■史亞黎

1937年“七七”盧溝橋事變爆發(fā)后，在中華民族生死存亡的緊要關(guān)頭，為了加強抗戰(zhàn)物資的運輸，大后方的云南人民曾經(jīng)修筑過兩條規(guī)制分別為1000毫米的“米軌”鐵路。這兩條“米軌”鐵路一條為敘昆鐵路昆明至沾益線；一條乃是在修筑中又將其破壞的滇緬鐵路，這條鐵路后來成了一條越來越鮮為人知的鐵路。

那么，滇緬鐵路是怎么修的，為何在修筑中要將其破壞，它又留下過怎樣的歷史軌跡？應(yīng)該說，很多現(xiàn)在五六十歲以上的昆明人可能都還記得：這條鐵路曾從現(xiàn)今昆明西山區(qū)塘子巷的原火車南站，經(jīng)官渡區(qū)的海棠飯店附近，到盤龍區(qū)的火車北站，又從五華區(qū)的云南民族大學(xué)、云南大學(xué)、昆明理工大學(xué)和云南師范大學(xué)附近等處，進入麻園火車站，再駛向西山區(qū)的石咀火車站，在“嗚—嗚—嗚”的汽笛長鳴聲中，穿過碧雞關(guān)一個約80米長、4.4米寬的隧道后，順十里長坡緩緩而下，到達昆明所屬縣級市的安寧火車站，全長30余公里，實際成為一條貫穿昆明四區(qū)一市的鐵路，曾被調(diào)侃為“昆明最早的城際軌道交通”。這段鐵路就是當年滇緬鐵路的一段。在抗戰(zhàn)中修筑滇緬鐵路時，分東、西兩段開工，按當時的價格計算，總投資7000萬美元。東段由昆明經(jīng)安寧、祿豐、楚雄、南華、姚安至祥云；西段由祥云經(jīng)彌渡、南澗、云縣、臨滄、鎮(zhèn)康、耿馬等縣，并且翻越人煙稀少的蠻荒之地無量山，沿南汀河抵達中緬邊境的蘇達，以連接同為“米軌”的緬甸鐵路的臘戍火車站，便于同英、緬方面合作運輸抗日物資。鐵路全長860公里左右（其中在云南境內(nèi)830多公里），比滇緬公路少100多公里，需要挖掘的土石方量卻比滇緬公路增加了一倍還多。

然而，滇緬鐵路為何從昆明修到安寧后，卻又戛然而止了呢？說到它的前世今生尤其是在抗日戰(zhàn)爭中的經(jīng)歷，真是令人扼腕嘆息。

19世紀，西方列強用槍炮打開了侵略中國的大門。1885年，法國在中法戰(zhàn)爭后通過一系列不平等條約，取得了滇越鐵路的修筑權(quán)，并將其付諸實施。英國亦提出了修筑滇緬鐵路的要求，并派出H·R·戴維斯等人踏勘線路后，拿出一個方案。中方始終未予同意。在中國人民的強烈呼吁下，1906年，清朝政府權(quán)衡利弊，將滇緬鐵路的修筑權(quán)交給滇省政府辦理，并答應(yīng)由政府撥一半路款，另一半由滇省自籌。隨著清政府的垮臺和其他一些原因，這條鐵路一直未能正式動工。

“九一八”事變后，中國鐵路專家、國民政府鐵道部次長曾養(yǎng)甫1935年視察云南時，向云南省主席龍云提出隨著抗日戰(zhàn)爭的發(fā)展，云南必將成為大后方，僅靠一條滇越鐵路運輸是不夠的，因此要積極向西籌建“滇緬鐵路”“滇緬公路”等對外通道，“以防不測”，“以備戰(zhàn)時急用”的主張。龍云立即命令云南省公路局承擔此事，省公路局約請了鐵路總工程師吳融清為首的一批專家踏勘線路。吳融清等人踏勘結(jié)束后，寫了一份詳盡的《查勘滇緬西段鐵路線路報告》，明確肯定了英國人H·R·戴維斯的方案，稱其與鐵路走向“大體無可異議”。但修筑滇緬鐵路之事卻因資金、技術(shù)等問題擱置下來，直到1937年“七七”事變中日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)后，才又重新提上了重要的議事日程。

