對動力電池充電，在汽車依然由電動機驅動的前提下增加續(xù)駛里程[5]。

1.1.2 并聯(lián)式PHEV

并聯(lián)式PHEV的結構如圖2所示[3]。其特點類似于并聯(lián)式普通油電混合動力汽車。發(fā)動機和電動機相互獨立，既可以采用電動機單獨驅動汽車，實現(xiàn)純電動行駛，又可以采用發(fā)動機單獨驅動汽車行駛，在功率需求較大時可以由發(fā)動機和電動機聯(lián)合驅動汽車行駛。發(fā)動機和變速器通過耦合器進行機械連接，發(fā)動機所提供的動力和由動力電池-電動機所提供的動力在原驅動系統(tǒng)的某一處會合[4]。

圖2 并聯(lián)式PHEV結構

1.1.3 混聯(lián)式PHEV

混聯(lián)式PHEV的結構如圖3所示[3]?；炻?lián)式PHEV綜合了并聯(lián)式PHEV和串聯(lián)式PHEV的特點，可使發(fā)動機、發(fā)電機等部件實現(xiàn)優(yōu)化匹配。發(fā)動機發(fā)出的功率可分為兩部分，一部分通過機械方式傳遞到驅動橋，另一部分驅動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)電機發(fā)出的電能輸送給動力電池或電動機，電動機產(chǎn)生的驅動力矩通過動力耦合裝置傳送給驅動橋。停車時，利用外部充電設施對動力電池進行充電；汽車低速行駛時，驅動系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；汽車高速行駛時，驅動系統(tǒng)主要以并聯(lián)方式工作[4]。

圖3 混聯(lián)式PHEV結構

1.2 按照電動機驅動功率占整車功率的比例分類[1]

電動機驅動功率占整車功率的比例，也叫混合度，據(jù)此可將插電式混合動力汽車分成4種類型：

1）微混合，混合度在5%以內(nèi)；

2）輕混合，混合度在20%左右；

3）中混合，混合度可達30%～40%；

4）重混合，也叫全混合，混合度達40%以上。

隨著混合度的增強，所需電機功率和電池能量增大，節(jié)能減排效果越好。

2 插電式混合動力汽車的工作模式[3]

按照PHEV動力電池電量的變化特點，可將PHEV的工作模式分為電量消耗模式、電量保持模式和常規(guī)充電模式等3種。PHEV在運行過程中，根據(jù)整車控制策略，將電量消耗模式、電量保持模式和常規(guī)充電模式實現(xiàn)無縫銜接。

1）電量消耗模式。可分為純電動模式和混合動力模式。純電動模式主要用于汽車低速或低負荷時，由動力電池驅動汽車，發(fā)動機處于關閉狀態(tài)，汽車的動力性相對較弱；混合動力模式主要用于汽車高速或負荷較高時，電機和發(fā)動機同時處于工作狀態(tài)，動力電池為汽車行駛提供主要動力，發(fā)動機則為汽車行駛提供動力電池輸出不足的動力。純電動和混合動力2種模式的選擇，取決于PHEV行駛時的動力需求。在電量消耗模式下，汽車將最大限度地使用動力電池的能量。

2）電量保持模式。為保證汽車和動力電池的安全性以及使用連續(xù)性，當動力電池的電量消耗到一定程度時，汽車將自動進入電量保持模式，由發(fā)動機驅動汽車行駛，動力電池的電量基本保持不變。

3）常規(guī)充電模式。利用車載充電器通過外部充電設施給動力電池充電。

3 插電式混合動力汽車的研發(fā)狀況

3.1 國外插電式混合動力汽車研發(fā)狀況

日本豐田的雙ISG+行星輪系混合動力技術已非常成熟；日本本田的ISG+CVT混合動力技術日趨成熟。美國通用汽車公司已掌握成熟的BSG和并聯(lián)混合動力技術；德國大眾奧迪的ISG和并聯(lián)混合動力技術趨于成型；德國寶馬X系列采用ISG+AT混合動力模式[6]。

