劉雅奇 郭興華

一、情境意識概述

情境意識是指在特定的時間段內(nèi)對影響船舶的因素和條件的準(zhǔn)確感知，是人們對于事故發(fā)生的一種預(yù)知和警惕。情境意識不是一種特定的行為，而是工作態(tài)度的產(chǎn)物，屬于思維和思想活動的范疇，它決定著人的行為和動作[1]。良好的情境意識表現(xiàn)為能夠迅速地感知工作現(xiàn)場的實際情況和變化趨勢，敏捷地察覺現(xiàn)場周圍情況與變化趨勢，正確判斷現(xiàn)場周圍情況的變化對安全的影響，準(zhǔn)確地預(yù)測船舶即將面臨的局面和安全狀況。船舶在海上航行，所面臨的航行環(huán)境和條件充滿了復(fù)雜性和偶然性，這就要求船員能夠?qū)Υ八幍沫h(huán)境和條件的復(fù)雜性與偶然性有更加全面的、綜合的和動態(tài)的了解，保持良好的情境意識。一旦情境意識喪失，或者情境意識較差，將會對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。

情境意識的構(gòu)成要素主要包括經(jīng)驗與訓(xùn)練、操縱與操作技能、身體情況與心理狀態(tài)、對情況的適應(yīng)與熟悉程度以及船舶高級船員的領(lǐng)導(dǎo)與管理技能。情境意識的喪失通常表現(xiàn)為難以正確感知接收的信息、注意力分散或瞭望不當(dāng)、對局面的感知不全面或者混亂、通信中斷、指揮不當(dāng)、偏離計劃航線、違反已經(jīng)建立的規(guī)則或程序、自滿等。

二、桑吉輪與長峰水晶輪碰撞事故回顧

當(dāng)?shù)貢r間2018年1月6日19：50，裝載約6.4萬噸谷物的中國香港籍散貨船長峰水晶（M/V CF CRYSTAL）輪與巴拿馬籍油船桑吉（M/T SANCHI）輪在長江口以東約160海里處發(fā)生碰撞。攜帶著100萬桶（約13.6萬噸）凝析油的桑吉輪全船失火。桑吉輪在持續(xù)閃爆燃燒8天后沉沒，船上的32名船員全部遇難。長峰水晶輪的21名船員在碰撞后不久即跳水登艇并被附近的漁船救起。4天后，長峰水晶輪在救助拖輪的護航下靠泊舟山港卸貨。此次撞船事故不但造成了多達32人的船員遇難，桑吉輪的沉沒，更對我國漁業(yè)、海洋環(huán)境和世界航運業(yè)造成了巨大沖擊。

通過梳理事故調(diào)查報告，撞船事故的整個經(jīng)過可以再現(xiàn)如下：

19：24桑吉輪的雷達上顯示，有幾條船和小船在其船首右側(cè)呈交叉態(tài)勢。此時長峰水晶輪第一次出現(xiàn)在雷達屏幕上（距離約9.8海里，速度13.2節(jié)，航向214度）。桑吉輪速度10.4節(jié)。桑吉輪的雷達使用6海里量程、偏心顯示、相對運動模式。桑吉輪三副通過雷達標(biāo)繪和燈光信號評估都認(rèn)為對方將過本船船尾。

19：31長峰水晶輪值班人員發(fā)現(xiàn)桑吉輪在本船左側(cè)，距離7海里，CPA沒有變化，然而他并沒有對這條船多加注意。

19：32桑吉輪值班駕駛員再次評估當(dāng)前態(tài)勢，顯示目標(biāo)的BCR（穿越船首距離）都是負(fù)的。此時長峰水晶輪相對于桑吉輪的方位距離是022度/6.8海里；長峰水晶輪大副在雷達上發(fā)現(xiàn)了兩個AIS目標(biāo)的CPA是0.9海里和0.4海里，他確信CPA為0.9海里的那個是桑吉輪并且過本船船首。

