(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院　四川　廣漢　618307)

引言

在多數(shù)人的眼中，民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)擁有龐大產(chǎn)業(yè)資本且盈利能力強(qiáng)勁的行業(yè)，但是據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA(International air transport association)的統(tǒng)計(jì)，如圖1所示，2000至2009年全球航民航運(yùn)輸業(yè)的平均稅后利潤(rùn)為負(fù)，10年間整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)基本都在虧損。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)民航運(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)更是跌入谷底，2010至2014年全球航空運(yùn)輸業(yè)才勉強(qiáng)出現(xiàn)盈利但平均稅后利潤(rùn)率也僅為1.8%，從2015年開始國(guó)際油價(jià)暴跌才使得航空公司的盈利較之前有了進(jìn)步，但在每位旅客身上掙到的利潤(rùn)平均下來也僅有4美元左右。可見，民航運(yùn)輸業(yè)其實(shí)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)低收入的一個(gè)行業(yè)。

圖1　2000-2016年全球航企平均稅后利潤(rùn)率

從全球民航發(fā)展現(xiàn)狀看，民航業(yè)雖然利潤(rùn)和風(fēng)險(xiǎn)難成正比，但是推進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展對(duì)于一個(gè)國(guó)家或一個(gè)地區(qū)來說卻是十分重要的。近些年來，隨著我國(guó)民航事業(yè)的推進(jìn)，低成本航空在我國(guó)誕生并蓬勃發(fā)展。根據(jù)民航業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來看，低成本航空在盤活閑置的機(jī)場(chǎng)、開發(fā)航線資源、促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展等方面具有重要的作用，所以中國(guó)需要低成本航空。目前，在我國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了多家本土低成本航空公司，但是它們?cè)趪?guó)內(nèi)占有的市場(chǎng)份額仍然不高僅有10.3%。要想大力發(fā)展低成本航空，除了政府政策的扶持，還需要低成本航空公司能夠保持足夠的盈利能力來維持其自身的發(fā)展，因此本文嘗試分析影響我國(guó)低成本航空公司盈利能力的關(guān)鍵因素并根據(jù)這些因素探究可以提升其盈利能力的方法。

一、影響因素的選取和說明

對(duì)于低成本航空公司而言，影響其盈利能力的因素是多方面的，這些因素可分為外部因素和內(nèi)部因素。外部因素主要來源于我國(guó)民航發(fā)展的大環(huán)境以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本情況，而內(nèi)部影響因素反映了低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的特色，它們主要是航空公司自身發(fā)展的規(guī)模、運(yùn)營(yíng)思路以及管理水平。為了描述這些因素對(duì)低成本航空公司盈利能力的影響，本文選取了以下幾個(gè)指標(biāo)：人均可支配收入、航油價(jià)格、人民幣匯率、美元利率、高鐵建設(shè)里程、可用座公里ASK(Available Seat-Kilometre)、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用。

(一)人均可支配收入的影響

根據(jù)CAAC和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如圖2所示，人均可支配收入與民航運(yùn)輸量保持了高度的正相關(guān)性，可見個(gè)人消費(fèi)水平的提升會(huì)刺激航空出行需求與貨郵業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，所以它一定會(huì)影響低成本航空業(yè)務(wù)的發(fā)展。

圖2　1996-2015年航空旅客周轉(zhuǎn)量與居民消費(fèi)水平的變化情況

(二)匯率和利率的影響

中國(guó)航空公司在高速發(fā)展時(shí)期，為了從制造商或租賃公司處獲得飛機(jī)以及采購(gòu)航油，會(huì)產(chǎn)生了大量的美元、歐元，甚至日元等外幣債務(wù)。這些外幣債務(wù)規(guī)模龐大，因此人民幣對(duì)外幣的匯率以及外幣本身利率的波動(dòng)都會(huì)對(duì)航空公司的利潤(rùn)造成巨大影響。這里為了方便計(jì)算僅選擇人民對(duì)美元匯率和美元利率作為指標(biāo)。

(三)燃油價(jià)格的影響

燃油是飛機(jī)的“血液”，從圖3可以看出，燃油開銷占航空公司運(yùn)營(yíng)成本的比例都非常高，即使在15、16年國(guó)際油價(jià)處于歷史低點(diǎn)時(shí)，燃油開銷占比仍然超過百分之二十。所以燃油價(jià)格必定是影響我國(guó)低成本航空公司盈利能力的主要因素之一。