1）美國通用汽車公司的凱迪拉克CT6插電式混合動力汽車，由一臺2.0TSIDI渦輪增壓4缸汽油發(fā)動機和2臺高性能驅動電機組成。這2臺高性能驅動電機與3組行星齒輪及5組離合器共同組成一臺高性能多模式EVT變速箱，提供4種主要動力分配模式以及3種駕駛模式選擇。電池組為鋰離子電池，由192個電池模塊組成，總容量達18.4 kW·h。發(fā)動機的最大功率和最大轉矩分別為203 kW（5 300 r/min）和 400 N·m（3 000～4 300 r/min）；電機的最大功率和最大轉矩分別為47 kW和186 N·m。系統(tǒng)綜合最大輸出功率和最大轉矩分別為250 kW和586 N·m，綜合油耗為1.7 L/100 km，0～100 km加速時間為5.4 s。純電動模式下，最高車速為125 km/h，續(xù)駛里程為80 km?；旌蟿恿δＪ较拢罡哕囁贋?40 km/h，續(xù)駛里程達到935 km。由于將雙電機集成于變速箱內(nèi)部，無論是電池產(chǎn)生的能量，還是發(fā)動機產(chǎn)生的能量，都可通過變速器傳遞到車輪上，從而保證了動力輸出的一致性。日常使用中，在220 V電壓下，有2種充電方式：充電樁充電和旅行充電，充電時間不到5 h[7-8]。

2）日本豐田普銳斯PHV插電式混合動力汽車，由一臺熱效率高達40%的1.8 L自然吸氣4缸汽油發(fā)動機和2臺電機組成。發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達到13.0，采用ECVT電磁耦合無級變速箱。發(fā)動機的最大功率為72 kW（5 200 r/min），最大轉矩為142 N·m（3 600 r/min），前后各一臺電機的額定功率分別為53 kW和23 kW，轉矩分別為163 N·m和40 N·m，系統(tǒng)綜合輸出功率達 90 kW[9]。0～100 km/h加速時間僅需11.1 s，最高車速為162 km/h。由于采用了容量為8.8 kW·h的鋰電池組，且在車頂搭載了一塊最大輸出功率達180 W的太陽能電池板，因此純電動模式下的最高車速達135 km/h，續(xù)駛里程達68.2 km[10]?；旌蟿恿δＪ较碌挠秃臑?7.2 km/L，綜合油耗約為2.7 L/100 km，在混合動力模式下的總續(xù)駛里程可達965 km[11]。支持快充電和慢充電,采用快充電，可20 min充滿80%電量。因為搭載了一塊太陽能板，此車型成為全世界首款支持太陽能充電的量產(chǎn)車型。太陽能電池板的發(fā)電量不僅可用于電氣設備，還可用于驅動電機，使汽車能夠邊行駛邊充電[10]。

3）瑞典沃爾沃S60L智能E驅插電式混合動力汽車，由一臺Drive-E 2.0L渦輪增壓4缸汽油發(fā)動機和前后2臺電機組成，采用8速手電一體變速箱。發(fā)動機的最大功率為175 kW（5 500 r/min)，最大轉矩為 350 N·m（1 500～4 800 r/min）；前電機為 C-ISG 曲軸集成式起動發(fā)電一體化電機，最大功率為33 kW，最大轉矩為150 N·m；后電機為ERAD集成式后軸驅動電機，最大功率為50 kW，最大轉矩為200 N·m。動力電池為鋰離子電池，容量為11.2 kW·h。共有3種駕駛模式，在pure（純電動）模式下，續(xù)駛里程為53 km；在hybrid（混合動力）模式下，綜合油耗為2.1 L/100 km，CO2排放量低至49 g/km，續(xù)駛里程達1 000 km；在power（高性能運動）模式下，系統(tǒng)綜合最大功率為225 kW,最大轉矩為550 N·m，最高車速為230 km/h，0～100 km/h加速時間僅為5.6 s?？刹捎霉渤潆娫O施對動力電池進行充電，同時，隨車配備有便攜式充電電纜，適合普通220 V電源插座，能做到隨插隨用[12-13]。