滇緬鐵路——碧雞關(guān)隧道

國民政府交通部次長曾養(yǎng)甫視察云南

龍云認為：日本大舉進攻中國，南方戰(zhàn)區(qū)將進一步擴大，香港和滇越鐵路等對外通道隨時都有問題，形勢堪危，希望中央未雨綢繆，盡早考慮修筑滇緬鐵路和滇緬公路，開辟接受從印度洋運來援華物資的戰(zhàn)略通道。他于1937年7月23日致電蔣介石，建議與英緬洽修滇緬公路和滇緬鐵路。龍云在電報中說：“南京委員長蔣鈞鑒：更密。國難當頭，國防交通關(guān)系重要。承鈞座高瞻遠矚，主持于上，滇黔路已有端倪。唯由滇通緬鐵路亦屬國防要道，可否懇祈鈞座示鐵（道）部向英方商酌辦理，抑由滇先與緬政府商洽。視其意思如何，再為酌辦之處，祈核示遵。職龍云叩。漾機。印?！边@年8月初，龍云前往南京參加最高國防會議時，再次提出了在云南修筑滇緬鐵路和滇緬公路，已成刻不容緩之事。蔣介石對此表示同意，指示有關(guān)部門抓緊辦理。只是鐵路建設(shè)工程艱巨，耗資太大，國民政府幾經(jīng)斟酌，決定暫緩鐵路修筑，先期修建公路。

1937年11月，大批公路專家云集昆明后，在他們的指導(dǎo)下，20萬民工大軍于第二年8月底搶筑修通了滇緬公路這一國際運輸大通道。但是，由于這條公路路面窄，彎多坡陡，路況差，數(shù)千上萬輛汽車在往返途中常常擁堵，甚至時有翻車造成人亡貨丟，公路一些地段中斷，不得不停運；加之每輛汽車只能載2-3噸物資，需要一個星期左右才能往返昆明，而且汽油消耗大，成本高（每噸公里運費為一元左右）。而每趟“米”軌火車可掛10節(jié)車箱、每節(jié)車廂可載貨物10余噸，行使相對安全，且運輸周期短，往返昆明最多3-4天，每噸公里的運價僅為5分錢。為了加快物資運輸滿足抗日戰(zhàn)爭的需要，經(jīng)龍云等人多次提議，在國民政府和云南地方當局的支持下，1938年4月成立了“滇緬鐵路工程處”，隨后相繼升格為“滇緬鐵路工程局”“交通部滇緬鐵路督辦公署”。又于1938年12月首先自南向北修建了由原火車南站途經(jīng)現(xiàn)海棠飯店等處長達4.8公里的環(huán)城線，使滇緬鐵路在昆明城區(qū)形成了一條鐵路交通，然后再向南開建。同時于12月25日，在北站正式舉行開工儀式，1940年建成昆明北站，因此處為滇緬、敘昆鐵路的銜接處，又連通了滇越鐵路，史稱“昆明總站”，以統(tǒng)一調(diào)度鐵路運輸。

在建設(shè)滇緬鐵路時，國民政府調(diào)集了薩福均、杜鎮(zhèn)遠、張海平等中國一流的鐵路專家趕赴昆明和沿線各地，現(xiàn)場監(jiān)督施工，總共成立了20個工務(wù)總段，66個分段和10多個隧道、橋梁工程所。為對沿線的一些地形、地段、水文、氣候、村落分布、民族等情況具體了解。杜鎮(zhèn)遠曾親率一批專家、技術(shù)人員，歷時50余天爬山涉水徒步勘察，掌握了第一手資料和數(shù)據(jù)，及時提出了滇緬鐵路在戰(zhàn)爭中“先求其通，后求其備”的建設(shè)總方針。東段的10多萬民工在技術(shù)人員的指揮下，迅速開進。2010年，筆者在昆明西山腳下的碧雞、高峣、冷水塘等村走訪時，據(jù)一些六七十歲的老人根據(jù)他們父輩的回憶稱：修這條鐵路時，村里的人幾乎在一夜之間組織動員起來，用原始的勞動工具，不分晝夜地在工地上一鋤一鋤挖，一筐一筐挑，一車一車推，還要炸石開山，碧雞關(guān)隧道由東西兩頭同時開鑿?fù)七M，洞壁兩邊用清石條砌筑，頂部以水泥澆筑。大概用了一年多的時間才開通。隧道上“碧雞關(guān)”三個繁體字為曾養(yǎng)甫所書，落款時間是民國三十九年（即1940）。娃娃們也都到工地上敲碎石頭鋪路基。日本飛機不時來轟炸，因為西山這一帶山太高，飛機俯沖不下來，炸彈大部丟在了車家壁那邊的山上，“咣咣咣”的爆炸聲像悶雷響，幸好沒傷著人。至于修鐵路可以拿到多少工錢，老人們都說：這是為了打日本強盜保衛(wèi)云南，大家熱情很高，十分樂于出力，幾乎沒有人計較報酬，計較勞苦，都是在盡義務(wù)。

