錢 偉 李 勃 楊 芳

（1.溫州大學，浙江 溫州 325035；2.黑龍江大學，黑龍江 哈爾濱 150080）

“機動車禮讓行人”作為一項道德與規(guī)范同時要求的義務，早在我國2003年制定的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）中就有體現(xiàn)，但是在規(guī)范適用實踐的過程中，仍舊出現(xiàn)了諸多困境，例如：早期在司法實踐中曾出現(xiàn)過“人避車”“撞了白撞”①等規(guī)范性文件，引起各界廣泛議論。所以，雖然“行人優(yōu)先”通行權早在之前法律中有所規(guī)范，但是其真正得到執(zhí)法實踐、司法實踐重視是近年才有的事情，正因為如此，“禮讓行人”相關的權利內容有進一步研究的必要。從實踐適用層面而言，“行人優(yōu)先”通行權無疑可視為一種“新型權利”，需要學界結合實踐深入研究?！坝^察和思考新興權利現(xiàn)象，研究新興權利，最為重要、也最有價值的思路是立基于并面向于真實的現(xiàn)實社會實踐境況來進行”［1］，“機動車禮讓行人”是通過價值比較和利益權衡的方式得出行人“優(yōu)先通行”的結論，但是由于種種因素的制約，使得它缺乏相應的實踐性，而“那種完全以道德的正當性為基礎而進行的以價值層面的應然為特點和追求的研究，對于新興權利來說恐怕并不是最有效和有益的理論思考與學術研究思路”［1］?；诖耍P者根據最高人民法院公布的第90號指導案例，來解讀現(xiàn)今我國政府對于路權的態(tài)度，并且嘗試厘清行人和車輛、通行自由和交通安全、通行效率及人權保障這幾對矛盾的界限，尋求對“禮讓行人”的道路優(yōu)先通行權合理解讀。

一、案情概述與裁判理由

（一）案情概述

2015年1月31日，貝匯豐駕駛車輛沿海寧市西山路行駛，遇行人正在通過人行橫道，未停車讓行。海寧交警大隊執(zhí)法交警當場將車輛截停，核實了貝匯豐的駕駛員身份，適用簡易程序向貝匯豐口頭告知了違法行為的基本事實、擬作出的行政處罰、依據及其享有的權利等，并在聽取貝匯豐的陳述和申辯后，當場制作并送達了公安交通管理簡易程序處罰決定書，給予貝匯豐罰款100元，記3分。貝匯豐不服，于2015年2月13日向海寧市人民政府申請行政復議。3月27日，海寧市人民政府作出行政復議決定書，維持了海寧交警大隊作出的處罰決定。貝匯豐收到行政復議決定書后于2015年4月14日起訴至海寧市人民法院。

（二）裁判理由

基于“案情”，海寧市人民法院在2015年6月做出判決：即駁回原告訴訟請求。原告貝匯豐不服判決，向嘉興市中級人民法院提起上訴。2015年9月，嘉興市中級人民法院做出判決：駁回上訴，維持原判。法院的裁判理由，具體如下：

其一，明確人行橫道線設置的目的。人行橫道是行車道上專供行人橫過的通道，是法律為行人橫過道路時設置的保護線，在沒有設置紅綠燈的道路路口，行人有從人行橫道上優(yōu)先通過的權利。機動車作為一種快速交通運輸工具，在道路上行駛具有高度的危險性，與行人相比處于強勢地位，因此必須對機動車在道路上行駛時給予一定的權利限制，以保護行人。

其二，認定行人是否“正在通過人行橫道”應當以特定時間段內行人一系列連續(xù)行為為標準，而不能以某個時間點行人的某個特定動作為標準，特別是在該特定動作不是行人在自由狀態(tài)下自由地做出，而是由于外部的強力原因迫使其不得不做出的情況下。案發(fā)時，行人以較快的步頻走上人行橫道線，并以較快的速度接近案發(fā)路口的中央位置，當看到貝匯豐駕駛案涉車輛朝自己行走的方向駛來，行人放慢了腳步，以確認案涉車輛是否停下來，但并沒有停止腳步，當看到案涉車輛沒有明顯減速且沒有停下來的趨勢時，才為了自身安全不得不停下腳步。如果此時案涉車輛有明顯減速并停止行駛，則行人肯定會連續(xù)不停止地通過路口。可見，在案發(fā)時間段內行人的一系列連續(xù)行為充分說明行人“正在通過人行橫道”。