4）德國寶馬i8插電式混合動力汽車，由一臺1.5L BMWTwinPower Turbo渦輪增壓3缸汽油發(fā)動機和一臺電機組成，搭載一臺6擋手自一體變速箱。發(fā)動機的輸出功率為170 kW（5 800 r/min)，最大轉矩為320 N·m（3 700 r/min)；電機的輸出功率為 96 kW，最大轉矩為250 N·m；綜合最大功率為266 kW，綜合最大轉矩為570 N·m，鋰離子電池的容量為7.1 kW·h。CO2排放量為49 g/km，在歐盟測試循環(huán)中，平均油耗為2.1 L/100 km。同時使用2個動力源時，綜合油耗不到5 L/100 km。加上在市郊公路和高速公路上的長距離行駛，油耗也不到7 L/100 km。即使全部是長途行駛，油耗也不到8 L/100 km。總體來說，在任何條件下，插電式混合動力汽車的油耗都比同級別的傳統(tǒng)燃油動力汽車降低了約50%。使用iWallbox-PURE充電墻盒（16 A），充電80%的時間為2 h，若使用家用電源（12 A），充電80%需要2.5 h左右。在SPORT模式下,發(fā)動機會為電池進行持續(xù)充電[14-16]。

3.2 我國插電式混合動力汽車研發(fā)狀況

我國自主研發(fā)的插電式混合動力汽車主要采用將電機安裝在變速箱、發(fā)動機間的離合器后以及將電機裝在變速器輸出軸等2種技術線路，經(jīng)過多年的發(fā)展，已形成競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)市場有較高的占有率[17]。

1）廣汽傳祺GS42017款1.5LPHEV智享版插電式混合動力汽車，由一臺1.5 L自然吸氣4缸汽油發(fā)動機和一臺永磁同步電機組成，搭載一臺電動車單速變速箱。電池為三元鋰電池，電池容量為12 kW·h。電機的最大輸出功率和最大轉矩分別為130 kW和300 N·m。發(fā)動機的最大功率和最大轉矩分別為71 kW（5 500 r/min）和 120 N·m（1 200～5 000 r/min）。綜合工況油耗為1.8 L/100 km，最高車速為180 km/h，純電動模式下的續(xù)駛里程為58 km[18]。

2）上汽榮威eRX5 1.5TGI尊貴旗艦版插電式混合動力汽車，由一臺1.5 L渦輪增壓4缸汽油機發(fā)動機和一臺永磁同步電機組成，搭載一臺2擋自動變速箱。電池為三元鋰電池，電池容量為12 kW·h，采用快充方式，電池充滿電需3 h。電機的最大輸出功率和最大轉矩分別為56 kW和318 N·m。發(fā)動機的最大功率和最大轉矩分別為124 kW（5 600 r/min）和250 N·m（1 700～4 400 r/min），綜合轉矩為 704 N·m，綜合油耗為1.6 L/100 km，0～100 km/h加速時間為7.8 s，最高車速為200 km/h，純電動模式下的續(xù)駛里程為60 km；混合驅動模式下，續(xù)駛里程為650～800 km[19]。

3）比亞迪唐2017款2.0T唐100插電式混合動力汽車，由一臺2.0L渦輪增壓4缸汽油發(fā)動機和2臺永磁同步電機組成，搭載一臺6擋雙離合變速箱。三元鋰電池（鎳鈷錳酸鋰電池）的容量為23 kW·h，采用慢充方式，充滿電用時6.9 h。發(fā)動機的最大功率和最大轉矩分別為151 kW（5 500～6 000 r/min）和320 N·m（1 750～4 500 r/min）。2 臺電機前后布置，每臺電機的最大功率和最大轉矩分別為110 kW和250 N·m，電機總的最大功率和最大轉矩分別為220 kW和500 N·m。綜合工況油耗為1.8 L/100 km，最高車速為180 km/h，0～100 km/h加速時間為4.9 s，純電動模式下的續(xù)駛里程為100 km[20]。

4）吉利帝豪PHEV 2017款1.5L E-CVT進取版插電式混合動力汽車，由一臺1.5L自然吸氣4缸汽油發(fā)動機、一臺永磁同步電機和一臺發(fā)電機組成，搭載一臺E-CVT無級變速箱。發(fā)動機的最大功率為76 kW，電機的最大功率和最大轉矩分別為114 kW和339 N·m。采用三元鋰電池組，電池組容量為11 kW·h。使用交流式公共充電樁或家用壁掛式交流充電盒（最大充電功率為3.3 kW）給電池組充電時，充滿電需3.5 h。如果使用隨車附贈的220 V應急充電線（三相插頭）進行充電，最大充電功率僅為1.8 kW，充滿電需6.7 h左右。綜合工況油耗為1.5 L/100 km，最高車速為175 km/h，純電動模式下的續(xù)駛里程為61 km[21]。