表1　2013-2016年各航空公司燃油開銷占運(yùn)營(yíng)成本的比例

(四)高鐵發(fā)展的影響

長(zhǎng)期以來，在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，民航運(yùn)輸因?yàn)槠淇旖莞咝裕谥虚L(zhǎng)途運(yùn)輸中保持著絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。然而，近些年由于我國(guó)的高鐵建設(shè)不斷加速，自國(guó)內(nèi)首條高速鐵路京津城際通車以來，武廣線、鄭西線、成渝線、京滬線等也相繼開通了高鐵或者動(dòng)車組，根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些線路上的民航運(yùn)輸受到了極大的影響。比如，成渝之間開通動(dòng)車組之后，四川航空運(yùn)營(yíng)了多年的成渝空中快線由于客流量驟降而被迫停航；武廣高鐵開通之后，也使長(zhǎng)沙廣州與武漢廣州之間流失了相當(dāng)部分的客流[1]?？梢姡覈?guó)高速鐵路的發(fā)展必定也會(huì)是影響低成本航空公司盈利能力的重要影響因素。

(五)可用座公里ASK增長(zhǎng)率

ASK是航空公司每一航段可提供的座位與該航段距離的乘積之和，基本單位為“人公里”。該指標(biāo)可以反映航空公司的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸規(guī)模，民航運(yùn)輸屬于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只有當(dāng)公司成規(guī)模才會(huì)產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)營(yíng)成本，所以ASK的增長(zhǎng)率與公司的盈利能力密切相關(guān)。

(六)銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用

銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用反映了航空公司自身對(duì)成本管理的思路和能力，還體現(xiàn)了低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的特色，同時(shí)還是影響公司盈利能力的重要指標(biāo)。

二、模型選取和數(shù)據(jù)分析

為了更精確的研究這些因素如何影響低成本航空公司盈利能力，本文選用主成分回歸分析方法建立數(shù)學(xué)模型[2]。模型的因變量是航空公司利潤(rùn)增長(zhǎng)率(Y)，自變量分別是：人均可支配收入(X1)，航油價(jià)格(X2)、人民幣對(duì)美元匯率(X3)、美元利率(X4)、高鐵建設(shè)里程(X5)、ASK增長(zhǎng)率(X6)、銷售費(fèi)用(X7)、管理費(fèi)用(X8)。模型使用的數(shù)據(jù)主要來自于各上市航空公司公布的歷年財(cái)報(bào)。

(一)主成分分析

首先，自變量為不同量綱的數(shù)據(jù)需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，在SPSS中獲得的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)后進(jìn)行KMO檢測(cè)和Bartlett球形檢測(cè)，才能判定是否能夠提取主成分。檢驗(yàn)結(jié)果如下KMO為0.722>0.5,Bartlett球形檢測(cè)驗(yàn)的相伴概率值小于0.05，滿足進(jìn)行主成分分析的基本要求。

表2　KMO and Bartlett檢測(cè)

其次提取主成分，根據(jù)計(jì)算，第一主成分解釋了總變異的68.064%，第二主成分解釋了總變異的21.268%，前兩個(gè)主成分的累積貢獻(xiàn)率達(dá)到了89.332%，說明前兩個(gè)主成分已經(jīng)能夠反映原來8個(gè)指標(biāo)89.332%的信息，因此確定選擇前兩個(gè)主成分來建立回歸模型。

表3　主成分分析結(jié)果

這里用F1和F2表示從8個(gè)指標(biāo)中提取的兩個(gè)主成分，它們的表達(dá)式分別如下：

F1=0.206ZX1-0.081ZX2-0.166ZX3-0.252ZX4-0.183ZX5+0.019ZX6+0.072ZX7+0.074ZX8

(1)

F2=0.139ZX1-0.303ZX2-0.186ZX3-0.113ZX4-0.019ZX5+0.039ZX6-0.174ZX7-0.127ZX8

(2)

其中ZXi(i=1,2,3,4,5,6,7,8)為Xi相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化變量。

(二)多元線性回歸

用ZY表示標(biāo)準(zhǔn)化后的因變量，F(xiàn)1、F2為自變量進(jìn)行多元線性回歸，得到回歸模型如下：

ZY=0.341F1+0.446F2

(3)

ZY=0.1322ZX1-0.1969ZX2-0.1690ZX3-0.1138ZX4-0.0709ZX5+0.0239ZX6-0.0531ZX7-0.0314ZX8

(4)

