肖　齊， 田光榮， 于衛(wèi)東， 柴孝杰

(1　中國鐵道科學(xué)研究院　機(jī)車車輛研究所, 北京 100081;2　中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司， 山東青島 216001)

滾動軸承軌旁聲學(xué)診斷系統(tǒng)(簡稱TADS)是基于軌旁聲學(xué)診斷技術(shù)對運(yùn)行通過的車輛進(jìn)行聲音采集，通過針對特定軸承各類故障預(yù)先建立的數(shù)學(xué)模型計算分析，判斷軸承內(nèi)圈、外圈、滾柱等主要部位的裂紋、剝離、磨損、侵蝕等故障，從而實現(xiàn)滾動軸承早期故障的動態(tài)監(jiān)測。目前TADS系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于我國鐵路貨車及客車的滾動軸承監(jiān)測，并隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，逐步應(yīng)用在動車組滾動軸承的動態(tài)監(jiān)測領(lǐng)域。

1　TADS探測原理

聲學(xué)信號的采集通過聲學(xué)信號傳感器陣列實現(xiàn)。在列車運(yùn)行通過傳感器陣列旁時，傳感器陣列在車輪滾動2圈以上的距離內(nèi)連續(xù)采集聲音信號，實現(xiàn)對滾動軸承故障聲音特征頻譜的采集和診斷。聲學(xué)傳感器陣列有2種工作方式：

(1)長間距陣列接力檢測[1-2]。12個聲學(xué)傳感器等間距的安裝在軌道兩側(cè)，當(dāng)列車通過探測區(qū)域時，每側(cè)6個聲學(xué)傳感器接力工作，檢測區(qū)域相互交叉，靈敏度相互一致，采集的音頻信息通過軟件合成被檢測軸承聲學(xué)頻譜。由于鐵路車輛軸承滾動體旋轉(zhuǎn)1周需要車輪旋轉(zhuǎn)2周，因此聲學(xué)傳感器的檢測區(qū)域約為6.5 m。該原理單只傳感器有效檢測區(qū)域為正前方1 m寬度范圍，因此長間距陣列接力檢測軌旁設(shè)備約7.5 m。如圖1所示。

圖1　長間距陣列接力檢測裝置

(2)短間距陣列追蹤檢測[1-2]。16個聲學(xué)傳感器集中安裝在軌道兩側(cè)，當(dāng)列車通過探測區(qū)域時，所有聲學(xué)傳感器同時工作，軟件根據(jù)不同聲學(xué)傳感器的聲音信號相位，形成高指向性的波束通道，主動追蹤目標(biāo)軸承的聲學(xué)信號，從而實現(xiàn)軸承聲學(xué)頻譜的完整采集。該原理將8個聲學(xué)傳感器集中安裝在一個具有拋物線形反射腔的箱體內(nèi)，聲學(xué)傳感器朝向拋物線反射腔安裝，具有冗余設(shè)計。箱體長約1.5 m。如圖2所示。

圖2　短間距陣列追蹤檢測裝置

上述兩類TADS探測設(shè)備均采用聯(lián)網(wǎng)報警模式，單次診斷通過與數(shù)據(jù)庫存儲的典型故障特征頻譜比對，根據(jù)特征噪聲的強(qiáng)度分為檢查報警和跟蹤報警兩個級別[3]。檢查報警級別較高，要求途中檢查軸溫，回配屬動車段后分解檢查；跟蹤報警級別較低，可不作處理，重點監(jiān)測。TADS設(shè)備通過對同一軸承的多次探測，對特征頻譜反復(fù)出現(xiàn)的軸承升級為檢查報警。

2　試驗方案

目前，上述兩種原理的TADS探測設(shè)備在我國軌道交通行業(yè)均有廣泛應(yīng)用，為對比兩種不同聲學(xué)采集原理的TADS設(shè)備對動車組滾動軸承的報警能力，課題組織開展了動車組故障軸承專項對比試驗。在我國某高速鐵路正線同線同向安裝了兩類不同聲學(xué)采集原理的TADS檢測設(shè)備，如圖3所示。從而保證采集設(shè)備能夠在相同環(huán)境下幾乎同時采集到同一列動車組的所有滾動軸承信息，并進(jìn)行在線診斷和報警。通過對比兩類設(shè)備的報警結(jié)果，分析兩者報警能力的差異。

為考察2臺設(shè)備的故障軸承報警能力，對比兩者報警能力差異，試驗預(yù)設(shè)了10個不同位置不同程度的故障軸承，涵蓋內(nèi)圈、外圈、滾柱位置的剝離、劃傷故障，并對傷損尺寸進(jìn)行區(qū)分。為進(jìn)一步考察2臺設(shè)備的早期故障報警能力，人工制作了一個劃傷故障，具體預(yù)設(shè)故障見表1。