4 插電式混合動力汽車應用情況

2016年全球新能源汽車銷量為773 600輛，其中36%為插電式混合動力汽車[22]。

截至2016年年底，全球超過200萬輛的新能源汽車保有量中，39%為插電式混合動力汽車[23]。

4.1 國外插電式混合動力汽車應用情況

表1為2016年國外主要PHEV車型銷量統(tǒng)計表[24]。

表1 2016年國外主要PHEV車型銷量統(tǒng)計表

1）2016年美國新能源汽車總銷量為157 130輛，其中PHEV銷量為722 80輛，在美國新能源汽車中的份額明顯上升，從38%上升到46%。原因是新款Volt，福特Fusion銷量的攀升以及許多進口PHEV產(chǎn)品的導入[23]。2017年美國電動汽車總銷量為199 822輛，比2016年增長27%。其中PHEV銷量占47%[25]。

2）2016年，三菱歐藍德PHEV的銷量共計5 459輛，在2016年日本電動汽車市場中的占比為24%，這是該車型在日本市場表現(xiàn)最差的一年。其次是豐田普銳斯Plug-In，銷量為160輛，占比為1%[26]。2016年日本電動汽車銷量下滑的主要原因是低廉的油價以及可選車型較少[27]。

3）2016年，德國插電式混合動力電動汽車銷量最多的是奧迪A3 e-Tron，銷量為1 615輛，在2016年德國電動汽車市場中的占比為6%；其次是三菱歐藍德PHEV，銷量為1 436輛，占比為5%；第三是大眾Golf GTE，銷量為1 315輛，占比接近5%[26]。

4.2 我國插電式混合動力汽車應用情況

2016年，我國插電式混合動力汽車產(chǎn)量和銷量分別為9.9萬輛和9.8萬輛，同比2015年分別增長15.7%和17.1%。其中，插電式混合動力乘用車產(chǎn)量和銷量分別為8.1萬輛和7.9萬輛,同比2015年分別增長29.9%和30.9%[28]。

2016年我國插電式混合動力汽車銷量分布如圖4所示[29]。從圖4可以看出，2016年，插電式混合動力汽車銷售市場主要集中在上海、廣東兩地，占總銷量的比例分別為37%和27%。而作為新能源汽車產(chǎn)銷最大市場的北京市，基本沒有插電式混合動力車型銷售，主要原因是插電式混合動力車型在北京不僅不能享受地方補貼，還無法參與新能源汽車單獨搖號，市場競爭力大大減弱，消費者更多選擇純電動汽車。在政策力度相似的上海、廣州、深圳，可以長途出行的插電式混合動力汽車如比亞迪唐及比亞迪秦銷售勢頭良好。

圖4 2016年我國PHEV銷量分布圖

2017年，我國插電式混合動力汽車產(chǎn)量和銷量分別為12.8萬輛和12.4萬輛，同比2016年分別增長 28.5%和 26.9%[30]。

2017年我國插電式混合動力汽車銷量前10名如表2所示。從地域看，上海插電式混合動力汽車的市場優(yōu)勢仍然較明顯，廣州和深圳市場的表現(xiàn)一般，非限購地區(qū)的插電式混合動力汽車有突破趨勢[31]。

表2 2017年度國內(nèi)PHEV銷量排行榜

5 我國插電式混合動力汽車技術發(fā)展前景

1）驅動電機及其控制技術

2016年，我國新能源汽車的驅動電機系統(tǒng)新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)品集成度和產(chǎn)品技術指標不斷上升。在新能源乘用車驅動電機系統(tǒng)方面，集成驅動電機/電機控制器/減速器的三合一電驅動總成、驅動電機與2擋變速器總成等已開始應用。在新能源商用車驅動電機系統(tǒng)方面，集成了多個電機控制器、DCDC變換器、充電機、高壓配電盒的電力電子集成控制器已成熟并不斷小型化；集成電磁離合器的雙電機串并聯(lián)系統(tǒng)也開始應用。在技術指標方面，我國新能源乘用車驅動電機功率密度已達到3.3～3.6 kW/kg，最高轉速提高至12 800 r/min以上；新能源商用車驅動電機轉矩密度達到18 N·m/kg以上，最高轉速達到3 500 r/min以上；電機控制器功率密度和效率分別達到12 kW/L和98%以上[29]。