(三)結(jié)果分析

由回歸方程可知，人均可支配收入、航油價(jià)格、人民幣對(duì)美元匯率、美元利率、高鐵發(fā)展規(guī)模均對(duì)低成本航空公司利潤(rùn)增長(zhǎng)有較大影響，低成本航空公司的管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用相對(duì)來說影響較小，因此要提升低成本航空公司的盈利能力要從影響較大的幾個(gè)因素著手，而人均可支配收入不屬于國(guó)家經(jīng)濟(jì)層面，所以只能從匯率、利率、航油價(jià)格、應(yīng)對(duì)高鐵發(fā)展幾個(gè)方面尋找解決辦法。

三、提升低成本航空公司盈利能力的方法探究

(一)重視金融風(fēng)險(xiǎn)，增大管理強(qiáng)度

管理匯率和利率風(fēng)險(xiǎn)對(duì)低成本航空公司來說是公司管理中不可忽視的一部分，作為我國(guó)的低成本航空公司，雖然規(guī)模小、注冊(cè)資金少,但是也應(yīng)該確保在金融風(fēng)險(xiǎn)管理上的支出，積極的使用金融手段來分散風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，從而保證公司的盈利能力。

對(duì)于低成本航空公司而言，首先應(yīng)該參照國(guó)內(nèi)大型航空公司的管理辦法利用利率互換、貨幣互換、遠(yuǎn)期外匯交易等金融衍生品工具來管理匯率和利率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。力求爭(zhēng)取拓展國(guó)際航線增加外匯收入，調(diào)整外債結(jié)構(gòu)使每年償還外債的現(xiàn)金流出與取得的外匯現(xiàn)金流入兩者之間的數(shù)量大致均衡，使得外匯收入可以通過支出的方式對(duì)沖匯率風(fēng)險(xiǎn)[3]。

其次，為了降低利息成本，低成本航空公司要合理安排好債務(wù)結(jié)構(gòu)和債務(wù)期限，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期債務(wù)和短期債務(wù)之間的合理搭配及現(xiàn)金流入流出的均衡。同時(shí)可根據(jù)不同外債的綜合利率和匯率水平來調(diào)整自己的債務(wù)結(jié)構(gòu)，例如可以通過包括持續(xù)滾動(dòng)購(gòu)入人民幣美元互換合約存款、提前償還美元負(fù)債以及適當(dāng)、適時(shí)采用遠(yuǎn)期匯率產(chǎn)品等方式在內(nèi)的一攬子方案來控制美元資產(chǎn)負(fù)債敞口；針對(duì)日元負(fù)債，由于日元利息成本較低，公司可以在一定程度上保留一定金額的日元負(fù)債，如若日元在短期出現(xiàn)較大波動(dòng)，公司也將適時(shí)采用提前償還的方式來降低日元負(fù)債敞口[4]。

(二)借助金融手段抵御航油價(jià)格波動(dòng)

對(duì)于我國(guó)的低成本航空公司而言，通過日常管理來控制整個(gè)公司的燃油消耗的方式是必要的但是也是有限的，例如選擇節(jié)油型的飛機(jī)、要求飛行員在飛行過程中合理選擇飛行高度與速度、盡可能減少飛機(jī)不必要的載重、利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油等，這些方式只能在優(yōu)化企業(yè)的燃油消耗，一定程度上降低燃油開支但是并不能幫助企業(yè)抵御油價(jià)波動(dòng)帶來的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的航空公司一般通過金融手段即進(jìn)行原油期貨或期權(quán)的套期保值來抵消現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)造成的損失。國(guó)內(nèi)航空公司參與原油期貨或期權(quán)的套期保值雖然起步較晚，但是國(guó)有大型航空公司也已經(jīng)在廣泛使用，他們一般通過包括NYMEX(New Yor K Mercantile Exchange,紐約商業(yè)交易所)、IPE(International Petrolume Exchange，倫敦國(guó)際石油交易所)，以及新加坡市場(chǎng)等，交易包括原油、成品油等與航油相關(guān)性極高的商品或者期權(quán)[5]。