其三，當機動車和行人通過未設置交通指示燈路口時，雙方都無法精準判斷出對方是否會作出停止、讓行的行為。在這樣一個缺乏交流的過程中，需要比較考量行人和機動車的道路行使地位。具體而言，機動車處相對強勢地位，在其行經人行橫道遇行人通過時，應具主動停車、禮讓行人義務，而不應利用強勢地位逼迫行人停步，除非在此過程中，行人明確示意機動車優(yōu)先通過。這是法律明確規(guī)定，也是保障相對弱勢方（行人）安全通過馬路、減少交通事故的現(xiàn)代文明社會內在要求。基于此，海寧交警大隊根據貝匯豐的違法事實，依據法律規(guī)定的程序給予相應的行政處罰，具合法性與合理性②。

二、案例評析：判例的積極意義與消極影響

（一）指導性案例的積極意義

最高院90號指導案例一經公布，就受到了廣泛關注，并體現(xiàn)了積極意義。換言之，第90號指導案例為我國道路通行權爭議類案件提供了借鑒，也為長期受到“禮讓”困惑的機動車駕駛員及行人提供了司法的參照。具體而言，90號指導性案例部分明確了司法實踐意義的兩個方面內容。

其一，明確通行效率與優(yōu)先通行權的矛盾解決方式。截取裁判文書部分內容，例如：“人行橫道是行車道上專供行人橫過的通道，是法律為行人橫過道路時設置的保護線，在沒有設置紅綠燈的道路路口，行人有從人行橫道上優(yōu)先通過的權利。機動車作為一種快速交通運輸工具，在道路上行駛具有高度的危險性，與行人相比處于強勢地位，因此必須對機動車在道路上行駛時給予一定的權利限制，以保護行人”?？梢郧逦闯觯ㄔ簩π腥说膬?yōu)先通行權是采取保護的態(tài)度，而在車輛的通行權上則采取限制的態(tài)度。依據則是人和車輛所處的天然不平等的地位，使得法律對于弱勢地位的行人采取傾斜保護。該理念蘊含的實質意義是在通行效率和通行安全之間，選擇了保護公民的人身權益。這符合道路交通安全法的理念③?？傮w來看，該判例的生成是對于人本地位的尊重，將人的生命價值、安全價值擺在了突出的地位，充分說明在當今公共資源衰減，路權矛盾擴大的情況下，國家選擇了以人為本的價值理念，在構建和諧交通的基礎上對于公民的安全提供了法律上的保障。

其二，明確了“行人正在通過人行橫道”的部分判定標準。通過判決詞我們可以看到“認定行人是否‘正在通過人行橫道’應當以特定時間段內行人一系列連續(xù)行為為標準，而不能以某個時間點行人的某個特定動作為標準，特別是在該特定動作不是行人在自由狀態(tài)下自由地做出，而是由于外部的強力原因迫使其不得不做出的情況下?！狈ㄔ簩τ谌绾谓缍ā靶腥苏谕ㄐ小苯o出了一個證明標準，即以“連續(xù)行為”為標準。那么如何去判斷是否是“連續(xù)行為”呢，法院又通過行人是否具有通行的自由給予了說明，并且輔之以特定動作來對通行自由的意識進行反應。從而將內在的意思化為外在的行為表現(xiàn)，來判斷行人是否具備“正在通過人行橫道”的特性，由此決定機動車是否違反“禮讓行人”的規(guī)定。該闡述對于解決當前機動車司機無法厘清如何“禮讓行人”具有啟發(fā)性的意義，也是對傳統(tǒng)的道路交通法規(guī)及條例的補充說明。