圖3　兩套不同聲學(xué)采集原理的 TADS檢測設(shè)備現(xiàn)場圖片

序號故障模式故障尺寸類別軸承編號裝用位置理論缺陷說明1外圈滾道面剝離小7-15-181號車(T1)1位軸端5×20×0.22內(nèi)圈滾道面剝離小7-15-41號車(T1)2位軸端5×20×0.23滾柱壓痕自然故障7-13-6881號車(T1)3位軸端按照高級修分解要求不能繼續(xù)使用4正常軸承無7-15-8501號車(T1)4位軸端—5滾子滾動面剝離大7-15-92號車(M1)1位軸端15×45×0.356外圈滾道面劃傷人工制作5-14-1452號車(M1)2位軸端按照高級修分解要求不能繼續(xù)使用,深度約0.002 mm,長度約35 mm7滾子滾動面剝離小7-15-223號車(M2)5位軸端5×20×0.28外圈滾道面剝離大7-15-153號車(M2)6位軸端40×50×0.359內(nèi)圈滾道面剝離大7-15-243號車(M2)7位軸端25×45×0.3510正常軸承無7-15-8483號車(M2)8位軸端—11滾柱壓痕自然故障7-13-6734號車(T2)1位軸端按照高級修分解要求不能繼續(xù)使用12正常軸承無7-15-8464號車(T2)2位軸端—13正常軸承無7-15-8474號車(T2)3位軸端—14外圈滾道面劃傷人工制作5-14-1434號車(T2)4位軸端按照高級修分解要求不能繼續(xù)使用,深度約0.002 mm,長度約40 mm

試驗將預(yù)設(shè)的10個故障軸承安裝于7條全新輪對，并分散換裝在一列8編組動車組列車上，安裝位置如圖4所示。

試驗安排被測動車組列車限速120 km/h勻速通過TADS探測點，列車開行5個往返，即5次有效探測，并對2臺TADS設(shè)備實時測試結(jié)果進(jìn)行記錄。

圖4　故障軸承布置示意圖

3　試驗結(jié)果

第1趟：長間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈跟蹤報警；短間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈檢查報警。

第2趟：長間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈跟蹤報警，2號車(M1)1位軸承滾子跟蹤報警；短間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈檢查報警。

第3趟：長間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈跟蹤報警；短間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈檢查報警，2號車(M1)1位軸承外圈跟蹤報警。

第4趟：長間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈跟蹤報警，2號車(M1)1位軸承滾子跟蹤報警；短間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈檢查報警，2號車(M1)1位軸承外圈跟蹤報警。

第5趟：長間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈跟蹤報警；短間距TADS設(shè)備報警3號車(M2)6位軸承外圈檢查報警，2號車(M1)1位軸軸承外圈檢查報警。

測試結(jié)果如表2所示。

表2　TADS對比試驗結(jié)果

填表說明：A：檢查報警；B：跟蹤報警。其中：1：軸承外圈；2：軸承內(nèi)圈；3：軸承滾子；4：其他

4　結(jié)果分析

4.1　報警能力

TADS設(shè)備的報警能力主要從單次報警能力、報警連續(xù)性和漏報率幾個方面進(jìn)行分析。

(1)漏報率

漏報率是指被測樣本中，有故障但未被報警的樣本數(shù)量與故障樣本總量的比值。本次試驗共設(shè)置故障樣本10例，經(jīng)過5次探測，長間距TADS設(shè)備準(zhǔn)確報警樣本為0(以檢查報警正確為準(zhǔn))，漏報率100%；短間距TADS設(shè)備準(zhǔn)備報警樣本為2(忽略故障位置判定)，漏報率80%。因此目前我國動車組TADS設(shè)備對動車組滾動軸承早期故障報警能力較弱，適用于我國動車組滾動軸承的特征模型數(shù)據(jù)庫不完備，有大量滾動軸承早期故障難以被TADS設(shè)備所拾取。

(2)單次報警能力

單次報警能力指TADS設(shè)備單機(jī)運(yùn)行(區(qū)別與聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行)單次檢測的報警能力，能夠反映探測設(shè)備從采集信號中提取特征頻譜的能力以及特征模型數(shù)據(jù)庫完備程度。對比試驗列車第一趟測試結(jié)果可知，短間距陣列追蹤檢測方式的單次報警能力優(yōu)于長間距陣列接力檢測方式。對3號車(M2)6位軸端的外圈滾道面剝離故障，短間TADS設(shè)備單次檢測即可判定為檢查報警。