但是，參與國(guó)際期權(quán)和期貨市場(chǎng)的“門檻”極高，需要公司本身有足夠的信用評(píng)級(jí)和極為豐富的操作經(jīng)驗(yàn)，作為我國(guó)的低成本航空公司，應(yīng)該積極尋求的是在我國(guó)本土商品交易市場(chǎng)中參與原油相關(guān)的期貨和期權(quán)套期保值，從而在一定程度上降低燃油價(jià)格波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)也能積累套保的經(jīng)驗(yàn)。

(三)與高鐵展開積極的競(jìng)爭(zhēng)和合作

低成本航空公司多以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、中短程航線為主，航線設(shè)置一般為以基地、樞紐為中心向外飛行時(shí)間5小時(shí)以內(nèi)的航段，所以與高鐵競(jìng)爭(zhēng)主要反映在運(yùn)輸效率、準(zhǔn)點(diǎn)率、票價(jià)和網(wǎng)絡(luò)覆蓋四個(gè)主要方面。

根據(jù)調(diào)查，當(dāng)前我國(guó)的高速鐵路基本可以實(shí)現(xiàn)4min的最小行車間隔，京滬線上在旅客運(yùn)輸?shù)母叻迤?，最小的行車間隔甚至可以達(dá)到3min，基本可以實(shí)現(xiàn)旅客的隨到隨走，如此高的運(yùn)輸效率，對(duì)于繁忙的航線上的旅客來說是巨大的吸引。同時(shí)，我國(guó)大部分地區(qū)已建成的高鐵，除西部地區(qū)，最高行車時(shí)速平均可達(dá)300km/h，這樣的時(shí)速再配合如此高的運(yùn)輸效率，1000公里以下的運(yùn)距范圍，可以說高鐵占據(jù)了很大優(yōu)勢(shì)。

此外，從表4可以看出，在德、意、英、法以及日本，平均每千公里需要支付的高鐵費(fèi)用都比中國(guó)高，同時(shí)中國(guó)每千公里高鐵使用費(fèi)用占該國(guó)人均GDP的比例也是遠(yuǎn)低于這幾個(gè)國(guó)家，可見我國(guó)高鐵票價(jià)低于了其他地區(qū)的平均水平，這意味著國(guó)內(nèi)的低成本航空面臨高鐵票價(jià)帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力也遠(yuǎn)大于歐洲以及日本的低成本航空公司[6]。

表4　各國(guó)高鐵票價(jià)及票價(jià)占人均GDP的比值

根據(jù)CAAC的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)2010至2016年間中國(guó)民航運(yùn)輸全行業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率都不能達(dá)到80%，幾乎處于全球墊底的狀態(tài)。低成本航空公司為了提升自己的正點(diǎn)率多選用二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，但是根據(jù)某大數(shù)據(jù)公司的統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)某低成本航空公司2015年9月至2017年9月的平均出港準(zhǔn)點(diǎn)率也只有70.21%，平均延誤44分鐘，可見我國(guó)的低成本航空公司與高鐵在正點(diǎn)率上的競(jìng)爭(zhēng)也處于劣勢(shì)。

在我國(guó)，高鐵與航空正面競(jìng)爭(zhēng)的事實(shí)已經(jīng)不可能回避，應(yīng)該結(jié)合民航運(yùn)輸航線靈活自身的特點(diǎn)，綜合考慮地理位置布局、地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人口基數(shù)、機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有及潛在旅客周轉(zhuǎn)量、當(dāng)?shù)卣c機(jī)場(chǎng)的優(yōu)惠政策、飛行成本等因素，積極的調(diào)整和布局自己的航線，尤其是開辟高鐵建設(shè)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的航線，避開與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)低成本航空來說我國(guó)高鐵的大發(fā)展既是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇，所以應(yīng)該正確的對(duì)待高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，積極的轉(zhuǎn)變自己的運(yùn)營(yíng)模式，拓展“空鐵聯(lián)運(yùn)”的方式才能保證自己的盈利能力不下降。

四、總結(jié)

根據(jù)對(duì)低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式的研究發(fā)現(xiàn)，它運(yùn)營(yíng)的剛性成本所占比重很大，且容易受到外界因素的影響，所以要想提升低成本航空公司的盈利能力，必須重視運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)管理，包括了匯率、利率和航油價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，合理調(diào)整自身資產(chǎn)負(fù)債、外匯持有量、合理選擇結(jié)算貨幣種類、制定靈活的結(jié)算方式。此外，還要積極的應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)航空公司和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮自己的特點(diǎn)并尋求合作，只有這樣，才能提升低成本航空公司的盈利能力。