（二）指導性案例的消極影響

雖然指導性案例對當前路權糾紛具有指導意義，但它同時也給司法實踐帶來一些亟待解決問題，具體而言：

其一，存在“行人優(yōu)先”通行權濫用的風險。最高院將“禮讓行人”納入到指導性案例，這將使得涉及到行人和機動車通行權的案例，都采取該判例的精神，那么就難以排除“行人優(yōu)先”通行權濫用的風險，使得現(xiàn)實結果和原本的初衷背道而馳?！皳膊拷还芫纸y(tǒng)計，近3年來（2014～2017年），全國在斑馬線上共發(fā)生機動車與行人的交通事故1.4萬起，造成3898人死亡。［2］”如果法律在這樣的背景之下，沒有對“禮讓行人”作出適當?shù)囊?guī)制的話，那么“中國式過馬路”④的現(xiàn)象可能越發(fā)嚴重，原本就緊張的道路安全問題愈發(fā)嚴重。行人優(yōu)先通行不是表達行人隨意通行，禮讓的界限不明確，帶來的不僅是行人心理上的安全感缺失，也使得在有法律支撐的條件下，作為弱勢地位的行人，仍然不敢在和機動車進行路權上的對抗。而且作為機動車司機，因為判例的產生，對于“禮讓行人”的邊界難以把握，從而引發(fā)機動車司機的困惑和對法律的不信任?！叭绾巫尅薄霸趺醋尅钡膯栴}是判例產生后所必須重視和要解決的核心問題。

其二，“行人優(yōu)先”通行權利邊界依舊模糊。指導案例的公布，雖然具有一定的參考價值，但是并沒有通過案例進一步闡釋道路通行權利的范圍或者說對行為人的道路通行權利予以限制，這就難以達到“使道路通行權主體在各自互不沖突的道路通行權范圍內行使權利，保證道路通行行為能夠按照法律法規(guī)的規(guī)定進行，減少道路通行權沖突甚至是道路交通事故，從而保證道路交通秩序”［3］的目的。通行權的明確劃分是合理有效的解決路權糾紛的一個途徑，筆者根據我國《道路交通安全法》，整理了機動車和行人通行權的相關規(guī)定（見表1）。

表1 《道路交通安全法》對通行權的規(guī)定

從表1可以看出，《道路交通安全法》對通行權進行了初步的分配，其中最為重要的設定就是“紅綠燈”和“人行道”，它們作為一個樞紐，調整著行人和機動車通行權的矛盾。但是由于沒有配套的權利細化和解釋說明，司法實踐適用依舊混亂。

其三，“正在通行”的界定困境。雖說指導性案例對“正在通行”進行了解釋說明，但是此種程度的說明，依舊難以達到統(tǒng)一適用的程度，并且指導性案例對“連續(xù)行為”的說理方式存在邏輯“瑕疵”。誠如柳硯濤教授所言，二審判決中所采用的“連續(xù)行為”將行人的“停頓”狀態(tài)納入到“正在通行”的范疇中，卻因忽略而打破了法律“行為”和“動作”的應然界限，從而使得“本應為法資源共享的‘善舉’，但因未加‘改良’直接‘原意使用’，不能適應并非‘同質行為反復’的‘行人通過人行橫道’這一場域，實則法理對應錯位”［4］。我們如何去確認行人是否處于“正在通行”狀態(tài)，需要一定的技術研討才能得出結論。正如薛瑋法官所言，“當看到機動車靠近人行橫道時沒有減速或停車的趨勢，行人為了保護自身的生命財產安全，就會本能地主動停下來，待機動車通過后再通過。［5］”這種本能性的緊急避險行為算不算是“通行停頓”狀態(tài)？在這樣的情況下，如果機動車選擇了緊急剎車，行人同時選擇了等待，那么便會由于雙方“默契”的不一致，導致通行效率降低，這種情況下，又如何進行執(zhí)法？

三、“解困”之策：權利細化與具體方案

縱觀規(guī)范與判例，“行人優(yōu)先”通行權雖說有概念、有范圍，但是其又存在不具操作性、不具適用性的難題。正如上述困境所示，無論困境一（權利被濫用風險），困境二（權利邊界模糊），還是困境三（“正在通行”界定不明），其均屬于權利如何具體適用實踐的問題，由此可見，解決困境重要方式，即是將理論的權利逐步細化，形成具體可操作性的方案。