2）鋰離子電池技術

2016年，我國新能源汽車配套動力電池總量為28.14GW·h，同比2015年增長72%。其中，磷酸鐵鋰電池為20.332GW·h，三元鋰電池為6.447 GW·h，錳酸鋰電池為0.962 GW·h，鈦酸鋰電池為0.413 GW·h[29]。

2017年新能源汽車補貼政策，將電池的系統(tǒng)能量密度列為一項重要考核指標。三元鋰電池，尤其是高鎳三元鋰電池成為動力電池發(fā)展方向。預計至2020年，采用三元材料的動力電池需求量將上升至71.6 GW·h，占比由目前的22%上升至70%以上[32]。

3）充電基礎設施

根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（充電聯(lián)盟）統(tǒng)計，截止2016年底，我國公共類充電樁建設、運營數(shù)量超過15萬個，相比于2015年末的4.9萬個，凈增2倍以上，我國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一[33]。

中國汽車工程學會于2016年10月26日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》明確指出：2020年，建成超過1.2萬座充換電站，超過500萬個交直流充電樁，在小規(guī)模城市群建設充電服務網(wǎng)站，慢充功率提高至6.6 kW以上，快充每充電15 min可行駛里程大于100 km，實現(xiàn)無線充電、移動充電等新型充電技術試點運營，探索清潔能源與電動汽車的融合，實現(xiàn)電網(wǎng)與車輛雙向充電技術（V2G）；2025年，建成超過3.6萬座充換電站，超過2 000萬個交直流充電樁，建成覆蓋全國的充電服務網(wǎng)絡，慢充功率提高至10 kW，快充每充電10 min可行駛里程超過100 km，實現(xiàn)無線充電、移動充電等新型充電技術大規(guī)模推廣應用，實現(xiàn)可再生能源與電動汽車融合的示范應用；2030年，建成超過4.8萬座充電站，超過8 000萬個交直流充電樁，進一步完善優(yōu)化全國充電服務網(wǎng)絡，將風能、太陽能等接入充電服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)可再生能源與電動汽車融合的規(guī)?；瘧肹34]。

6 結束語

1）插電式混合動力汽車綜合了普通油電混合動力汽車和純電動汽車各自的優(yōu)點。

與普通油電混合動力汽車相比，插電式混合動力汽車動力電池的容量更大，可外接充電設施進行充電，節(jié)油率比普通油電混合動力汽車高許多。日常出行時，插電式混合動力可當作純電動汽車使用。

與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車動力電池的容量小很多。如果沒有合適的充電條件，插電式混合動力汽車可當作傳統(tǒng)燃油汽車使用，行駛里程不受限制。

2）研發(fā)高效可靠的電機，提高電池的能量密度及安全性能是當前插電式混合動力汽車的研發(fā)重點。提高電池的能量密度是汽車生產(chǎn)商和動力電池制造商共同努力的方向。

3）與傳統(tǒng)燃油汽車相比，插電式混合動力汽車的造價仍然很高。必須盡快使動力電池、驅動電機和插電式混合動力專用發(fā)動機產(chǎn)業(yè)化，使插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模達到一定程度，從而使成本大幅度降低。

4）制約我國插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸是產(chǎn)業(yè)鏈較為分散，基礎設施還不健全，市場認可度相對較低。實現(xiàn)插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化,需要我國政府大力扶助，國內(nèi)的汽車企業(yè)應加強自主創(chuàng)新，提高研發(fā)速度，縮小與國外先進汽車企業(yè)的差距。

5）目前，插電式混合動力汽車的售后服務體系尚未成熟，維修成本較高，必須采取比傳統(tǒng)燃油汽車更加優(yōu)惠的保修政策，消除顧客對插電式混合動力汽車技術的憂慮，提高客戶購買插電式混合動力汽車的信心。

6）從傳統(tǒng)燃油汽車向純電動汽車的轉變是大勢所趨，在過渡階段，插電式混合動力汽車起著舉足輕重的作用，在未來近二三十年內(nèi)，插電式混合動力汽車將是最適合推廣應用的新能源汽車。隨著插電式混合動力汽車所面臨的技術問題得到解決，插電式混合動力汽車必將成為主流車型，最終順利過渡到純電動汽車。