李建光 民航西南空中交通管理局

前言

我國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展，“十三五”時(shí)期，我國(guó)機(jī)場(chǎng)經(jīng)過新建、擴(kuò)建等一系列變動(dòng)后，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到了270座，交通量日益上漲，給航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)單位帶來了極大的挑戰(zhàn)。如何解決快速發(fā)展帶來的一系列問題使航班正常運(yùn)作是民航業(yè)現(xiàn)今工作的重中之重。協(xié)同決策的出現(xiàn)給機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率及質(zhì)量的提高帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。

一、協(xié)同決策的概述

（一）協(xié)同決策。協(xié)同決策是一種在信息交流以及共享資源的基礎(chǔ)上多個(gè)主體共同合作運(yùn)行的一種觀念。協(xié)同決策最早是由美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在1993年提出，通過對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空局與航空公司二者提供的的數(shù)據(jù)進(jìn)行交互研究，得出的結(jié)論表明，多個(gè)航空部門之間進(jìn)行信息交流、協(xié)同決策可以有效的減緩航班延誤的問題[1]。

（二）機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策，簡(jiǎn)稱A-CDM，是將機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司等相關(guān)單位集合在統(tǒng)一的平臺(tái)中，以達(dá)到機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的協(xié)同決策的目的。這一系統(tǒng)通過對(duì)各方數(shù)據(jù)的集合整理，將數(shù)據(jù)資源在平臺(tái)上共享，來實(shí)現(xiàn)以機(jī)場(chǎng)為中心、各個(gè)運(yùn)營(yíng)方資源的合理分配，提高機(jī)場(chǎng)整體的工作效率和工作質(zhì)量，從而確保飛機(jī)航班的正常運(yùn)行。

在進(jìn)入2000年以來，歐洲開始積極研究機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的概念，探索在機(jī)場(chǎng)單位的基礎(chǔ)上相關(guān)部門之間的協(xié)同運(yùn)行。2017年4月19日-21日，國(guó)際民航組織亞太地區(qū)的機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策技術(shù)研討以及工作組會(huì)議在中國(guó)召開。會(huì)議的內(nèi)容主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行探討、擬定和更新，在下一階段安排機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策在亞太地區(qū)各個(gè)機(jī)場(chǎng)的推動(dòng)與執(zhí)行工作。

二、協(xié)同決策在我國(guó)的發(fā)展

（一）協(xié)同決策在航空業(yè)的應(yīng)用。我國(guó)航空業(yè)一直積極的通過對(duì)加強(qiáng)引入先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、實(shí)施有效的管理方式、改良空域環(huán)境等方面的努力，從而使各相關(guān)部門之間的工作流程得到優(yōu)化升級(jí)，進(jìn)一步提高空中的交通能力。但隨著航空領(lǐng)域的快速發(fā)展，航班延誤問題日益嚴(yán)重。系統(tǒng)決策系統(tǒng)的引入有利于加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行次序的管理，降低航班延誤的概率?，F(xiàn)今，由于民航局的大力推廣，我國(guó)已有超過30個(gè)機(jī)場(chǎng)引進(jìn)實(shí)施機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)，還有10多個(gè)機(jī)場(chǎng)正在創(chuàng)辦機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)[2]。

（二）協(xié)同決策系統(tǒng)的工作流程。飛機(jī)航班的運(yùn)行一般包括前一站起飛、落在指定區(qū)域、地面服務(wù)、滑行、起飛等過程，大致可以分為落地、地面以及起飛三個(gè)階段。協(xié)同決策系統(tǒng)的工作就是對(duì)這三個(gè)階段的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行有效把控。

1.預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前150分鐘。協(xié)同決策系統(tǒng)依據(jù)相關(guān)的報(bào)告、空管提供的動(dòng)態(tài)信息以及航班航空器運(yùn)行的參數(shù)自動(dòng)運(yùn)算出預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間。

2.預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前120分鐘。在這一節(jié)點(diǎn)中，飛機(jī)航班參與排序，決策系統(tǒng)計(jì)算目標(biāo)撤輪檔時(shí)間，即收到空管放行許可后可以立即推出的時(shí)間。航空公司可以根據(jù)提供的信息對(duì)最早能夠準(zhǔn)備好的時(shí)間進(jìn)行推算。