19：34長峰水晶輪大副開始調(diào)整航向從217度調(diào)到225度，目的是回到計劃航線上，當(dāng)時長峰水晶輪向左偏離了計劃航線。

19：35桑吉輪人員說雷達上有一條船在方位013度的位置，AIS符號顏色顯示忽紅忽綠。長峰水晶輪對地航向218度。

19：36漁船呼叫桑吉輪，要求左對左通過。兩個目標(biāo)的AIS三角形符號變成紅色，并且在雷達顯示屏右側(cè)顯示信息“AIS COLLISION”，聲響警報被關(guān)閉。

19：39桑吉輪三副說：“哦，他在和另一條船說話，你知道，不要回答這些呼叫，因為如果你沒有回答，就沒有答應(yīng)他們的行動，但是如果你回答，他就要和你確認(rèn)他的行動，不管怎樣他在VHF里說什么你都不明白。但是如果你不回答，他船就必須采取行動來避讓我們，明白？”

19：40—19：41桑吉輪兩次用信號燈照漁船，五短閃，漁船向左轉(zhuǎn)向；這時長峰水晶輪繼續(xù)調(diào)整航向。

19：42長峰水晶輪調(diào)整航向到225度，距離桑吉輪約3.1海里；大副僅僅通過AIS信號（沒有看雷達）確認(rèn)本輪和桑吉輪的CPA是0.4海里。此時桑吉輪的三副說：“如果我采取任何行動，會變得更糟，你知道，他們應(yīng)該采取行動，他們是小船?！?/p>

19：43長峰水晶輪三副上駕駛臺，大副開始和三副交接班。

19：45桑吉輪值班駕駛員開始評估和長峰水晶輪的態(tài)勢，長峰水晶輪距離大約2海里，方位025度，桑吉輪三副讓水手發(fā)個信號給長峰水晶輪，長峰水晶輪在其右舷，桑吉輪應(yīng)該采取行動。但是在這種情況下桑吉輪三副不知道怎么和對方溝通，且認(rèn)為其右側(cè)有五個物標(biāo)，避讓很困難。此時長峰水晶輪航向把定在226度，正在交接班（大副交給三副）。

19：46長峰水晶輪大副離開駕駛臺，三副開始值班，大副在交班給三副時僅僅說“情況清爽”。

19：46桑吉輪瞭望識別到和長峰水晶輪的CPA為0，距離約1.6海里。漁船已經(jīng)清爽通過桑吉輪船尾，桑吉輪給長峰水晶輪發(fā)送燈光信號，五短閃，引起注意。桑吉輪AB提醒三副說本船和來船的CPA是0，且對方是一條大船。三副對水手的提醒持懷疑態(tài)度，認(rèn)為來船只是一條小船，自己沒必要避讓來船，并對長峰水晶輪的行動表示懷疑。此時，長峰水晶輪值班駕駛員和瞭望人員并沒有注意到桑吉輪。

19：48桑吉輪值班駕駛員呼叫船長上駕駛臺。此時，長峰水晶輪值班駕駛員和瞭望人員仍然沒有注意到桑吉輪。

19：49桑吉輪三副緊急下命令“右滿舵”。 船長在19:49:28來到駕駛臺，三副向船長匯報了會遇態(tài)勢，船長下令“右滿舵”。此時，長峰水晶輪的值班駕駛員和瞭望人員注意到了一條船，但是仍然沒有意識到那是桑吉輪。長峰水晶輪三副下令向右轉(zhuǎn)向。