(3)報警連續(xù)性

報警連續(xù)性指對同一軸承多次檢測過程(即聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行多次檢測)的報警能力，能夠反映TADS設(shè)備捕捉特征頻譜的穩(wěn)定性。綜合短間距TADS設(shè)備5趟測試結(jié)果，其報警連續(xù)性良好。對3號車(M2)6位軸端的軸承外圈故障始終判定為檢查報警，對2號車(M1)1位軸端的軸承滾子故障從第3趟判定為跟蹤報警，在第5趟檢測后，綜合前5次檢測結(jié)果升級為檢查報警。綜合長間距TADS設(shè)備5趟測試結(jié)果，其報警連續(xù)性不佳。對2號車(M1)1位軸端的軸承滾子故障分別在第2、4趟判定為跟蹤報警，而在第3、5趟未報警。反映出相對于短間距陣列追蹤檢測方式，長間距陣列接力檢測方式對故障軸承特征頻譜的拾取能力較弱。

4.2　影響因素

(1)損傷尺寸

兩種TADS設(shè)備均只能識別出損傷尺寸比較大的故障。例如發(fā)現(xiàn)的2個故障，3號車(M2)6位軸端的外圈滾道面剝離故障損傷尺寸是40 mm×50 mm×0.35 mm，2號車(M1)1位軸端的滾子滾動面剝離故障損傷尺寸是15 mm×45 mm×0.35 mm。而對于損傷尺寸較小的同樣位置同樣類型的故障，例如1號車(T1)1位軸端、1號車(T1)2位軸端和3號車(M2)5位軸端的剝離故障，均未探出。

另外，對比同樣大尺寸損傷的故障軸承，TADS設(shè)備更容易探測出沿滾動軸承滾動方向上損傷尺寸較大的故障。例如同樣屬于較大尺寸損傷的3號車(M2)7位軸端軸承，其沿滾動軸承滾動方向尺寸相比3號車(M2)6位軸端軸承的剝離長度短了15 mm，則兩種TADS設(shè)備均未能探出。

(2)損傷位置

TADS設(shè)備對不同損傷位置的故障靈敏度不同，大尺寸剝離故障發(fā)生在軸承外圈容易被發(fā)現(xiàn)，例如3號車(M2)6位軸端的外圈滾道面剝離故障，而大尺寸剝離故障發(fā)生在內(nèi)圈則不容易被發(fā)現(xiàn)，例如3號車(M2)7位軸端的內(nèi)圈滾道面剝離故障。對滾動軸承運(yùn)行過程中的受力過程進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)圈相對處于靜止?fàn)顟B(tài)，而外圈和滾柱處于運(yùn)動狀態(tài)，因此外圈和滾柱的完整表面均會經(jīng)過受力最大點，而內(nèi)圈的受力最大點是固定的，如果剝離沒有產(chǎn)生在受力最大點上，那么在運(yùn)動過程中不易產(chǎn)生較大的異音，則兩種TADS設(shè)備均不能發(fā)現(xiàn)該故障。

TADS設(shè)備對滾柱位置的損傷容易產(chǎn)生誤判，例如對2號車(M1)1位軸端的滾子滾動面剝離故障的探測，長間距TADS設(shè)備出現(xiàn)報警連續(xù)性差的現(xiàn)象，在第2次、第4次進(jìn)行跟蹤報警，但在第3次和第5次卻并沒有能夠報警，說明長間距TADS設(shè)備對滾柱位置故障的聲學(xué)特征頻譜未能穩(wěn)定拾取。同樣，短間距TADS設(shè)備雖然能夠?qū)υ摴收线M(jìn)行預(yù)報，并在第5次確認(rèn)故障，升級為檢查報警，但對故障位置判斷錯誤，誤判為外圈故障。究其原因，是軸承滾動過程中，短間距陣列追蹤式檢測難以區(qū)分外圈故障和滾柱故障的異音頻率差別。

5　結(jié)　論

通過預(yù)設(shè)軸承故障的動車組列車正線運(yùn)行檢測試驗，對比分析了長間距陣列接力檢測方式與短間距陣列追蹤檢測方式對動車組滾動軸承報警能力的差異及影響因素，得出幾點結(jié)論：

(1)總體上，TADS設(shè)備對滾動軸承故障報警漏報率較高，僅能夠發(fā)現(xiàn)損傷尺寸較大的故障軸承。故障軸承特征模型數(shù)據(jù)庫及評判模型尚不完備，有待進(jìn)一步積累和完善；

(2)對易于發(fā)現(xiàn)的大尺寸損傷軸承，短間距陣列追蹤檢測方式比長間距陣列接力檢測方式的單次報警能力強(qiáng)，報警準(zhǔn)確性和報警連續(xù)性好；

(3)故障識別受到損傷位置的影響，外圈容易發(fā)現(xiàn)，內(nèi)圈不容易發(fā)現(xiàn)。損傷位置在滾柱時，短間距陣列追蹤檢測方式容易產(chǎn)生位置上的誤判，長間距陣列接力檢測方式表現(xiàn)出報警連續(xù)性差。