3.預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間前90分鐘。協(xié)同決策系統(tǒng)根據(jù)相關(guān)實(shí)時(shí)信息自動(dòng)為飛機(jī)航班進(jìn)行最佳排序，并公布序列結(jié)果。航空公司通過確認(rèn)飛機(jī)航班可以遵守系統(tǒng)運(yùn)算的目標(biāo)撤輪檔時(shí)間，根據(jù)預(yù)算的飛機(jī)起飛時(shí)間做好地面保障工作，引導(dǎo)乘客有序上機(jī)。

4.計(jì)算撤輪檔時(shí)間前45分鐘。這一階段中，系統(tǒng)發(fā)布協(xié)調(diào)關(guān)艙門時(shí)間，引導(dǎo)乘客上機(jī)，公布精確、有序的放行航班順序。發(fā)布協(xié)調(diào)關(guān)艙門時(shí)間以組織乘客上機(jī)的最后時(shí)間為根據(jù)。

5.計(jì)算撤輪檔時(shí)間。地面人員根據(jù)系統(tǒng)給出的撤輪檔時(shí)間，依靠指揮，推出開車。

6.計(jì)算起飛時(shí)間。塔臺(tái)根據(jù)系統(tǒng)提供的飛機(jī)起飛時(shí)間，指揮工作人員起飛，空管依據(jù)相關(guān)規(guī)定拍發(fā)起飛報(bào)告。

三、協(xié)同決策對(duì)于航班的影響

（一）數(shù)據(jù)共享。由于相關(guān)單位的工作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)不同，無法最大程度的進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的交流。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策可以有效解決這一問題。協(xié)同決策系統(tǒng)通過開放數(shù)據(jù)接口，操縱標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議，從而創(chuàng)造出一套完整、高效、安全的數(shù)據(jù)信息交流平臺(tái)。在這個(gè)平臺(tái)上，空管部門可以將飛機(jī)更為合理的起降順序和更加精確的起降節(jié)點(diǎn)提供給相關(guān)機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)也可以依靠空管部門反饋的信息，對(duì)機(jī)場(chǎng)停機(jī)位的分派和地面服務(wù)等方面進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，減少問題的出現(xiàn)。

（二）前序航班信息公開化。準(zhǔn)確的航班動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)與相關(guān)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有航班數(shù)據(jù)相結(jié)合可以使航班在前序機(jī)場(chǎng)的信息公開透明，相關(guān)的機(jī)場(chǎng)管理人員可以通過機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)清晰明了每一個(gè)航班在前序機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)信息，如飛機(jī)是否延誤到達(dá)、是否準(zhǔn)時(shí)起飛等。

（三）管控航班進(jìn)程。通過對(duì)機(jī)場(chǎng)每一個(gè)相關(guān)保障單位現(xiàn)有的工作流程和基本情況以自動(dòng)或非自動(dòng)的方式記錄航班保障進(jìn)程的時(shí)間點(diǎn)，促進(jìn)對(duì)飛機(jī)航班整個(gè)過程的管理控制，從而準(zhǔn)確地找出造成飛機(jī)延誤的因素，并及時(shí)解決問題，提升機(jī)場(chǎng)各相關(guān)保障部門的工作能力與效率。

（四）監(jiān)控地空情況。實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)地面車輛與航空器的所在，并將之與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的地圖相結(jié)合，進(jìn)而對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的車輛進(jìn)行準(zhǔn)確的定位與監(jiān)督，同時(shí)將這一信息與機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行指揮中心現(xiàn)有的分配數(shù)據(jù)相統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)保障制度的優(yōu)化升級(jí)，促進(jìn)地面保障效率的提升。

（五）實(shí)現(xiàn)互惠共贏。航空公司可以通過協(xié)同決策系統(tǒng)加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)航班的預(yù)測(cè)，盡可能的縮短航班延誤的時(shí)間，減少其所損耗的成本費(fèi)用；機(jī)場(chǎng)可以通過協(xié)同決策系統(tǒng)合理調(diào)配機(jī)場(chǎng)資源，使廊橋、停機(jī)位等可以發(fā)揮出最大效用，促進(jìn)航班的有序工作。

四、結(jié)論

飛機(jī)延誤是航空業(yè)快速發(fā)展正面臨的一大問題。為了合理、有效的解決航班延誤，數(shù)據(jù)信息是最重要的因素，因此需要促進(jìn)機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)信息的交流整合，是整個(gè)航班的信息公開、透明，找出飛機(jī)延誤的原因并及時(shí)解決，提高機(jī)場(chǎng)的工作效率。協(xié)同決策系統(tǒng)的出現(xiàn)，為解決這一困境提供了良好的平臺(tái)，在這之中信息可以互相流通，從而提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平，最終使航班能夠正常工作。