19：50桑吉輪和長峰水晶輪相撞。

圖1為兩船運動軌跡圖，圖2為桑吉輪VDR回放信息。

三、事故原因分析

從再現(xiàn)的整個撞船事故經(jīng)過，我們會發(fā)現(xiàn)，造成船舶碰撞的主要原因是人為因素，確切說是船員情境意識的喪失所造成的[2]。

圖1 兩船運動軌跡圖（紅色為桑吉輪，藍色為長峰水晶輪）

圖2 桑吉輪VDR回放信息

首先碰撞雙方船舶的駕駛員都沒有正確地處理信息，使得實際的或者真實的信息與駕駛員感知的信息不對稱，從而形成過失。長峰水晶輪第一次出現(xiàn)在桑吉輪的雷達屏幕上的時間是19：24，距離約9.8海里，速度13.2節(jié)，航向214度，此時值班駕駛員雖然發(fā)現(xiàn)了該船并對本船和該船的會遇態(tài)勢做了評估，但是桑吉輪的駕駛員直到碰撞前四分鐘即1946時還認(rèn)為長峰水晶輪只是一條小船，沒有避讓的必要；而長峰水晶輪的值班人員更是過分，他們甚至在碰撞前兩分鐘還沒發(fā)現(xiàn)桑吉輪，直到碰撞前一分鐘值班駕駛員和瞭望人員才注意到該船，但是仍然沒有意識到那是桑吉輪。

其次，雙方駕駛臺值班人員都沒有保持正規(guī)的瞭望且注意力分散?！?972年國際海上避碰規(guī)則》第二章第五條要求每一船舶在任何時候都應(yīng)該使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計。從事故經(jīng)過來看長峰水晶輪大副在1942時僅僅通過AIS發(fā)現(xiàn)了桑吉輪這個物標(biāo)，而發(fā)現(xiàn)物標(biāo)后，又沒有利用雷達進行充分的標(biāo)繪，以至于不能正確地獲知來船信息，不能對局面做出充分的估計；三副班組在接班后直到碰撞前一分鐘即1949時才發(fā)現(xiàn)該船并采取避讓措施。且不論在船舶避讓時該不該交接班，大副和三副交接班程序是否合理，大副交班說的“情況清爽”是否真實，僅從沒有保持正規(guī)瞭望這點來看，長峰水晶輪值班人員就已經(jīng)喪失了情境意識，從而不能敏感地覺察現(xiàn)場周圍的實際情況與變化趨勢。再看桑吉輪，桑吉輪僅僅通過雷達發(fā)現(xiàn)了長峰水晶輪，沒有通過其他有效手段來輔助瞭望以及評估會遇態(tài)勢，更何況用來瞭望的雷達的聲響警報功能被關(guān)閉。桑吉輪值班人員把過多的精力用于避讓漁船，而忽略了更為危險的物標(biāo)，說明值班人員的注意力已經(jīng)分散。桑吉輪對漁船的避讓行動也說明了其經(jīng)驗上的不足，缺少情境意識最基本的構(gòu)成要素。

再次，雙方值班人員對局面的感知不全面。對局面的感知是情境意識的重要信息來源，它不僅能確認(rèn)船舶目前所處的情況，同時可以預(yù)測隨后將會發(fā)生什么。對局面感知的不全面或者混亂，常常是瞭望不當(dāng)導(dǎo)致的信息缺失和經(jīng)驗的缺乏所造成的。船舶碰撞之前，桑吉輪值班人員沒有采取有效的瞭望手段，對船舶的會遇態(tài)勢不明了，對將要發(fā)生的危險的預(yù)判不全面。長峰水晶輪大副對會遇態(tài)勢不明了，在存在碰撞危險的情況下仍然調(diào)整航向到計劃航線致使船舶處于最危險的狀態(tài)，在交接班時告訴接班人員“情況清爽”導(dǎo)致三副對瞭望的疏忽，三副在沒有形成良好夜視的情況下貿(mào)然接班。各種因素構(gòu)成了一個失誤鏈，導(dǎo)致最后的局面失去控制。