滇緬鐵路的修筑總共征用了30多萬民工。東線開工后不久，西線也在邊征集人員邊開工中呈現(xiàn)出一片熱火朝天的繁忙景象：一些地方征完了青壯年的男丁，征用婦孺老幼，仍嫌人手不夠，只得去鄰近縣分調(diào)集民工來修鐵路。在時間緊、任務(wù)急、條件差的情況下，民工們在嚴寒或酷暑中，挖掘土石方，開鑿隧洞，修筑車站、橋梁，由于馱馬有限，運輸跟不上，不僅最簡單的勞動工具也難配齊，就連逢山開路的炸藥也須自備；有的人員在懸崖峭壁上，像“蜘蛛俠”似的手執(zhí)鋼纖在極其危險的環(huán)境中，劈山削嶺，一厘一寸地鉆炮眼、塞炸藥，用老式的明火燃燒引爆，稍有不慎，便在爆炸聲中粉身碎骨；斷糧的事更是時有發(fā)生，導(dǎo)致施工人員饑腸轆轆，“寧愿義務(wù)勞動，不領(lǐng)工價，只求每天給碗飯吃”。加之沿途多為人跡罕見的深山老林，瘴氣彌漫，傷亡于各種疾病和工傷事故的人，后來統(tǒng)計約有10萬左右，就是說，在整個建設(shè)工地上平均每推進8米，就有一個人或死或傷，大大超過了修筑滇緬公路時傷亡的人數(shù)。如當時僅五六萬人的云縣，按每人“一個月輪換一次”計算，修路期間全縣約有10萬人次的勞力參加了滇緬鐵路建設(shè)。據(jù)該縣縣志載：在艱巨而繁重的建設(shè)中，“新城壩永勝村全村二千余人死了3/4”，另外“全縣有三個村子人全部死光，三個村子基本死光”，百姓為修鐵路付出的重大生命代價，由此可見一斑。最讓人慘不忍睹的是，西線的傷病人員擠滿了各地的醫(yī)院和臨時搭建的救護機構(gòu)，在缺醫(yī)少藥中備受煎熬，痛苦掙扎；有的工地上死的人太多了，無法掩埋，往往只好將遺體從山崖上扔下，由湍急的江河沖走。

修筑滇緬鐵路的過程可謂一波三折，驚心動魄：1940年6月，日軍在越南登陸后，滇越鐵路運輸中斷，滇緬鐵路的建設(shè)材料，只能靠滇緬公路運輸供給。同年7月18日，英、日兩國在日本東京簽訂《封閉滇緬公路協(xié)定》，禁止中國的一切車輛從畹町出國，前往緬甸臘戍等地搶運物資，滇緬公路運輸陷于癱瘓。9月10日，為防止日軍利用滇越鐵路進攻云南，中國方面炸毀了河口紅河鐵路大橋及北面一號隧道兩端，并開始拆除河口至碧色寨除“人”字橋以外的177公里鐵路軌道，滇越鐵路運輸完全中斷。

然而，即使在建筑材料供應(yīng)渠道均被截斷的極端困難條件下，滇緬鐵路的建設(shè)仍未完全停頓下來。蔣介石電示龍云和云南方面將滇越鐵路拆除的部分路軌移鋪到滇緬線長坡至一平浪段。1940年10月，隨著被封閉了3個月的滇緬公路重新開放，筑路材料又能從緬甸源源運入。在東段，至1941年10月已從昆明鋪軌到安寧，把四區(qū)一市連接起來，開始以鐵路運送人員和物資；到1942年2月，安寧至一平浪90多公里的工程已完成80%。西段臨滄境內(nèi)40多萬立方米的土石方已基本完成，各地的一些車站、橋涵也建好。此時，整條鐵路已完成路基土石方56%，隧道完成了52%多，橋梁完成了45%。