“權利沖突實質上是法律用權利的形式對利益進行界定和分配時，因界定和分配的模糊性而導致的。［6］”既然利益沖突導致權利沖突，那么解決權利沖突就需要對利益進行合理的分配和明確的界定。雖說最高院90號指導案例為“行人優(yōu)先”通行權帶來初步范式，但是卻未形成具體的操作模式。為此，筆者從情況設定、通行主體這兩個層面入手。具體而言，以“橫向”進行“有無紅綠燈、有無斑馬線”的情況設定，以“縱向”結合“行人”“機動車”兩類通行主體，以此“縱橫交錯”方式分層次討論“禮讓行人”類型，并進行“困境矯正”，以此破解“行人優(yōu)先”通行權利困境（見表2）。

在區(qū)分上述幾種情況的基礎上，另一個關鍵性問題仍舊值得討論，即機動車在有紅綠燈的情況下可以較為簡單的判斷是否履行“禮讓行人”的義務，但是在沒有紅綠燈的情況下，卻難以進行有效的判斷。我國現(xiàn)實道路情況是不可能在每個路口設立信號燈。那么，就必須有一個更加詳細的操作設定才可能明晰行人以及機動車駕駛員的困惑。筆者根據現(xiàn)有國內外研究成果，對“無紅綠燈有斑馬線”“無紅綠燈無斑馬線”情況下該如何“禮讓行人”進一步細化，并分別從行人、機動車、主管三個層面進行規(guī)制。

（一）行人層面

行人在“優(yōu)先通行權”中處于一個權利行使人的地位，權利的行使需要義務的配合，但是權利同樣需要避免濫用。在具體的道路交通中，要結合不同的路況、時段，對行人的“優(yōu)先通行權”進行合理的規(guī)劃。首先，在上下班高峰期，行人及車輛的流動量巨大，這時候如果再繼續(xù)強調絕對性的保護行人的“優(yōu)先通行權”的話，勢必會導致交通出現(xiàn)堵塞，嚴重影響通行效率。針對此種情況可以引入觸控式的人行紅綠燈，減少車輛的等待時間，既保證了通行效率，也保障了道路安全。其次，在因為特殊地形或者其它因素影響而不能安裝紅綠燈的地段，可以引入地下通道、人形天橋等基礎設施，既能避免行人及車輛的通行矛盾，也能保障交通秩序的穩(wěn)定。最后，“行人優(yōu)先通行，并不是隨意通行”，要提高行人過街效率、減少行人過街對車行交通的干擾，必須規(guī)范過街行人等待區(qū)域，不能讓行人貿然進入車道［7］。在這種情況下，可以設置人群等待地點，安排社區(qū)管理人員進行疏導，集中等待，統(tǒng)一行動。這樣可以很好地緩解通行壓力。

（二）機動車層面

由于機動車與行人處于不平等地位，以我國《道路交通安全法》為核心的相關法律規(guī)范都對行人通行權做出了傾斜保護的規(guī)定?！皟A斜保護”規(guī)定不僅可以均衡分配機動車與行人間的權利義務關系，更可不斷修正諸多駕駛員不良行車習慣，例如：在人流高峰期路段，機動車司機在等待過程中往往表現(xiàn)耐心不足，通過不斷鳴笛等行為催促行人通過人行橫道。這不僅影響交通秩序，也加深行人與機動車間矛盾。在這樣的情況下，如何實現(xiàn)對機動車的規(guī)制，就存在其必要性。首先，筆者認為，應細化“機動車禮讓行人”操作規(guī)則，使操作規(guī)則具可實施性；其次，明確執(zhí)法依據，明確何種情況屬于“機動車應禮讓行人”范圍，何種情況屬“超出范圍”存在接受處罰風險；最后，增強執(zhí)法力度，適時對違反相應規(guī)則駕駛員做出行政處罰，以顯現(xiàn)規(guī)范的效力。綜上所述，筆者結合我國交通部門發(fā)布信息，整理出幾種“機動車禮讓行人”圖［8］，并進行詳細說明（具體見圖1～圖4）。

