王永杰

(西南交通大學(xué) 建筑與設(shè)計學(xué)院，四川成都 611700)

我國在城鎮(zhèn)建設(shè)方面，從20世紀(jì)90年代開始就伴隨國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入飛速發(fā)展時期，城市的交通也隨之發(fā)生了巨大的變革，包括運輸線路、工具、環(huán)境等方面。一方面體現(xiàn)出了我國高速的城市化，然而另一方面也暴露出問題。為解決日益嚴(yán)重的城鎮(zhèn)化問題，許多專家學(xué)者試著探索和引進(jìn)一些先進(jìn)的城鎮(zhèn)規(guī)劃理念以及實施的措施，如TOD模式。文章通過研究成都市城鎮(zhèn)化建設(shè)中的問題，以郫都區(qū)為例，通過研究公共交通與人居環(huán)境之間的關(guān)系，進(jìn)而探索區(qū)域TOD模式的可實施性與所面臨的困難。

1　研究背景

適合中國國情的城鎮(zhèn)化建設(shè)模式在不斷地被探索，特別是改革開放以后，國外的一些先進(jìn)的城市規(guī)劃和設(shè)計理論被引入國內(nèi)。其中TOD模式——作為一種新型城市發(fā)展策略并且通過合理的公共交通組織來解決城市化面臨的突出問題——在國內(nèi)得到一定的發(fā)展和應(yīng)用。由于我國對TOD模式的研究還處于初級階段，所以對于其在我國城鎮(zhèn)化建設(shè)中的作用有多大，對此業(yè)內(nèi)還沒有一個權(quán)威的答案。

為滿足日益增長的城市人口對物質(zhì)條件的需求，城市在不斷地蔓延和擴(kuò)大，這種現(xiàn)象產(chǎn)生的后果就是城市道路系統(tǒng)不斷地拓寬、更新、增添。但問題似乎沒有得到解決，市中心的交通壓力仍然很大，部分單核心型城市中心擁擠，土地開發(fā)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，利用率低，私家車占有率不斷提升以及城市交通潮汐分化明顯等，人們迫切希望這種不健康的城市化發(fā)展模式能夠得到有效改善。那么，探索一套科學(xué)合理的城市規(guī)劃模式就是當(dāng)務(wù)之急。

位于天府之國的成都市，是中國的大城市之一，以“宜居城市”揚名。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011中國的城鎮(zhèn)化率已超過50 %，近年來成都更是達(dá)到69.4 %以上。高速的城鎮(zhèn)化進(jìn)程給居民帶來物質(zhì)生活提高的同時也造成了一系列問題：城市無序蔓延、交通擁堵、土地資源浪費、生活街道缺失、中心城區(qū)環(huán)境惡化，居民幸福指數(shù)下降等，這些問題嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展，給城鎮(zhèn)居民生活、工作和學(xué)習(xí)帶來嚴(yán)重的不利影響。

2　TOD模式簡介

2.1　TOD模式概念

美國著名規(guī)劃師彼得·卡爾索普首先提出一種以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式——TOD模式，與二戰(zhàn)后美國城市規(guī)劃中各種城市?。撼鞘袩o序的蔓延、中心城區(qū)的衰落以及擁擠的交通環(huán)境、環(huán)境污染有關(guān)。主要是針對美國以往的規(guī)劃理念提出批判和質(zhì)疑，并對人們之前的生活模式進(jìn)行了總結(jié)。這里所說的公共交通主要是城市巴士、輕軌、地鐵等設(shè)施。公交交通站點是城市TOD模式為主要依托，并且在它400～800 m半徑(5～10 min步行距離)的范圍內(nèi)創(chuàng)建一個文化、教育、工業(yè)及商業(yè)等綜合性的城市區(qū)域，進(jìn)而達(dá)到便于居民日常出行，改善城市人居環(huán)境的目的。

2.2　TOD模式實施原則

TOD模式的實施原則并不是一層不變的，相反在不同國家和區(qū)域有其不同的實施原則。不同學(xué)者和專家對TOD的模式的實施原則有不同的解讀。一般性原則涵蓋以下幾點：

(1)當(dāng)局政策的有力扶持；

(2)組織緊湊并且以公共交通為導(dǎo)向的合理有序的開發(fā)；

(3)公園、辦公樓、商業(yè)、住宅和公共建筑布置在步行便可達(dá)的巴士站和軌道交通站點附近；

(4)構(gòu)建適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，使居住區(qū)各建筑發(fā)生有機(jī)聯(lián)系；