最后，事故報告中的很多細(xì)節(jié)都能說明值班人員情境意識喪失。桑吉輪三副讓水手不要回復(fù)漁船的高頻呼叫導(dǎo)致通信中斷，在碰撞前兩分鐘呼叫船長上駕駛臺而不是先采取避碰措施所展現(xiàn)的指揮不當(dāng)，長峰水晶輪沒有正確地監(jiān)控航行而導(dǎo)致船舶駛離計劃航線，交接班過程中表現(xiàn)得過于自信，碰撞雙方?jīng)]有保持正規(guī)的瞭望以及執(zhí)行“早”“大”“寬”“清”的避讓措施等，說明雙方都違反了已建立的規(guī)則和程序，這些都是人員情境意識喪失的重要跡象。

四、情境意識的培養(yǎng)

為保證船舶的航行安全，及時發(fā)現(xiàn)、中止事故鏈以達到安全營運的目的，保持對船舶運動的情境意識是十分必要的。我們可以從以下幾個方面來培養(yǎng)船員的情境意識[3]：

1.加強船員經(jīng)驗和知識的積累

經(jīng)驗與知識是情境意識最基本的構(gòu)成要素。經(jīng)驗越豐富，知識越全面，船員的理解力、判斷力和適應(yīng)性就越強，情境意識就越高。經(jīng)驗來源于訓(xùn)練，知識來源于學(xué)習(xí)。日常要加強船員操作技能的訓(xùn)練，尤其是對關(guān)鍵設(shè)備的操作，同時還可以借助于航海模擬器來模擬不同的航海場景，以提高船員應(yīng)對復(fù)雜航海場景的經(jīng)驗；知識的積累需要個人有旺盛的求知欲望，有對知識吸收、消化的能力，尤其是對避碰規(guī)則等國際公約的理解和執(zhí)行。

2.提高船員的風(fēng)險意識和責(zé)任心

船員在嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度的同時，要善于對船舶航行風(fēng)險進行預(yù)見性的評估，針對不同的風(fēng)險等級制訂不同的應(yīng)對方案，保持相應(yīng)級別的戒備。一個人責(zé)任心的高低決定著他的工作態(tài)度，一個人沒有責(zé)任心，就不能對工作中存在的風(fēng)險保持高度的警惕，導(dǎo)致不同程度的人為失誤。這種心態(tài)下，即使他有很好的技能與才能，也不一定能做好工作，最好的組合是這個人既有高度的責(zé)任心，又有豐富的經(jīng)驗和知識技能。

3.強化通信中的信息反饋和處理

船舶的通信是船舶順利完成一項工作的重要保障。有效的信息傳遞需要船員掌握通信的程序和技巧，了解通信過程中可能存在的障礙，對信息進行有效的反饋，使船舶通信形成閉環(huán)。對于接收到的信息要進行充分的分析和研判，防止接收到的信息與真實信息不對稱所導(dǎo)致的行為上的失誤。

4.重視工作中的計劃與準(zhǔn)備

詳細(xì)的工作計劃與準(zhǔn)備，能夠幫助船員了解將要發(fā)生的事情和處置措施，加強心理上的戒備。計劃越詳細(xì)，準(zhǔn)備越充分，船員的情境意識就會越強。

5.充分認(rèn)識個人和團隊成員的作用

工作的完成需要團隊的力量，而任何團隊都是由不同的人組合在一起的，船員個人的情境意識決定了團隊的情境意識，而船員個人的情境意識又受團隊成員情境意識的影響。因此我們要充分培養(yǎng)和提高個人的情境意識，在平時的工作中養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，提高責(zé)任心和戒備心，遠(yuǎn)離自滿情緒，積極和團隊成員進行協(xié)調(diào)和溝通，避免由于個體的錯覺或者主觀臆斷造成失誤。

五、結(jié)束語

船舶在海上航行面臨的環(huán)境充滿復(fù)雜性和多變性，這就要求船員具有良好的情境意識，掌握基本的知識和操縱技能，時刻保持高度的責(zé)任心和警惕性，避免事故鏈的形成。