表2 “縱橫交錯”分層次類型

圖1 機動車右轉規(guī)范禮讓示意圖

圖2 機動車左轉規(guī)范禮讓示意圖

圖3 通行權沖突區(qū)域

圖4 沖突解除區(qū)域

（三）主管部門層面

相關監(jiān)管不到位，執(zhí)法隊伍欠缺，是人車不互相禮讓的原因之一。主要表現(xiàn)在兩個方面：其一是交管部門執(zhí)法不到位，有些關鍵性路口缺乏交警、協(xié)管員；其二是執(zhí)法不嚴，行人及機動車輛的違法成本低。此兩方面相互關聯(lián)，同屬實踐適用范疇。具體而言，唯有從主管部門層面加強治理水準，才可能較大程度上降低路口亂象。如果道路紅綠燈和斑馬線設計不合理，以及管理缺位，僅要求行人與機動車自覺、嚴格遵守規(guī)范，并不能從根本上解決問題。對此，可以借鑒美國的相關經驗，發(fā)揮并積極引導社會力量，大力推行道路交通安全設施隱患排查，通過手機等電子設備記錄交通違法現(xiàn)象舉報等，“充分調動廣大人民群眾參與交通管理的積極性、主動性，進一步彌補警力不足，密切警民關系”［9］。與此同時，還需要進一步確定違規(guī)處理辦法，加大相應的懲罰力度，形成合理合法的懲治機制。

四、結語

道路通行權分配是解決道路通行權沖突的必要手段?！暗缆吠ㄐ袡嗟姆峙鋺鹬厝说牡缆吠ㄐ辛晳T，滿足人的道路通行需求，與城市經濟發(fā)展相適應，實現(xiàn)道路資源、通行權利以及交通秩序相平衡的狀態(tài)。［10］”最高院90號案例產生的原因，從根源性分析仍然是道路通行權分配問題中的行人“優(yōu)先通行權”的問題，而這也是“禮讓行人”的困惑源頭?，F(xiàn)如今，“優(yōu)先通行權”已經成為行人具備的通行基礎權利，在這樣的大背景下，如何實現(xiàn)通行安全、通行效率，以及如何去進行“優(yōu)先通行權”的界定，就成為了亟待解決的問題。筆者雖然從指導案例出發(fā)，試圖厘清“優(yōu)先通行權”的界限，并且提出了相應的規(guī)劃措施，但是由于道路的復雜性和即時性，仍然有許多困惑沒有得到具體的解決。筆者仍期望借本文能對“通行權”糾紛案件的審理發(fā)揮作用，從而更好地去踐行“禮讓行人”這一符合生命權、健康權、財產權等人權性質的價值內涵。

注釋：

① 2002年《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》（第41號政府令），而之所以用“撞了白撞”形容，是因為法規(guī)中明確了在幾種情況下發(fā)生的交通事故要由行人承擔全部責任，如：行人闖紅燈與機動車發(fā)生交通事故，機動車方無違章行為的，行人負全部責任；行人因跨越隔離設施或不走人行橫道線，與機動車發(fā)生交通事故，而機動車方無違章行為的，行人負全部責任；等等。

② 最高人民法院：指導案例90號：貝匯豐訴海寧市公安局交通警察大隊道路交通管理行政處罰案http：//www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-74122.html.2017-01-20。

③ 道路交通安全法第一條開宗明義：“為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法。”可見道路交通安全法確立了對人身權優(yōu)先保護的原則，把對公民人身權、財產權的保護放在了更加重要的位置。

④ “中國式過馬路”是指在湊夠一定人數(shù)的情況下，行人無視紅綠燈而選擇硬闖馬路，該種行為在2012年被央視曝光后，形成一個現(xiàn)象級問題，給道路安全帶來了極大的挑戰(zhàn)。

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［2］張一琪.人車禮讓，你好我好［N］.人民日報（海外版），2018-01-01（05）.

［3］方芳.論道路通行權及其限制［J］.學術交流，2017（4）：116-123.

［4］柳硯濤，原浩洋.過程性行為理論在行政審判中的應用——對全國首例“斑馬線罰款案”的法理反思［J］.北京行政學院學報，2017（1）：84-93.

［5］薛瑋，季春.機動車禮讓行人義務的厘定與審查［J］.人民司法（案例），2016（20）：4-5.

［6］季金華.公平與效率：路權制度安排的基礎價值口［J］.甘肅政法學院學報，2009（6）：38-45.

［7］張珺.車輛禮讓行人造成擁堵怎么辦？［N］.重慶日報，2017-12-02（05）.

［8］本刊編輯部.禮讓斑馬線到底該怎么通行［J］.道路交通管理，2017（8）：25-27.

［9］考察組.美國交通管理的觀察與啟示（上）［J］.道路交通管理，2016（11）：80-83.

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