(5)多樣混合的住房價格、密度以及類型，滿足不同收入人群的需求；

(6)對生態(tài)環(huán)境和景觀帶進(jìn)行必要保護(hù)，設(shè)計更高質(zhì)量的公共使用空間；

(7)鼓勵公共空間建設(shè)作為社區(qū)生活的方向和重點,并提倡沿著現(xiàn)有的社區(qū)交通走廊密實型一次開發(fā)、二次開發(fā)及在開發(fā)的實現(xiàn)；

3　國內(nèi)外TOD模式分析

3.1　丹麥哥本哈根TOD案例分析

國外一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)基于新城市主義，對TOD模式的研究已有相當(dāng)久的歷史，雖然研究方向各有側(cè)重之處，但其目的都是為居民提供更友好的居住環(huán)境。它們研究出很多成熟的策略，并在許多城市進(jìn)行實踐，如丹麥?zhǔn)锥几绫竟鞘锌傮w規(guī)劃。

被大海環(huán)繞的哥本哈根市占地97 km2擁有170萬人口，其中城區(qū)人口約60萬。在60多年的發(fā)展中，當(dāng)局一直堅持TOD模式的建設(shè)，市區(qū)人均小汽車占有量較低，公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，所以人們更多地依賴公共交通、步行和自行車完成日常出行?？偟膩碚f哥本哈根成功實現(xiàn)真正意義上TOD模式可以歸為以下幾點：

(1)著眼長處的城市總規(guī)設(shè)計——“手掌規(guī)劃”。 城市規(guī)劃從區(qū)域的地理位置和環(huán)境出發(fā)，明確了幾條狹長的走廊方向，再幾條走廊中間設(shè)置大面積的綠化帶。它們之間既相隔又相連，同時又保持原有的城市中心功能。

(2)國家相關(guān)政策的把控與引導(dǎo)。例如，政府對于私家車出行交通的管制與步行空間營造上的重視；此外，當(dāng)?shù)卣軌虬凑罩贫ê玫牟呗砸髧?yán)格進(jìn)行城市的規(guī)劃和建設(shè)。

(3)運用發(fā)散形的城市發(fā)展模式，引導(dǎo)城市圍繞著城市公共交通站點發(fā)展方向。在滿足TOD模式規(guī)劃的同時，又豐富了城市空間層次提高了居民的生活環(huán)境。

3.2　香港TOD模式分析

國內(nèi)方面，近些年來隨著市場經(jīng)濟(jì)和城市建設(shè)的快速發(fā)展，國外一些先進(jìn)的城市建設(shè)方面的理念被引進(jìn)和發(fā)展。其中，TOD模式因適應(yīng)中國的國情而得到不斷演變和發(fā)展。

中國香港特別行政區(qū)作為TOD試用城市之一，由于上層管理、底層開發(fā)以及政府相關(guān)政策的大力支持，取得了較好的成功。從20世紀(jì)70年代開始，香港一直用TOD的理念引領(lǐng)城市規(guī)劃與設(shè)計。利用率極高的公共交通系統(tǒng)，幫助香港在高濃縮的城區(qū)布局之下保持交通通暢，并有效防控交通可能造成的污染。發(fā)展到20世紀(jì)80年代的香港，超過80 %的出行者乘坐公共交通。香港如今的經(jīng)濟(jì)發(fā)展業(yè)績與TOD模式的實施有著密切的關(guān)系。香港TOD模式運行成功之處可以歸為以下幾點：

(1)科學(xué)和長遠(yuǎn)的城市規(guī)劃策略提供了客觀理論基礎(chǔ)。

(2)堅持以人文本，并且以人與土地的需求與供應(yīng)為基本規(guī)劃設(shè)計思路。

(3)突出強(qiáng)調(diào)軌道交通的重要地位，并且明確所有新的發(fā)展地區(qū)必須以軌道交通為首要條件，通過軌道交通的發(fā)展來為城市的開發(fā)指明方向。

(4)地理位置優(yōu)越，公共交通樞紐周圍土地利用率高。

(5)政府政策的支持，管理層的前瞻決策，開發(fā)者經(jīng)營得當(dāng)?shù)裙餐偈筎OD模式在香港應(yīng)用的成功。

4　TOD在成都市郫都區(qū)可行性研究

2016年12月05日，四川省政府官網(wǎng)公布“成都市在郫縣設(shè)立郫都區(qū)”的消息。郫縣撤縣設(shè)區(qū)標(biāo)志著其將進(jìn)入發(fā)展條件和空間更好的新時期，也為TOD模式的實施創(chuàng)造了一個難得的機(jī)會。