正當?shù)峋掕F路的建設(shè)在艱難中加快推進之時，1942年5月，中國遠征軍首次入緬作戰(zhàn)失利，敗走野人山之后，日軍長驅(qū)直入，兵鋒抵達怒江西岸。中國工兵獨立第二十四營果斷炸斷惠通橋，滇西抗戰(zhàn)爆發(fā)。危急時刻，一份蓋有“滇緬鐵路督辦公署”大印關(guān)于全線停工和疏散人員的“命令”分發(fā)到各工地后，廣大筑路工人無比悲傷。從5月12日至8月25日，在蔣介石、龍云以及駐防怒江東岸的中國第十一集團軍司令長官宋希濂之間，有關(guān)破壞西線路基、炸毀所有隧道及河流上的橋梁、橋墩的加急電報多達40余封，足見當時日軍的猖狂，前線形勢的危在旦夕，也反映出筑路工人在上峰的一再催促下，對這條凝結(jié)了多少人的生命與血汗，已經(jīng)基本修筑成型的鐵路，現(xiàn)在又要他們毀在自己手里而極不情愿的心情。為了不讓侵略者利用修好的路基侵入云南腹地，他們只能執(zhí)行破路令。正如周鈾先生在《出路：“被動”與“主動”的抉擇——滇緬鐵路的歷史境遇與現(xiàn)實思考》一文中所說：修筑滇緬鐵路是云南各族人民對中國抗戰(zhàn)做出的一次歷史性的貢獻，而破壞這條鐵路也可以說是他們?yōu)楸Ｐl(wèi)大后方，“對國內(nèi)抗戰(zhàn)又一次作出了貢獻”。

當隆隆炮聲和滾滾硝煙散盡之后，滇緬鐵路除昆明四城區(qū)至安寧通車外，人們在其他地段只能找到它當年部分橋梁、橋墩和隧道、路基等痕跡了。而從它在昆明地區(qū)的變遷情況看，1944年6月，因敘昆鐵路軌料緊張，拆除了安寧到石咀站的路軌移到曲靖至沾益間并于當年鋪設(shè)完畢。新中國成立后，1957年，鐵道部決定重修石咀到一平浪間125.1公里的線路，1958年4月開工，1959年3月修通（簡稱“昆一線”）。1970年1日，一平浪到草鋪的鐵路被拆除，修成了一條通往楚雄的公路。1980年再拆除草鋪至石咀線路，并將安寧到麒麟火車站間7.3公里的線路無償劃給昆明鋼鐵公司。1979年1月1日，滇越鐵路（昆河線）昆明南站停業(yè)，昆河營業(yè)線改由昆明北站為起點，昆明北站到石咀站的線路作為昆河鐵路的一條支線，改稱“昆石線”。

滇緬鐵路安寧段

1999年，在迎接’99昆明世界園藝博會召開之際，原連接南站與北站之間的環(huán)城線基本被拆除，城建部門沿鐵路路基將它改造成綠化帶，變成了一條彎彎曲曲、飛紅吐綠的景觀走廊。2008年6月1日，昆明鐵路局開行昆石線市郊列車，線路全長12.4公里，每人單程票價1.5元。這條線路便成了當年滇緬鐵路僅存的遺段。

可以說，曾經(jīng)修筑過又被破壞的滇緬鐵路盡管最終功虧一簣，未能全線修通，沒有像滇緬公路那樣留下輝煌的業(yè)績，歷史的記憶也隨著時光的流逝，被漸漸地抹去，很多人都不知道這條鐵路的來龍去脈了，但這段悲壯的歷史畢竟記載了廣大云南各族人民在抗戰(zhàn)中為之付出的巨大犧牲。而且，這條鐵路從昆明到安寧段，曾在抗戰(zhàn)中對云南鋼鐵基地和馬街工業(yè)區(qū)的形成與發(fā)展，發(fā)揮了重要的作用。現(xiàn)在，很多五六十歲以上的昆明人，也都從這段鐵路乘坐火車下過安寧，耍過西山，對它是很有感情的。它對溝通昆明人員的往來，物資的交流，推動昆明經(jīng)濟社會發(fā)展所起的積極作用，也是有口皆碑的。因此，今天應(yīng)該在這段僅存的滇緬鐵路途經(jīng)昆明五華區(qū)商山腳下、蓮花池畔風景區(qū)的醒目處，刻字立碑，加以說明，并將它公布為高規(guī)格的文物保護單位，讓它在抗戰(zhàn)中的歷史永遠銘記人心，保存下來。

[1]云南省檔案館編《滇軍抗戰(zhàn)密電集》（內(nèi)部資料），1995年版.

[2]云南省檔案館編《建國前后的云南社會》，云南人民出版社2009年12月版.

[3]王耕捷主編《滇越鐵路百年史：1910～2010——記云南窄軌鐵路》，云南美術(shù)出版社2010年3月版.