4.1　成都市城市建設(shè)現(xiàn)狀

有著悠久歷史的四川省成都市是熊貓故鄉(xiāng)，同時為我國西南部的中心城市，天府之國的名號響徹九州。成都市新的總規(guī)劃指出城市將向東、南、北多個方向并行發(fā)展，聯(lián)合其他縣、區(qū)打造新時代的高效率、高密度城市群；以“雙核聯(lián)動，多中心支撐”的格局為基礎(chǔ)，推進(jìn)城鎮(zhèn)體系的不斷優(yōu)化。主城區(qū)將優(yōu)先發(fā)展公共交通體系，創(chuàng)建以軌道交通與BRT為主干，地面公交為主體的公交系統(tǒng)，共同推動公共交通城鄉(xiāng)一體化。

4.2　郫都區(qū)TOD模式可實施性分析

(1)政府相關(guān)政策支持。TOD模式的發(fā)展與實施是一個高、中、低三個層面相結(jié)合，即政府主導(dǎo)與市場引導(dǎo)以及公眾參與多維作用的過程。政府的相關(guān)上層文件指導(dǎo)特定城鄉(xiāng)規(guī)劃模式的實施。

(2)成都市目前處于“雙軸聯(lián)動，多中心支撐規(guī)劃”(圖1)建設(shè)初期，單核心仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。城市的凝聚力雖然仍在中心區(qū)域，但對城市和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了一定的局限。

圖1　成都“雙核聯(lián)動，多中心支撐”規(guī)劃(圖像來源：成都規(guī)劃公眾平臺http://www.cdgh.gov.cn)

(3)成都市的規(guī)劃策略為郫都區(qū)TOD模式的實施提供了理論指導(dǎo)。成都市向東、南、北發(fā)展的規(guī)劃策略，打破城市單核心的發(fā)展框架以及各城區(qū)組團(tuán)之間通過公共交通系統(tǒng)的有機(jī)聯(lián)系，共同促成城市開放式雙核心的空間結(jié)構(gòu)，這種區(qū)域空間結(jié)構(gòu)可以使有限的公共資源得到更有效的整合與利用，從而更加有效地發(fā)揮各自的職能，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

(4)市區(qū)私家車的基數(shù)雖然較大，但還沒有成為市民出行代步的主要工具。

(5)以可持續(xù)性為發(fā)展的理念TOD模式，既滿足了以人為本和低碳生活的內(nèi)在要求，又與建立宜居城市的指導(dǎo)思想不謀而合。

(6)公共交通站點多，人們主要出行方式為乘坐地鐵或公交和自行車及電動車，綠色出行深入人心。

綜上在規(guī)劃中試點性地引入TOD的開發(fā)模式，從一開始就能使新城市中心的空間形態(tài)與其公共交通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)地相聯(lián)系，而不是像以前那樣，等城市發(fā)展到一定階段才進(jìn)行重新考慮，從而保證TOD模式的開發(fā)在城區(qū)發(fā)展中高效運行。

5　郫都區(qū)TOD模式實施措施及面臨的困難

5.1　實施措施

(1)政府政策的支持，城市建設(shè)各階層之間的密切合作與相互支持，以及廣大民眾的參與，是TOD得以開發(fā)實施的基本保障。

(2)促進(jìn)新城東南北等區(qū)域的發(fā)展與升級。明確以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式的核心思想，通過BRT、地鐵等公共交通，促進(jìn)新、舊城市中心之間的聯(lián)系；將舊城中心部分功能分散到新城市中心，促進(jìn)新城市中心更加快速、健康的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出適宜的人居環(huán)境，并最終實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

(3)將發(fā)展城市人居環(huán)境的TOD模式作為重點，從早期的規(guī)劃及決策的制定和實施，到最終的實際應(yīng)用，從一而終創(chuàng)建一個真正的宜居城市。

5.2　困難

(1)城市長期以來形成的固定規(guī)劃模式難以變更，以及居民長久以來形成的一些生活習(xí)慣不易改變。人們的保守思想難以消除，對一些新鮮事物難以接受。

(2)在舊城區(qū)改造升級方面，由于先前開發(fā)不當(dāng)造成改造困難，再進(jìn)行TOD開發(fā)存在較大的難度。

(3)郫都區(qū)剛剛撤縣設(shè)區(qū)，很多城市基礎(chǔ)設(shè)施有待更新升級，如公共交通系統(tǒng)，步行路網(wǎng)，公共交流空間等。

6　結(jié)束語

文章在歸納國內(nèi)外的TOD運營經(jīng)驗和困難的基礎(chǔ)之上，通過具體的實例剖析、文獻(xiàn)分析以及網(wǎng)上調(diào)查等方法，首先對TOD模式進(jìn)行概述，其次就其在成都市郫都區(qū)的可實施性進(jìn)行淺層次的論證。基于成都市宜居城市的發(fā)展思路、惠民政策上的導(dǎo)向和 “雙核聯(lián)動，多中心支撐”發(fā)展新格局，分析得出郫都區(qū)的TOD模式實施是可行的,并在具體措施上對郫都區(qū)的建設(shè)提出一些建議。